Rennes Métropole - Métro ligne B

A ce propos, je n'arrive pas à faire la différence entre les deux Néoval de Siemens : le Cityval et l'Airval ?
Même si je sais que Airval est la version aéroportuaire, je confonds les deux.

Les visuels présentés pour le Cityval de Rennes (ceux montrés dans les pages précédentes) sont ceux qui représentent l'Airval dans les vidéos Youtube de présentation et non le Cityval, autrement dit la version plus rectangulaire.

La caisse est indépendante du système de roulement. Le design peut être revu complètement.

samussas a écrit:

Oui, le Translohr devrait équiper 9 lignes à l'horizon 2014. En soit, c'est bien, mais rien ne prouve que le Translohr ai un quelconque avantage sur un tramway sur fer classique... L'argument financier a depuis longtemps battu en brêche et la sécurité laisse à désirer.

Mais mon point concernait surtout le NeoVAL. On parle ici d'un système utilisant une technologie avec des défauts clairement identifié (les déraillements du Translohr) qu'on espère qu'ils n'impacteront pas le NeoVAL (sinon ca risque d'être tragique). On parle aussi d'un système dont Rennes fera certainement les frais de la période de rodement et dont on est obsolument pas sûr que Siemens arrivera à replacer ailleurs (avec les risques que l'on connaît sur les infrastructures propriétaires et orphelines). En voyant le succès relatif du VAL (9 lignes en 30 ans), il y a moyen de douter que ce choix était le plus pertinent pour Rennes.

Je persiste, à mon avis, Rennes aurait mieux fait de signer pour une deuxième ligne de VAL avec tout les avantages qu'induit la possession d'un réseau basé sur la même technologie. C'est d'ailleurs l'une des grognes à propos des lignes Translohr en Région IdF, le manque de compatibilité avec le reste du réseau tram.

Je suis d'accord avec toi. Le système de guidage du CityVAL risque d'être incompatible avec le système du VAL actuel. Les deux lignes devront donc être totalement séparées. Et vu ce qu'à donner le système de guidage du Translohr, c'est pas bon pour le CityVAL. Si une rame de CityVAL déraille, vous imaginez les conséquences ? Ça sera sûrement beaucoup plus grave qu'avec les accidents de Translohr. De plus, avec ce système, le rail de guidage s'use plus vite que les rails d'un tram normal. Même chose pour les "galets" de guidage.

Floch PC 11 a écrit:

A ce propos, je n'arrive pas à faire la différence entre les deux Néoval de Siemens : le Cityval et l'Airval ?

C'est juste marketing, il n'y a pas de différence technique.

Merci à vous !

Pourquoi Siemens a choisi le système de guidage du Translohr ? Ses inconvénients sont pourtant connus.

On peut peut-être espérer que ces "bugs" soient corrigés d'ici à la mise en service du Cityval, non ?

Piéton a écrit:

On peut peut-être espérer que ces "bugs" soient corrigés d'ici à la mise en service du Cityval, non ?

Franchement, j'en doute. Le système a l'air trop similaire à celui du Translohr. Je trouve ça absurde que Siemens ait changé l'ancien système de guidage du VAL pour un autre système moins fiable. S'il y a un accident grave à cause de ça sur une ligne de CityVAL, le VAL ne se développera plus.

En quoi est fait la bande de roulement de la ligne a ? Béton ou acier ?
Pour le CityVal, vu les photos, ça sera du béton. Et il paraît qu'il y a des risques de formation d'ornières … :\

La bande de roulement est faite en béton sur la ligne a.
Il y a des rames sur pneus qui roulent sur des bandes béton depuis des décennies à Paris et je n'ai jamais entendu parler d'ornières!

Pour ma part je pense que l'économie qui aurait pu être faite en équipant la ligne b en VAL classique (interropérabilité des rames entre ligne par exemple) est compensée par la grande modularité du néoVAL comme dit plus haut. C'est quand même un atout non négligeable je trouve.
De plus il me semble que VAL et NéoVAL n'ont pas tout à fait le même gabarit: le dernier est plus large. Donc Siemens ne répond pas exactement à la même demande avec ces deux produits. Oui le NéoVal a le "désavantage" d'être nouveau et RM plonge un peu dans l'inconnu en s'équipant de celui-ci, mais je pense et je souhaite que Siemens et Translohr auront quand même corrigé les défauts de ce système de guidage d'ici à la mise en service de la ligne b... Dix ans me semble suffisant pour réparer deux galets 

Le dossier d'enquête préalable à la DUP est en ligne ici.

On y apprend quelques petites choses intéressantes, notamment le coût des différentes variantes écartées.
La variante St-Hélier ne coûtait que 22M€ plus cher, une paille. Au vu du potentiel de développement du quartier, je trouve regrettable qu'on l'ai écarté. La variante Mail coûtait elle 45M€, là je comprend surtout au vu du détour qu'elle occasionnait (+ de 400m de linéaire en plus), quoique qu'elle aurait apporté un gain de fréquentation significatif et, interprétation personnelle, aurait permis de renforcer la vocation centrale de cette partie de la ville, et aurait améliorer les correspondances avec l'axe est-ouest.

Il est prévu un puit de secours et d'aération à Voltaire. Là je trouve carrément stupide de ne pas prévoir l'évolutivité de ce puit vers une station en correspondance éventuelle avec une halte TER. Le coût en est probablement assez réduit, un puit de la taille d'une station aurait pu prendre place sur des terrain appartenant déjà à la ville. Toulouse a procédé ainsi à la Caserne Niel, là aussi pour ménager les correspondances avec une future gare potentielle. Un puit est également prévu sur l'île des Loges, là aussi, il aurait été possible de construire ce puit, évolutif en station, à St-Hélier.

Rennes. Deux nouvelles stations de la future ligne de métro dévoilées
Rennes maville





toutes les autres stations :

Rennes maville

Tomtomfromrennes a écrit:

La variante St-Hélier ne coûtait que 22M€ plus cher, une paille. Au vu du potentiel de développement du quartier, je trouve regrettable qu'on l'ai écarté. La variante Mail coûtait elle 45M€, là je comprend surtout au vu du détour qu'elle occasionnait (+ de 400m de linéaire en plus), quoique qu'elle aurait apporté un gain de fréquentation significatif et, interprétation personnelle, aurait permis de renforcer la vocation centrale de cette partie de la ville, et aurait améliorer les correspondances avec l'axe est-ouest.

Oui, Saint-Hélier est vraiment l'oublié de cette ligne B, autant pour le potentiel de développement qui est propre au quartier, la Californie ne restera très probablement pas en l'état dans les années à venir, que pour l'impact qu'Eurorennes aura en plus sur le quartier, l'îlot Solférino est le seul potentiellement capable de recevoir la plus haute tour d'Eurorennes  .

Je suis moins convaincu de ce qu'aurait amené une station au Mail, la zac est quasiment terminée, les possibilités de mutations d'ilots sont restreintes vu qu'elles ont été opérées en grande majorité sur cette dernière décennie. L'accroît de fréquentation sur le quartier n'aurait donc peut-être pas été si important (?)

Une station Saint Helier manque effectivement place du verger. Cette dernière étant sur le tracé, le coût de la station suffisait, surtout que la distance entre gare et St Germain est conséquent !  Tampis

Je plussoie à vos avis concernant la station St Hélier... C'est vraiment dommage vu l'attractivité future du quartier! Peut-être est-ce du à la longueur de la boucle qui passe sous Saint-Hélier et qui avec l'ajout d'une station supplémentaire aurait du être rallongée? Peut-on faire des stations dans de grandes courbes comme celle-ci?

Concernant le Mail, vu la bonne desserte faite du quartier grace à l'axe est-ouest, il n'était sans doute pas nécessaire d'amener le métro jusque-là.

En tout cas les rendus des futures stations de métro qui sortent dans la presse sont vraiment alléchants, ça nous change du blanc et du gris est-allemand des stations actuelles! 

L'entreprise Lohr a des problèmes financiers et va arrêter la fabrication du Translohr.
http://alsace.france3.fr/info/lohr-indu … 39340.html

Siemens devra peut-être adopter un autre système de guidage pour le CityVAL.

Le Ouest-Frane d'aujourd'hui parle des stations aériennes de la future ligne b du métro:

Pour les deux agences d'architectes rennaises Anthracite (Nicolas et Marie-Caroline Thébault) et AMA (Alexandre et Massinon architectes), remporter cet appel d'offres représente une belle opportunité. Du coup, ils mettent le paquet pour être à la hauteur des attentes. Et elles sont nombreuses.

Ouest-France (via rennes.maville)

Et évidemment il mentionne Vivre aux Longchamps qui proteste (à nouveau) au sujet du métro aérien.

Rennes.maville

enfin rennes.maville a regroupé les rendus disponibles des futures stations de métro (dont un rendu inédit pour la station Sainte-Anne, en tout cas un que je n'ai pas vu)

ICI

Ils sont marrant les habitants des Longs Champs à vouloir le beurre et l'argent du beurre. Pour la peine Rennes Metro aurait du présenter un tracé alternatif zappant volontairement leur quartier. J'aurais aimé voir leur réaction, tiens !

Ramothe a écrit:

Je plussoie à vos avis concernant la station St Hélier... C'est vraiment dommage vu l'attractivité future du quartier! Peut-être est-ce du à la longueur de la boucle qui passe sous Saint-Hélier et qui avec l'ajout d'une station supplémentaire aurait du être rallongée? Peut-on faire des stations dans de grandes courbes comme celle-ci?

Il faut une ligne droit pour implanter une station. St-Hélier aurait donc représenté un linéaire supplémentaire de 220m. Je le répète, c'est d'autant plus bête qu'il faut implanter un puit de secours sur ce tronçon.

À mentionner dans l'enquête publique ? ;)

Tomtomfromrennes a écrit:

Il faut une ligne droit pour implanter une station. St-Hélier aurait donc représenté un linéaire supplémentaire de 220m. Je le répète, c'est d'autant plus bête qu'il faut implanter un puit de secours sur ce tronçon.

C'est le système du VAL qui impose cette ligne droite ? ou est-ce due encore à une règlementation mal connue ?
Parce que bon nombre de métros ont des stations en courbe, ou en montée, ou en courbe et en montée.

Je crois que c'est le système VAL qui l'impose pour éviter les lacunes entre le train et le quai et, donc, éviter les accidents possible ou l'ajout d'autres systèmes (comble-lacune) coûteux. Bref c'est fait pour renforcer la fiabilité de la ligne et éviter certains aléas parce que sinon, oui, c'est possible et ca se fait à la station Bastille sur la ligne 1 à Paris (par exemple).

Je pense que Siemens aurait dû garder le même système de guidage que pour le VAL. Vu que le système de guidage du CityVAL sera totalement différent, il ne sera pas possible de faire un réseau maillé.

plus la largeur plus importante, plus la longueur des rames et l'espacement entre les portes pour placer les portes palières … ça fait beaucoup trop malheureusement !

Et le système de guidage du CityVAL semble peu fiable, c'est quasiment le même que celui du Translohr. S'il y a un gros accident à cause de ça, le CityVAL aura du mal à se vendre.