Notre-Dame-des-Landes - ZAD, ex-projet d'Aéroport du Grand Ouest

Nabu a écrit:

Si on voulait vraiment un aéroport qui profite plus aux bretons, on ne le ferais pas si près de Nantes qui est une ville située bien au Sud de la Bretagne "historique". Certes NDDL sera une amélioration pour les bretons de là à dire que la localisation va permettre d'étendre la zone de chalandise de façon conséquente, il y a un pas que je ne franchirais pas!

Ben si, les poids démographiques et économiques de Nantes et de Rennes tirent le centre de gravité de l'Ouest vers eux … donc entre eux …

Oui et non car il me semble que le centre géométrique et le centre de gravité ne sont que rarement identiques. Mais il faut tout de même ajouter qu'en terme de villes desservies (zone de chalandise) on peut inclure sans se tromper: Nantes-Saint-Nazaire, Vannes, Rennes, Angers, Lorient, La Roche sur Yon, Cholet et même Poitiers, Niort, La Rochelle.

Le PEB: oui parlons-en! La population exposée au bruit de NA est sans commune mesure avec le PEB de NDDL qui a un impact bien moindre (si une bonne âme veut nous ressortir les chiffres! Merci). Si on considère le PEB alors il ne faut pas faire NDDL car il gêne trop de monde???? Bizarre comme argument.

Modifier NA et faire une deuxième piste ??? Aucun politique ne s'y risquera tant les mécontentements seront forts... sans commune mesure là aussi avec NDDL. Mais penser qu'exproprier une centaine de personnes à NDDL pour in fine refaire NA et gêner plusieurs milliers d'habitants est un argument que je ne comprends pas.

NDDL est juste un symbole très alléchant pour ceux qui n'arrivent pas à dépasser 3% aux présidentielles. On peut subodorer facilement que finalement ce n'est pas l'emprise foncière qui est si gênante et génère cet intérêt mais le levier pour sortir l'écologie idéaliste du formol. Récupération.

Et puis qu'est ce qui est plus "payant" sur le long terme? Sacrifier quelques hectares de prairies qui économiquement ne pèsent rien ou bien utiliser cette surface pour accroitre le PIB local? Créer des emplois ou faire du lait? Ils embauchent les agriculteurs de NDDL? Combien d'entre eux ont un bilan saint???? Combien de ces agriculteurs peuvent se prévaloir d'une exploitation non subventionnée qui contribue de manière significative à l'économie d'un telle région? Si j'étais exploitant alors je négocierais mes terre au plus haut en faisant une grève de la faim et je négocierais une reconversion dans l'entretien des espaces verts du futur NDDL pour ne pas passer à côté de ce gisement d'activités.

Ne nous trompons pas! Il y a ceux qui prennent le train et ceux qui le regardent passer!!! Le paradigme est simple pourtant: rapprocher l'ouest de l'Europe et des grands centres européens comme Barcelone, Milan, Munich, Rotterdam, Francfort etc. Un aéroport avec de nombreuses connections et destinations est un critère de poids pour attirer de grandes entreprises et y adosser une direction régionale voire nationale. Mieux encore, une telle structure permet d'avoir le monde entier à porté d'ailes. Cette fois je pense aux futurs investisseurs et touristes Chinois, Brésiliens, Indiens, Russes. La France est le premier pays au monde à attirer les capitaux étrangers alors continuons, favorisons la réussite! La France est le premier pays touristiques du monde! Favorisons l’essor de nos villes!!!

djakk a écrit:

Eh non, le moyen de transport de l'Europe me semble être l'avion low-cost … et à part une véritable disparition du carburant (la hausse actuelle a entraîné une baisse de la consommation, donc finalement une baisse des prix), je ne vois pas comment ça pourrait changer.

C'est sûr que quand on oublie le fret, c'est plus facile. Seulement c'est à la route que le fer fait de la concurrence en terme de fret. Et sérieusement. Le renchérissement du carburant fait qu'il devient de moins en moins rentable de transporter des biens par une armada de camions. La Bretagne est relativement démunie, et l'investissement ferroviaire doit être conséquent pour le contrer. Les projets ne manquent pas, mais il faut les financer. Si NDDL facilite cela, très bien, mais ces deux dimensions semblent être de plus en plus déconnectées. Pour les voyageurs, tout ce qui tombe sous les 3h en TGV prend l'écrasante majorité des parts de marché à l'avion, et le low-cost ne change que très peu la situation. C'est un fait, pas de la pensée magique. Évidemment que pour aller de Nantes à Prague, l'avion reste le mode le plus concurrentiel. Et?

Je voudrais bien voir des arguments chiffrés, des références à des études, parce que c'est cette absence qui me fait le plus douter sur ce projet. Et pas des "on marche sur la tête", "la fierté de ne pas aller dans un aéroport parisien".

Extraits du site dédié à NDDL:

Enjeux territoriaux et développement

Liste de liens officiels sur le sujet

Parce que les images parlent:

Vidéo

PEB actuel Nantes:

PDF

Plaquette PEB NDDL :

PEB NDDL

Le Monde au sujet de la position de JMA sur le sujet:

Ayrault et NDDL

Tomtomfromrennes a écrit:

C'est un fait, pas de la pensée magique. Évidemment que pour aller de Nantes à Prague, l'avion reste le mode le plus concurrentiel. Et?

ben tu parlais de connecter l'Ouest par le rail au reste de l'Europe … moi j'ai pensé TGV pour voyageurs mais tu pensais au fret :)

Je voudrais bien voir des arguments chiffrés, des références à des études, parce que c'est cette absence qui me fait le plus douter sur ce projet. Et pas des "on marche sur la tête", "la fierté de ne pas aller dans un aéroport parisien".

Pour un aéroport, il faut des clients …  dans le comportement des clients, il y a une part d'irrationnel du style "j'ai pas envie d'aller à paris" :)

Des références, je viens d'en donner! Alors merci de les consulter!   

Ne t'énerve pas invité02 il ne faisait que quoter un msg précédent

Pour mémoire tomtom, puisque tu veux des chiffres, le peb de NDDL concerne 2 700 habitants, contre 42 000 pour l'actuel... Mais bon même çà les écolos le contestent  -->

http://solidarites.ecologie.free.fr/08_ … porama.pdf

Moi qui ne voit que des aspects positifs à NDDL, il y a cependant UN critère qui m'interpelle. Un seul mais qui n'en est pas moins majeur :
le nombre de mouvements d'avions n'a guère évolué en raison d'un meilleur remplissage des avions...


En tout cas, l’aérogare  actuelle  est  dimensionnée  pour  un  nombre  de  passagers  annuel  de  3,5 millions, il va être temps de se bouger parce que le chiffre va être atteint cette année...

mais oui mais du calme invité02 ! Ici tout le monde est gentil

tutto va benne Lisez, ça me fera plaisir, enfin surtout pour ceux qui se plaignaient de ne pas avoir de chiffres et d"études. ah, le café aussi...

Nabu a écrit:

Les sommes qui vont êtres investis dans cet aéroport sont très importantes et la région PDL est déjà endettée.  Du fait de la croissance démographique dans la région, les réseaux routiers sont saturés. l'aéroport, c'est 600 millions d'€ et la liaison routière pour y accéder 100 millions d'€ supplémentaires et je ne parle pas des futurs liaisons ferroviaires...

Pour être exact, le coût global estimé est de 551 M€ (HT valeur 2010), il comprend la desserte routière (73 M€) mais pas la desserte ferroviaire ; et le financement est réparti entre Vinci (310 M€), l'Etat (125,5 M€) et les collectivités (115,5 M€ dont 40,4 M€ pour le CR des PDLL).
http://aeroport-grandouest.fr/blog/2010 … ectivites/
http://www.bretagne.fr/internet/upload/ … landes.pdf

eiffel-ô a écrit:

Moi qui ne voit que des aspects positifs à NDDL, il y a cependant UN critère qui m'interpelle.

Un seul ? J'en vois quelques autres au moins :

- NDDL est loin, à 20 km du périph' (soit autant que Roissy du périph' parisien ! ce qui est acceptable pour un Parisien ne l'est pas forcément pour un Nantais) quand NA est aux portes de Nantes : perte en confort, voire en attractivité ?
- c'est une accessibilité à construire (route, rail, TC) quand celle de NA est solide et facilement améliorable (voie ferrée vers le centre de Nantes) ; il sera entre autres plus difficile de viabiliser un service de TC performant à cette distance de Nantes, idem pour un hub ferroviaire à l'écart de la ville
- le site de NA ne sera pas urbanisable comme il en était question, et le maintien de la piste pour les besoins d'Airbus implique que le PEB perdurera, même réduit : c'est un vrai gâchis d'espace de geler ces deux sites pour une ville de la taille de Nantes
- en fonction de l'évolution de la demande, des prix du pétrole, de la crise économique... il existe toujours un risque de se retrouver avec un "éléphant blanc" dans quelques années

Bref, NDDL a quand même quelques défauts et on ne peut pas écarter d'un revers de la main les alternatives proposées. Le projet de nouvelle piste à NA, proposé par Solidarité Ecologie et présenté dans le pdf que tu indiques ci-dessus, n'est pas inintéressant. Il reprend d'ailleurs une idée plus ancienne :

Sur la photo aérienne de l’aéroport actuel de Nantes, Nantes Atlantique, on distingue la piste actuelle, orientée Nord-Sud et son taxiway (voie de dégagement des avions au roulage). On remarque la partie sud de la piste, plus foncée : la piste a été prolongée à la fin des années 70 pour accueillir des avions de tailles plus importantes. Cela avait nécessité‚ de détourner quelque peu la voie ferrée. A cette époque, la CCI avait suggéré qu’au lieu de prolonger la piste Nord-Sud existante, on la remplace par une nouvelle piste Est-Ouest, plus au sud, plus favorable pour les vents dominants. Le Conseil général de l’époque avait refusé‚ cette proposition en arguant du fait qu’on venait de réserver de terrains … Notre Dame des Landes et qu’on n’allait pas s’embêter davantage.

Plus que le risque d'accidents, le survol de Nantes est amha gênant pour les contraintes qu'il fait peser sur l'urbanisation (le PEB évoluant avec la croissance de l'aéroport). Je me suis fait un fond de carte* avec Geoportail pour voir concrètement ce que donnerait l'insertion d'une telle nouvelle piste par rapport aux riverains :

avant (cliquer pour zoomer)


Le bâti résidentiel est en rose pâle, les surfaces industrielles et commerciales en rose foncé. Les quatre "pattes" du PEB sont caractéristiques de l'aéroport nantais : elles s'expliquent par les trajectoires que prennent les avions pour éviter le survol de Nantes, Saint-Aignan et du Lac de Grand-Lieu. Une configuration moins contrainte (telle que celle ci-dessous ou celle de NDDL) permettent donc de minimiser le PEB**.

après (cliquer pour zoomer)


La piste est plus longue -3600m contre 2900m aujourd'hui- pour accueillir de plus gros porteurs (A380...). Le PEB est un brouillon à titre indicatif, il doit être défini au moyen d'un logiciel dédié.

Verdict :
- techniquement c'est réaliste, il existe bien un couloir est-ouest faiblement urbanisé qui permet une insertion sans trop de dégâts
- économiquement il faudrait déterminer si les économies d'infrastructures par rapport à NDDL compensent les coûts (forcément plus élevés ici) du rachat des terrains, d'aide à l'isolation voire de rachat des maison à l'intérieur du périmètre défini par le PGS*** (trait vert) ; il faudra aussi faire une croix sur la participation au financement de la région Bretagne
- politiquement c'est chaud à défendre auprès des administrés des communes concernées, mais l'argument économique (renforcement de la zone D2A) peut jouer en faveur de la nouvelle piste

+
• accessibilité par rapport au centre de Nantes (atout non négligeable) ; accessibilité  vis-à-vis de la Vendée, département en plein développement mais mal relié au réseau LGV et dépourvu d'un aéroport international ; site au bord du périph', globalement plus accessible pour les entreprises et habitants de la région nantaise
• pérennisation sur le site de NA de toutes les entreprises liées à l'aéronautique, à commencer par Airbus
• maintien de l'aéroport et des entreprises associées à l'intérieur du périmètre de Nantes Métropole
• aménagement qui peut être progressif (moindre risque économique)
• moindre étalement urbain, moindre impact écologique
• la croissance de NA n'est plus un frein à l'urbanisation (densification) de Bouguenais, Rezé ou l'île de Nantes
• projet plus économique (à vérifier)

–
• la construction se déroulant parallèlement à l'exploitation de NA, cela pourrait engendrer un surcoût
• le nombre supérieur de personnes concernées par les nuisances
• population riveraine non préparée
• solution moins intéressante pour la Bretagne sud : le projet perdrait sa vocation inter-régionale (mais est-elle crédible ?)
• une seule piste (ce qui n'est apparemment pas si gênant pour le développement de l'aéroport ?)
• moindre évolutivité
• constructions plus économes en espace donc plus coûteuses (parkings en silo, notamment)




* pour ceux qui voudraient faire joujou avec --> http://i.imgur.com/FYhZl.jpg
** les PEB comparés de NA et NDDL, pour info : http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-aeropor … _5-2-1.htm
*** Plan de Gêne Sonore ; cf. ici les PGS des principaux aéroports français : http://www.acnusa.fr/index.php/fr/le-br … onore/6513

@GHR
Merci, je regarde ce que tu as mis en lien, particulièrement l'impact socio-éco. Les contraintes technique on les connaît. On sait aussi que NA est viable avec une seule piste E-O (Genève fonctionne avec une seule piste par exemple). Ce qui m'intéresse, c'est de savoir si l'effet levier existe vraiment sur NDDL. Pas encore eu le temps de tout regarder...

Sur la desserte ferroviaire, elle est à double tranchant. La desserte de NA est plus facile, c'est un fait. Mais d'un autre côté, la ligne nouvelle Rennes Nantes doit être réalisée avec ou sans NDDL. Elle coûte d'ailleurs deux fois plus cher que l'aéroport, en passant. Et elle passera proche du site de NDDL de toute façon.

le renard a écrit:

• une seule piste (ce qui n'est apparemment pas si gênant pour le développement de l'aéroport ?)

L'Aéroport de Londres-Gatwick a accueilli plus de 33 millions de passagers en 2011, en n'utilisant qu'une seule piste. Sans oublier que les deux pistes de Londres-Heathrow accueillent plus de 60 millions de passagers par an, ce qui nous fait une moyenne de 30 millions de passagers par piste. N'avoir qu'une seule piste n'est donc pas un frein pour un aéroport régional ; l'important étant de rentabiliser son utilisation...



(Au sinon : j'ai lu qu'il y avait un aéroport non utilisé entre Nantes et Angers, le long de l'autoroute. Cette piste (dans les deux sens du terme) a-t-elle été envisagée ?)

Quelle analyse le renard ! 
J'ai 2 remarques :
• 20km, c'est la distance entre le centre-ville et l'emplacement de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, mais depuis le périphérique nord c'est 15 km (et Roissy c'est 30km depuis le centre de Paris …)
• Si la piste de Nantes-Atlantique n'est utilisée que par Airbus, le bruit n'aura rien à voir : je suppose qu'il n'y aura pas de vols le soir ou le week-end …

Le Bruxellois a écrit:

(Au sinon : j'ai lu qu'il y avait un aéroport non utilisé entre Nantes et Angers, le long de l'autoroute. Cette piste (dans les deux sens du terme) a-t-elle été envisagée ?)

Tu parles de l'aérodrome d'Ancenis? C'est un petit aérodrome, de là à le transformer en aéroport international, il y a une marge... Pas sûr que ça couterait moins cher que construire un tout nouvel aéroport à NDDL. Si le train dessert Ancenis, c'est loin de l'aérodrome, et sa desserte ferroviaire serait moins favorable que NA ou NDDL. Et pour le coup depuis la Bretagne ce serait encore plus long que NA.

Merci pour cette analyse le renard.

Bien que cette alternative me paraisse de plus en plus pertinente, je rajouterais comme autre point négatif, un certain éloignement de la piste par rapport à l'aérogare augmentant les temps de transit sur le taxiway. L'exemple de Genève est souvent repris, à juste titre, mais dans son cas, l'infrastructure est accolée à la piste, optimisant son fonctionnement.
Alors après, il est possible de déplacer les halls plus au sud, au niveau de la zone de Fret, mais là ce n'est plus d'une nouvelle piste que l'on parle, mais presque d'un nouvelle aéroport.

Tomtomfromrennes a écrit:

@GHR
[...]
Mais d'un autre côté, la ligne nouvelle Rennes Nantes doit être réalisée avec ou sans NDDL. Elle coûte d'ailleurs deux fois plus cher que l'aéroport, en passant. Et elle passera proche du site de NDDL de toute façon.

Est-ce vraiment sûr qu'elle se fasse cette nouvelle ligne ? Non pas que je doute de son intérêt, mais quand je vois le temps que ça prend pour le prolongement de la LGV entre Le Mans et Rennes (ça fait peut être 20 ans que le principe est acquis). Et d'un point de vue économique, est-elle rentable, surtout par rapport à une modernisation de la ligne existante ?

Si la piste actuelle est maintenue, il s'agira de quelques vols par semaine pour Airbus.
C'est vrai que c'est du gâchis de maintenir une seconde piste pour quelques vols hebdomadaires, JMA était un moment ravi de dire qu'à la place de l'ancienne piste seraient construits 10 000 logements, ce qui doublerait voire triplerait la population de Bouguenais.

c'est une accessibilité à construire (route, rail, TC) quand celle de NA est solide et facilement améliorable (voie ferrée vers le centre de Nantes) ; il sera entre autres plus difficile de viabiliser un service de TC performant à cette distance de Nantes, idem pour un hub ferroviaire à l'écart de la ville

Dans l'état actuel des choses, je ne qualifierai pas l'aéroport actuel de si accessible que cela. Par la route, aucun pb. Pour la navette, il suffira de créer la même pour NDDL avant la lointaine mise en service de la LGV. Et pour le rail, plutôt que de réutiliser une ligne radiale, justement, c'est çà le pari de NDDL, en faire un aéroport inter-régional qui favoriserait le développement de Nantes et Rennes en les reliant par LGV via NDDL.

Il était question de spécialiser l'aérodrome d'Ancenis en aérodrome européen d'affaires avec une piste rallongée et la construction d'une vaste zone économique dédiée à la clientèle de passage :
http://www.ouest-france.fr/actu/actuLoc … d_actu.Htm

Aujourd'hui la COMPA cherche un partenaire pour gérer le site dans le cadre d'une délégation de service public. Vinci, futur concessionnaire de Notre Dame des Landes, est intéressé

En décembre 2011, Vinci a été désigné gestionnaire de l'aéroport d'Ancenis.
Autre article :
http://www.presseocean.fr/actu/actu_det … 2_actu.Htm

L'aérodrome change de cap

le groupe international IXcore n'a pas l'intention d'exploiter l'équipement public. Il désire acheter l'aérodrome et dans la foulée, les terrains qui le bordent. Au total 120 hectares

J'ignore où en est ce projet ambitieux.

le renard a écrit:

Pour être exact, le coût global estimé est de 551 M€ (HT valeur 2010), il comprend la desserte routière (73 M€) mais pas la desserte ferroviaire ; et le financement est réparti entre Vinci (310 M€), l'Etat (125,5 M€) et les collectivités (115,5 M€ dont 40,4 M€ pour le CR des PDLL).

J'avais trouvé

Financement
Le coût de la desserte routière à l’horizon de sa mise en service est estimé à 81 M€ H.T. soit 97 M€ T.T.C.

que j'avais arrondis à 100 M€... Sur ce genre de projets, il y a toujours des surcoûts, même le vendespace et l'Historial de la Vendée ont eu des surcoûts importants, alors je n'imagine pas pour un projet de cette ampleur qui réserve toujours des surprises.
http://www.pays-de-la-loire.developpeme … a1235.html

Donc le coûts de l'aéroport seul HT serait de 478 M€ ce qui me semble peu pour un aéroport à vocation internationale. Bon, on verra bien!

Nabu a écrit:

le renard a écrit:

Pour être exact, le coût global estimé est de 551 M€ (HT valeur 2010), il comprend la desserte routière (73 M€) mais pas la desserte ferroviaire ; et le financement est réparti entre Vinci (310 M€), l'Etat (125,5 M€) et les collectivités (115,5 M€ dont 40,4 M€ pour le CR des PDLL).

J'avais trouvé

Financement
Le coût de la desserte routière à l’horizon de sa mise en service est estimé à 81 M€ H.T. soit 97 M€ T.T.C.

que j'avais arrondis à 100 M€... Sur ce genre de projets, il y a toujours des surcoûts, même le vendespace et l'Historial de la Vendée ont eu des surcoûts importants, alors je n'imagine pas pour un projet de cette ampleur qui réserve toujours des surprises.
http://www.pays-de-la-loire.developpeme … a1235.html

Donc le coûts de l'aéroport seul HT serait de 478 M€ ce qui me semble peu pour un aéroport à vocation internationale. Bon, on verra bien!

Les coûts seront forcément plus proches du milliard puisque les infrastructures d'ouverture seront minimales et agrandies au fur et à mesure de la hausse de la fréquentation.

Tomtomfromrennes a écrit:

Le Bruxellois a écrit:

(Au sinon : j'ai lu qu'il y avait un aéroport non utilisé entre Nantes et Angers, le long de l'autoroute. Cette piste (dans les deux sens du terme) a-t-elle été envisagée ?)

Tu parles de l'aérodrome d'Ancenis? C'est un petit aérodrome, de là à le transformer en aéroport international, il y a une marge... Pas sûr que ça couterait moins cher que construire un tout nouvel aéroport à NDDL. Si le train dessert Ancenis, c'est loin de l'aérodrome, et sa desserte ferroviaire serait moins favorable que NA ou NDDL. Et pour le coup depuis la Bretagne ce serait encore plus long que NA.

Oui, c'est bien celui-là. Maintenant que je regarde sur GMaps, en effet il est plus loin encore de Nantes que NDDL. Et il manque une route de grand gabarit pour le relier à l'autoroute vers Rennes (un grand contournement Nord de Nantes, qui relierait Ancenis à Saint-Nazaire ?). Il n'y a pas de projet de LGV Le Mans - Angers - Nantes et/ou Tours - Angers - Nantes pour le desservir ? Cela aurait permis aux habitants de ces trois villes de faire partie de la zone de chalandise de l'aéroport et de ne plus devoir aller jusqu'à Paris...

djakk a écrit:

• 20km, c'est la distance entre le centre-ville et l'emplacement de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, mais depuis le périphérique nord c'est 15 km (et Roissy c'est 30km depuis le centre de Paris …)

En me basant sur le tracé défini par la DREAL je trouve 18,5 km depuis la porte de Rennes, et 25 km depuis la porte d'Ar Mor : http://g.co/maps/rb75z + http://g.co/maps/797zq

Quant au centre-ville, même si sa définition est subjective (et ceux de Nantes et Paris difficilement comparables), ce serait plutôt le contraire, sachant que le périphérique nantais fait 5 km de plus que son homologue parisien (intramuros un peu plus étendu donc) et que le centre de Nantes est bien plus petit.

Là où mon argument est discutable, c'est que le temps est un critère plus pertinent que la distance kilométrique pour mesurer l'accessibilité, et la région nantaise est incontestablement moins embouteillée...

Côme a écrit:

Bien que cette alternative me paraisse de plus en plus pertinente, je rajouterais comme autre point négatif, un certain éloignement de la piste par rapport à l'aérogare augmentant les temps de transit sur le taxiway. L'exemple de Genève est souvent repris, à juste titre, mais dans son cas, l'infrastructure est accolée à la piste, optimisant son fonctionnement.
Alors après, il est possible de déplacer les halls plus au sud, au niveau de la zone de Fret, mais là ce n'est plus d'une nouvelle piste que l'on parle, mais presque d'un nouvelle aéroport.

C'est vrai, mais ce déplacement pourrait être étalé dans le temps ? Si saturation il-y-a à NA, elle vient des halls et non de la piste : le principe serait de commencer par en créer un nouveau au contact de la nouvelle piste, tout en continuant d'utiliser les anciennes installations le temps qu'elles soient déplacées au fur et à mesure, en fonction des besoins.

eiffel-ô a écrit:

c'est une accessibilité à construire (route, rail, TC) quand celle de NA est solide et facilement améliorable (voie ferrée vers le centre de Nantes) ; il sera entre autres plus difficile de viabiliser un service de TC performant à cette distance de Nantes, idem pour un hub ferroviaire à l'écart de la ville

Dans l'état actuel des choses, je ne qualifierai pas l'aéroport actuel de si accessible que cela. Par la route, aucun pb. Pour la navette, il suffira de créer la même pour NDDL avant la lointaine mise en service de la LGV. Et pour le rail, plutôt que de réutiliser une ligne radiale, justement, c'est çà le pari de NDDL, en faire un aéroport inter-régional qui favoriserait le développement de Nantes et Rennes en les reliant par LGV via NDDL.

Sur le papier l'intermodalité air/fer c'est tout bénéf', mais en réalité c'est complexe de faire cohabiter deux modes aussi dissemblables. Par exemple, Nantes-Rennes en train c'est 9 ou 10 A/R quotidiens en semaine, avec une concentration le matin et le soir : les besoins des navetteurs ne sont pas ceux des clients d'un aéroport international. J'imagine que pour rendre le train attractif pour les usagers de NDDL, il faudrait non seulement augmenter considérablement le nombre de trains mais aussi mettre en place un cadencement pour obtenir a minima une fréquence d'un train par heure, au risque de faire voyager des trains aux 3/4 vides à certaines périodes. Un coût assumé par les deux régions...

Un article instructif, certes pas tout récent (2004), sur les difficultés de la gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV dix ans après son ouverture : L'intermodalité TGV / AIR : quel second souffle pour la gare de Lyon Saint Exupery TGV ?. Les chiffres (2002) parlent d'eux-mêmes : faible fréquentation (284.000 par an soit environ 800 par jour), faible part des voyageurs bi-modaux (10% soit 80 par jour). Le cas est bien entendu différent de NDDL mais soulève des questions à propos du projet nantais, celle notamment du seuil à partir duquel la desserte ferroviaire d'un aéroport est pertinente.

Nabu a écrit:

J'avais trouvé

Financement
Le coût de la desserte routière à l’horizon de sa mise en service est estimé à 81 M€ H.T. soit 97 M€ T.T.C.

que j'avais arrondis à 100 M€... Sur ce genre de projets, il y a toujours des surcoûts, même le vendespace et l'Historial de la Vendée ont eu des surcoûts importants, alors je n'imagine pas pour un projet de cette ampleur qui réserve toujours des surprises.

Ok. J'avoue ne pas comprendre l'expression "à terminaison" sur ce document (p3), sachant que le financement voté correspond bien au chiffre de la colonne de droite (551 M€ HT dont 73 pour la desserte routière). Au passage, il me semble que l'on s'exprime en HT pour ces projets.

le renard a écrit:

djakk a écrit:

• 20km, c'est la distance entre le centre-ville et l'emplacement de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, mais depuis le périphérique nord c'est 15 km (et Roissy c'est 30km depuis le centre de Paris …)

En me basant sur le tracé défini par la DREAL je trouve 18,5 km depuis la porte de Rennes, et 25 km depuis la porte d'Ar Mor : http://g.co/maps/rb75z + http://g.co/maps/797zq

ok, j'avais placé le terminal trop à l'est …

Sur le papier l'intermodalité air/fer c'est tout bénéf', mais en réalité c'est complexe de faire cohabiter deux modes aussi dissemblables.

Il ne faut pas comparer le mode, il faut comparer les dessertes et leur fréquence : à la gare tgv de Saint-Exupéry, la fréquence faible car les tgv viennent tous de Paris ou de Lille … si les ter Lyon-Grenoble desservaient Lyon Saint Exupéry ça sera autre chose !
À Notre-Dame-des-Landes, la position sur 1 voire 2 radiales (si tous les Vannes-Nantes sont détournés par Notre-Dame-des-Landes) permettra une fréquence élevée. Enfin quand je dis élevée : 1 train par heure pour chaque ville !

le renard a écrit:

Sur le papier l'intermodalité air/fer c'est tout bénéf', mais en réalité c'est complexe de faire cohabiter deux modes aussi dissemblables. Par exemple, Nantes-Rennes en train c'est 9 ou 10 A/R quotidiens en semaine, avec une concentration le matin et le soir : les besoins des navetteurs ne sont pas ceux des clients d'un aéroport international. J'imagine que pour rendre le train attractif pour les usagers de NDDL, il faudrait non seulement augmenter considérablement le nombre de trains mais aussi mettre en place un cadencement pour obtenir a minima une fréquence d'un train par heure, au risque de faire voyager des trains aux 3/4 vides à certaines périodes. Un coût assumé par les deux régions...

C'est vrai qu'en voulant vendre un "aéroport vert", on a dilué les zones d'activités associées, au détriment de leur accessibilité. J'aurais aimé que la création de cet aéroport s'accompagne d'un véritable projet urbain qui aurait fait la couture avec le bourg de Vigneux. Un vrai morceau de ville qui aurait aussi justifié une desserte forte. C'est d'autant plus stupide que l'éclatement des zones d'activités ne contribue à mon avis pas à leur attractivité, en les éloignant de l'aéroport. C'est vrai, ça fait plus vert sur les perspectives aériennes, les ZA sont juste hors-champ.

Sur la desserte proprement dite, la construction de la ligne nouvelle sera aussi prétexte à l'amélioration des fréquences. Il faut aussi compter avec les dessertes de Nantes au littoral sud breton, qui ont vocation à passer sur la ligne nouvelle depuis Redon.

Sur les documents de la région Bretagne, on voit également apparaître un raccordement possible au droit de Savenay, ce qui permettrait des liaisons directes depuis la ligne de St-Nazaire. Si la ligne de tram-train n'avait pas été conçue comme complètement déconnectée du reste du réseau, il serait possible d'imaginer des services St-Nazaire NDDL Nantes avec pénétration dans Nantes par la Chapelle sur Erdre. En réalité la seule chose qui l'empêche est un problème de courant, le tram-train étant sous tension urbaine dans Nantes (bien vu, non?).

le matériel bi-mode tram-train, si ça existe pas on peut l'inventer ;)

djakk a écrit:

Il ne faut pas comparer le mode

Je me suis mal exprimé en parlant de "modes dissemblables". L'auteur de l'article que je cite dans mon précédent post évoque les paradoxes de la gare aéroportuaire (p 2/7) :

...

Le premier de ces paradoxes est celui de la proximité. Une gare ferroviaire nécessite un haut niveau d'accessibilité locale et a besoin d'être intégrée dans l'urbanisation, au plus proche possible des poches d'emplois et d'habitations.

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Pour un aéroport, c'est l'inverse. compte tenu des nuisances engendrées par l'activité du transport aérien et la consommation importante d'espaces, l'implantation d'un aéroport doit s'effectuer dans un site le moins urbanisé possible. L'interconnexion physique des deux noeuds des deux réseaux constitue ainsi à l'origine un paradoxe dans la mesure où il s'agit de faire cohabiter le lieu nécessairement central que constitue la gare et le lieu nécessairement périphérique que constitue l'aéroport.

Le deuxième paradoxe est le prolongement du précédent et concerne l'accessibilité en transport en commun. Si la gare est éloignée des poches d'urbanisation, le développement d'une offre locale de transport en commun performante, tant en termes de prix qu'en termes de vitesse, semble indispensable pour la rapprocher des poches d'urbanisation et lui permettre d'attirer les clients de son aire de chalandise naturelle. Or, dans la plupart des aéroports, les recettes concernant les parkings constituent une part très importante du chiffre d'affaires ; de plus, compte tenu de la nature de leurs clients, à fort pouvoir d'achat, les dessertes en transport en commun proposées sont dédiées et à forte tarification. La cohabitation des deux systèmes de transport en commun, de type "dédié" et de type "régional" va donc se heurter à des contraintes économiques fortes. Il s'agit d'améliorer la desserte de la gare sans pour autant tuer la poule aux oeufs d'or que constituent le stationnement et l'exploitation de la forte valeur du temps des clients aériens.

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L'article revient aussi une spécificité française que sont ces gares aéroportuaires qui "ne s'inscrivent pas dans le réseau à grande vitesse de l'agglomération dans laquelle elles se trouvent". Comme je le disais NDDL est un cas différent, puisque la gare serait intégrée au réseau régional, connectée aux gares centrales de Nantes et Rennes, mais certaines problématiques demeurent comme la compatibilité entre deux usages différents (navetteurs vs. clients d'un aéroport international) qui engendrent forcément des demandes distinctes.

Cela mériterait que l'on se penche sur ce qui fait le succès ou l'échec des pôles multimodaux et plus spécifiquement de la cohabitation air/fer (l'existence d'un service ne suffit pas à ce que les gens l'utilisent). S'interroger aussi sur l'existence d'un seuil à propos de la desserte d'un aéroport par le train, dont le coût d'exploitation n'a rien de commun avec celui de la classique navette routière. Je ne dis pas que le projet de desserte ferroviaire de NDDL n'est pas cohérent (contrairement à Lyon Saint-Ex.) mais je m'interroge sur son succès.

Si quelqu'un connaît une étude sur un cas comparable à NDDL, je suis preneur

Tomtomfromrennes a écrit:

Sur la desserte proprement dite, la construction de la ligne nouvelle sera aussi prétexte à l'amélioration des fréquences.

Oui mais à quel prix ? Si la demande n'est pas suffisante à NDDL, le nombre d'arrêts risque d'être diminué. Pour info -et encore une fois le cas n'est pas comparable- en 2002 la gare de Lyon Saint-Ex.* était desservie par 19 TGV par jour, tandis que 110 autres la traversaient sans s'arrêter.

Tomtomfromrennes a écrit:

Sur les documents de la région Bretagne, on voit également apparaître un raccordement possible au droit de Savenay, ce qui permettrait des liaisons directes depuis la ligne de St-Nazaire. Si la ligne de tram-train n'avait pas été conçue comme complètement déconnectée du reste du réseau, il serait possible d'imaginer des services St-Nazaire NDDL Nantes avec pénétration dans Nantes par la Chapelle sur Erdre. En réalité la seule chose qui l'empêche est un problème de courant, le tram-train étant sous tension urbaine dans Nantes (bien vu, non?).

Il existe un autre soucis, politique celui-là : faire accepter à la population d'une ville de 17 000 habitants que l'on va reconstruire une voie ferrée qui a été déposée il-y-a plusieurs décennies, pour faire circuler des trains régionaux au coeur de la commune




* au centre d'un bassin de 1 046 000 habitants et 516 000 emplois, adossée à un aéroport attractif et en pleine croissance