Marseille - BHNS B1, B2, B3, B4, B5

Le BHNS est comparable au tramway en ce qui concerne le confort, la fiabilité (si tcsp) et la vitesse d'exploitation. Avec le BHNS, il est même plus facile de réaliser des zones de dépassement qui permettraient de garder un service direct.

Le tramway est supérieur au BHNS sur la capacité individuelle, potentiellement environ du double.

Le BHNS est préférable au tramway au niveau du coût, le prix/place du matériel roulant est sensiblement identique par contre le coût d'investissement en infrastructure est au moins du double pour le tramway.

Au final, le BHNS me semble devoir être privilégié pour des lignes qui ont un potentiel voyageurs qui ne dépasse pas 3 000 personnes/H/sens :
- plus économique en infrastructure;
- offre de meilleurs fréquences pour un investissement identique dans le matériel roulant.
- offre plus de souplesse d'utilisation : notamment meilleur possibilité de faire cohabiter liaisons directes et omnibus.

Allez donc expliquer tout cela aux nombreuses villes de taille moyenne qui desservent ou vont desservir des campus plus petits que Luminy par le tram...

pastis a écrit:

A ce propos, je ne pense pas qu'on dépasse les 10 millions par an sur cet axe (moyenne de 25 000 passagers par jour), dans la capacité d'un BHNS.

on a fait 4 stations de métro sur 2,5km pour un objectif théorique de 20000 passagers par jour, source MPM: http://www.marseille-provence.com/actua … eille.html

et en fait voici le bilan du métro:

"On est en légèrement en dessous", dit MPM. Mais de bonne source, la fréquentation tournerait plutôt autour des 12 000 usagers par jour, dont une archi-majorité à La Blancarde.

http://www.laprovence.com/article/a-la- … que?page=1
12000 voyageurs par jour pour un métro, super, et après on veut encore priviliégier les quartiers Est avec encore un nouveau tram Capelette-Blancarde ! à peine croyable

et Zéribi est d'accord avec moi:

"Un jour, dans cette ville, il faudra arrêter de privilégier les intérêts particuliers. Quand on regarde la fréquentation des lignes de bus, relève Karim Zéribi, on voit bien que le plus fort potentiel d'usagers est, d'un côté, vers Luminy ; de l'autre, en direction de St-Antoine et de l'Hôpital Nord. À l'avenir, c'est cet axe nord-sud qui doit être la priorité."

OK, parmi les responsables marseillais, c'est le seul, mais ça veut pas dire qu'il a tort...

pastis a écrit:

Je ne partage pas ton analyse sur le manque d'intérêt des TCSP dans les quartiers périphériques dès lors qu'il n'y a pas de campus.

Je n'ai pas dit ça. Je parle de priorité. La première chose à faire quand on a un campus de plusieurs milliers d'usagers, c'est de le desservir correctement.

pastis a écrit:

quand je me borne à résoudre l'équation actuelle. A savoir l'incapacité de financement de MPM pour lancer à court ou moyen terme un TCSP lourd d'une dizaine de km,

La preuve que non puisqu'on parle d'au moins une nouvelle ligne de tram

pastis a écrit:

la présence du métro sur une bonne partie du parcours

Faux, Canebière-Luminy ça fait 10 km, le métro n'est présent que sur 4 km, et encore sur deux lignes différentes. La charge est très élevée sur ces 4 km, et les besoins des usagers de surface sont très différents des besoins des usagers du métro (sinon le 21 ne serait pas saturé entre Canebière et Prado, or il l'est, et largement, malgré le doublon avec d'autres lignes de bus).

Ce n'est pas parce qu'on a dépensé beaucoup d'argent pour une fréquentation faible sur l'extension de la ligne 1 qu'il faut faire la même chose ailleurs. La capacité d'un métro comme celui de Marseille, c'est  jusqu'à 10.000 passagers par heure. Combien sont-ils les usagers du campus de Luminy? 15.000? Pas de quoi justifier en soi un mode aussi lourd. Bien sûr, si il s'agissait d'une petite extension avec une station en plus, le gaspillage pourrait se justifier par une volonté d'offrir un service volontairement surdimensionné (et de beaucoup), puisque le coût serait somme toute modeste. Mais l'on parle de 6 kms au bas mot depuis le Prado, alors que rien entre les deux ne justifie un mode aussi lourd.

Je parle pas d'un métro, hein. Mais d'un tram. Je ne crois pas que sur cette ligne le BHNS puisse être aussi performant que le tram. Sur le papier peut-être, en pratique et sur cette ligne, non.

Y a encore personne qui a expliqué pourquoi Lyon, Nantes, Lille, Montpellier, Strasbourg, Clermont-Ferrand (et oui ! Clermont Ferrand !!) ont choisi de desservir leurs campus par tram mais pas Marseille.

Geronimo a écrit:

Allez donc expliquer tout cela aux nombreuses villes de taille moyenne qui desservent ou vont desservir des campus plus petits que Luminy par le tram...

J'ai lu que tu faisais référence à Dijon mais là-bas la ligne de tramway est véritablement structurante, elle dessert le campus mais aussi la plupart des équipements sportifs et culturels, l'hopital, la gare etc. L'axe du bus 21 est déjà en concurrence avec le métro et sur le reste de son parcours, en-dehors de la desserte du campus, il n'est qu' un pis aller pour beaucoup de ses usagers, notamment tout ceux qui descendent le long du Bd Michelet, qui bien souvent l'utilisent préférant marcher que d'attendre des bus s'arrêtant plus proche de chez eux mais aux fréquences moins soutenues et aux temps de parcours moins certains.

D'ailleurs, si on avait 500 millions pour améliorer la desserte du sud de la ville et du campus de Luminy, plutôt qu'un tramway rue de Rome qui aurait été prolongé jusqu'au campus, j'aurais préféré qu'on les mettent sur un prolongement du métro Prado en direction de Luminy desservant le premier employeur du sud de la ville et certaines de ses quartiers les plus denses quitte à ne réaliser qu'une première phase jusqu'à Valmante.

Ah bah la gare, elle aurait pu être en correspondance avec le tram si on avait fait les choses correctement pour la première tranche...

A part ça il me paraît à peu près évident que 10 km à peu près n'importe où à Marseille, ça concerne nécessairement plus de monde que 10 km sur le trajet le plus dense à Dijon... Ceci dit je connais pas Dijon, mais je connais plusieurs des villes que j'ai citées, et je peux vous dire qu'on y voit des lignes de tram dans des endroits beaucoup moins importants que Luminy.

Bon enfin moi j'ai épuisé mes arguments. Je suis sensible sur la question des TC à Marseille parce que ça fait 10 ans que je les utilise quotidiennement et que je trouve que c'est une honte. J'ai habité dans plusieurs villes en France et à l'étranger et la comparaison fait mal. J'irai même jusqu'à dire que les TC sont le problème majeur à Marseille, et qu'il n'y aura jamais de dynamisme économique (et donc de baisse du chômage) sans un réseau digne d'une métropole d'un million d'habitants. En effet une très grande part de l'activité économique, commerce, BTP, tourisme, culture, dépend directement de la fluidité des déplacements.

Or depuis que j'observe le développement du réseau ici, je constate qu'à chaque fois le seul critère retenu est celui de la densité de population résidentielle, ce qui me paraît être une erreur fondamentale. Les faits semblent me donner raison puisque les nouvelles lignes de tram et nouvelles stations de métro payées à prix d'or sont très loin d'avoir tenu leurs promesses. En parallèle, le réseau de bus ne s'est pas amélioré, même plutôt dégradé du fait de l'augmentation du trafic auto et de l'inertie concernant les couloirs de bus (je sais pas si vous vous souvenez de la création du "couloir" de bus quai de Rive-Neuve, vite transformé en parking sauvage: encore un bel exemple de savoir-faire local).

Ceci dit, j'espère sincèrement que le BHNS sera une réussite (ce qui signifie, en ce qui concerne Castellane-Luminy, passer sous la barre des 20-25' avec une excellente régularité; sachant que le 21 met 30' quand le trafic est fluide). Et je vous salue 

Geronimo a écrit:

A part ça il me paraît à peu près évident que 10 km à peu près n'importe où à Marseille, ça concerne nécessairement plus de monde que 10 km sur le trajet le plus dense à Dijon... Ceci dit je connais pas Dijon, mais je connais plusieurs des villes que j'ai citées, et je peux vous dire qu'on y voit des lignes de tram dans des endroits beaucoup moins importants que Luminy.

La seule ligne de tramway dijonaise aurait une fréquentation estimée de près de 80 000 voyageurs/jour, elle est venue remplacer deux lignes de bus qui représentaient un volume de 53 000 voyageurs/jour. En comparaison, la fréquentation de l'ensemble de nos lignes de tramway ne dépasse guère les 60 000 voyageurs/jour et la fréquentation du bus 21 est estimée à 15 000 voyageurs/jour.

Geronimo a écrit:

Et je vous salue 

Bienvenue à toi 

Geronimo a écrit:

Je parle pas d'un métro, hein. Mais d'un tram. Je ne crois pas que sur cette ligne le BHNS puisse être aussi performant que le tram. Sur le papier peut-être, en pratique et sur cette ligne, non.

Y a encore personne qui a expliqué pourquoi Lyon, Nantes, Lille, Montpellier, Strasbourg, Clermont-Ferrand (et oui ! Clermont Ferrand !!) ont choisi de desservir leurs campus par tram mais pas Marseille.

Bonjour,

Je me permet d'intervenir concernant ce sujet connaissant Lyon, Paris et un peu Marseille. Je crois que la spécificité Marseillaise, c'est que le campus est au mauvais endroit... je m'explique :
- Eloignement : la distance ce coûte plus cher en linéaire de ligne à construire pour le desservir et allonge le temps de trajet centre<->campus.
- Isolement : une ligne crée pour desservir le campus dessert assez peu de population/emplois environnants.

Résultat : un campus de "centre ville" coûte plus cher en foncier, mais permet de faire des économie en couts de desserte en TC.

A+

artemis a écrit:

Le BHNS est comparable au tramway en ce qui concerne le confort, la fiabilité (si tcsp) et la vitesse d'exploitation. Avec le BHNS, il est même plus facile de réaliser des zones de dépassement qui permettraient de garder un service direct.

Sur la question du confort, ça dépend essentiellement de deux choses:
- La qualité des engins. Ceux de Nantes sont construits sur le modèle d'un tram (aménagements équivalents dont un large couloir et 4 portes, décoration originale). Ceux en région parisienne sont de simples bus articulés (aménagement classique peu idéal en cas de grande affluence et pour les PMR). La RTM aurait fait ce dernier choix a priori.
- Le niveau de fréquentation. Si globalement sur cet axe elle est largement gérable pour un BHNS, certains points noirs (station R-P du Prado, terminus de Luminy à la sortie des cours) pourraient provoquer des bousculades, en particulier si les engins ne comportent que 3 portes.

Ensuite il y a la question de l'image. Le tram passe mieux auprès des gens avec ses larges baies vitrées, l'absence de nuisance sonore, de gaz d'échappement ect. Ca participe au confort ou à son ressenti du moins.

Pour le reste nous sommes d'accord et la ligne BHNS dont l'une des qualités sur le tram et sa grande flexibilité d'exploitation, permettrait en effet de conserver un Jetbus ou équivalent. Geronimo qui insistait sur le temps de parcours à maintenir, devrait y être sensible

Geronimo, tu m'obliges à rabacher d'un message à l'autre. Sur la page précédente j'évoquais l'erreur de Gaudin d'avoir créé dans le XIIe arr. (pas le plus dense des arrondissements périphériques) deux TCSP lourds en même temps... Ca explique en bonne partie la basse fréquentation de T1 et du métro. D'autant que d'autres aberrations s'y ajoutent (tracé, pas de parking relais au terminus du tram, rocade interminable, pas de création de Zac au terminus champêtre du métro malgré l'opportunité du foncier disponible ect.)

De plus, MPM ne fait rien pour booster le pôle d'échange de la Blancarde qui était pourtant présenté pour devenir à court terme l'un des 2 principaux noeuds de TC métropolitains avec l'arrivée prochaine du TER cadencé. En ce sens, l'extension de T2 entre la Blancarde et Ste-Marguerite via la Capelette aurait été un projet pertinent contrairement à l'extension du tram rue de Rome qui n'apportera aucune plus-value au réseau à l'échelle de la métropole. Il va même engorger les noeuds de l'hypercentre qu'il faudrait plutôt penser à soulager...

Geronimo a écrit:

Y a encore personne qui a expliqué pourquoi Lyon, Nantes, Lille, Montpellier, Strasbourg, Clermont-Ferrand (et oui ! Clermont Ferrand !!) ont choisi de desservir leurs campus par tram mais pas Marseille.

Je suis généralement adepte de la comparaison entre Marseille et les autres capitales régionales mais on doit tout de même tenir compte du contexte. Tu l'oublies complètement.

La cité phocéenne n'a pas la même superficie que Clermont-Ferrand, Dijon ou même Nantes mais ce n'est pas vraiment l'argument "facile" (Urbanoidesque ) que j'avancerais tant les politiques ont gaspillé et continuent de gaspiller des ressources importantes, n'ayant aucune vision globale en matière d'aménagement du territoire métropolitain, aucune politique coordonnée des déplacements au point d'envisager le tram comme un simple outil éphémère de requalification des artères du centre ville...

En revanche on peut noter la particularité marseillaise de compter un campus dans une zone périurbaine enclavée dans un parc naturel. Ca ne rend pas évidente sa desserte par un mode lourd.
J'évoquerais davantage le contexte du réseau actuel à partir duquel on doit raisonner (Artemis a rappelé la présence du métro sur le Prado), le manque de TCSP dans des zones denses et l'état des finances qui rendent aberrantes la réalisation prioritaire de nouveaux doublons et d'un tram lourd sur un axe qui ne le justifie pas pleinement.

xouxo a écrit:

Bonjour,

Je me permet d'intervenir concernant ce sujet connaissant Lyon, Paris et un peu Marseille. Je crois que la spécificité Marseillaise, c'est que le campus est au mauvais endroit... je m'explique :
- Eloignement : la distance ce coûte plus cher en linéaire de ligne à construire pour le desservir et allonge le temps de trajet centre<->campus.
- Isolement : une ligne crée pour desservir le campus dessert assez peu de population/emplois environnants.

Résultat : un campus de "centre ville" coûte plus cher en foncier, mais permet de faire des économie en couts de desserte en TC.

A+

Bonjour 

En effet, c'est une spécificité que je soulignais plus haut. L'éloignement de ce campus (et d'autres) pose problème. Non seulement pour leur desserte mais aussi dans la difficulté que rencontre Marseille à se revendiquer comme une ville étudiante malgré des effectifs élevés et des filières prestigieuses (sciences, médecine et antichambre d'Aix pour les lettres et le droit). Le centre ville ne comporte pas de quartier étudiant et manque d'animation, les jeunes ne s'y éternisant pas.
La mairie a d'ailleurs décidé depuis une vingtaine d'années de multiplier les annexes au coeur de la ville. Gaudin va même jusqu'à vanter l'émergence d'un quartier latin autour de la Canebière. Cependant la mayonnaise ne prend pas tant les structures restent éclatées dans un hypercentre chaotique. Je milite plutôt pour la création d'un véritable quartier étudiant à proximité, sur une zone en cours de requalification par Euromed (quartier St-Charles qui comportent déjà une importante université).

Malgré tout, un campus excentré tel que Luminy n'a pas que des désavantages. Cette situation à l'américaine offre un environnement plaisant, favorise l'effet cluster et maintient durablement un potentiel de foncier disponible. A condition qu'il atteigne une taille critique en terme de structures universitaires, qu'on y développe les services et équipements, notamment des logements pour rapprocher un maximum d'étudiants et que l'ensemble soit correctement desservi par un TCSP, ne serait-ce que pour la fiabilité et la visibilité qu'il apporte. En l'occurrence, le busway fera l'affaire sur du moyen terme s'il est bien conçu et que la signalétique est bonne.

A Nantes des Chronobus, intermédiaires entre bus normal et BHNS. Ils ne circulent pas en site propre, mais:

Avec une amplitude horaire identique à celle du tramway, ils passeront toutes les 5 à 8 minutes en journée et seront calés en fonction « du mode de vie des gens et non des calendriers scolaires », précise l'élu.

« Quand nous le pourrons, ces bus circuleront dans des couloirs. Si n'est pas le cas, ils vont rythmer la circulation. » Car le Chronobus sera prioritaire aux ronds-points, déclenchera les feux tricolores à son passage et ne fera plus un crochet dans une enclave aux stations. « Il s'arrêtera sur la voie de la circulation, les véhicules derrière attendront », précise-t-il.

70 millions d'euros ont été investis pour aménager les 70 kilomètres des sept nouvelles lignes.

http://www.sudouest.fr/2012/06/26/le-bu … 2-2780.php

70 km de bus améliorés d'ici 2013... ça fait rêver à Marseille.

et ne fera plus un crochet dans une enclave aux stations. « Il s'arrêtera sur la voie de la circulation, les véhicules derrière attendront

ça paraît bête mais c'est très efficace : on voit de suite un premier avantage, que le bus n'a pas à attendre qu'on daigne le laisser passer quand il veut quitter l'arrêt ; on voit moins aisément un 2e avantage : le temps que le bus est à l'arrêt, la circulation se fluidifie devant lui ! Moins d'attente au prochain rond-point ou au prochain feu.

Geronimo, A Marseille ça correspondra au "semi busway" qui remplacera la ligne 26, l'étroitesse de la voirie empêchant un site propre sur de longs tronçons du parcours.

Toujours à la foire, le futur BHNS marseillais est présenté au stand de la RTM. Il est tout simplement excellent !

Excellent en effet. Des rumeurs disaient que la RTM se contenterait de bus articulés sans habillage particulier. Si en série les engins sont semblables à celui-ci, ça augmentera d'autant plus la visibilité des lignes BHNS par rapport aux lignes classiques.

Il est rouge, signe d'un rapprochement avec intercommunalité aubagnaise

pastis a écrit:

Excellent en effet. Des rumeurs disaient que la RTM se contenterait de bus articulés sans habillage particulier. Si en série les engins sont semblables à celui-ci, ça augmentera d'autant plus la visibilité des lignes BHNS par rapport aux lignes classiques.

Cette livrée devrait être généralisée à tous les bus dans un esprit plus "métropolitain". C'est en tout cas ce que m'a indiqué un hôte de la RTM sur place.

Le rose semble être en vogue sur les réseaux ...

Oui, il est évoqué depuis un an ou deux un projet de déco communautaire à la place de l'actuelle livrée "fusion" à dominante blanche.
Dans le même temps il était envisagé une livrée spéciale pour les lignes BHNS. Dommage si ce n'est pas le cas mais cet articulé a au moins quelques options d'habillage (tel que les caches-roues) et un design qui le distingue des Mercedes standards en circulation.

La chose intéressante serait de poser des stickers géants sur les flancs du bus, indiquant les terminus, le temps de parcours ou les fréquences. Un peu comme en ont les cars de la navette aéroport ou Marseille-Aix. C'est une bonne pub.
Question signalétique j'espère que ça suivra avec des lignes mises en relief sur les plans, une renumérotation (comme à Lyon "C1", "C2"...)

Il est juste à regretter le choix d'un moteur diesel, à l'heure de la lutte contre les microparticules. Une propulsion au GNL était pourtant possible, comme à Nantes ou circule le même modèle.

Waw!!! Je suis carrément bluffé! Je m'attendais aussi à de simples articulés mais là.....
Quand seront-ils mis en service?

osin13 a écrit:

Waw!!! Je suis carrément bluffé! Je m'attendais aussi à de simples articulés mais là.....
Quand seront-ils mis en service?

Début 2013 sur la ligne 21. Ils seront ensuite étendus à la 27 à long terme.