Nantes Métropole - Transport en commun

Bonjour à tous,

J'ai découvert un site très intéressant, répertoriant les tracés, positionnements des stations, voies techniques, projets... de toutes les lignes tramway + métro de France, ainsi que d'autre pays.

Certains d'entre vous le connaisse sûrement.
Il manque cependant les lignes de tram-train, je vais le suggérer au modérateur du site.

Le voici pour nantes : http://cartometro.com/tramway-nantes/

guillaume2en a écrit:

Bonjour à tous,

J'ai découvert un site très intéressant, répertoriant les tracés, positionnements des stations, voies techniques, projets... de toutes les lignes tramway + métro de France, ainsi que d'autre pays.

Certains d'entre vous le connaisse sûrement.
Il manque cependant les lignes de tram-train, je vais le suggérer au modérateur du site.

Le voici pour nantes : http://cartometro.com/tramway-nantes/

Bon je me suis rendu compte que ce lien a déjà été cité plusieurs fois dans la section Infrastructures et transports de l'Ile de France 

un petit résumé du Chronobus pour ceux qui auraient loupé un épisode. Source des images : Nantes Métropole

TOTALITE : 100 km de réseau & 100 000 Personnes qui utilisent quotidiennement le réseau à terme. Modification de lignes existantes avec aménagements routiers pour favoriser le bus, augmentation de la fréquence des bus et parfois modification du tracé.

Circulation de 5H à 0H30
Fréquence de 5 à 8 minutes en heures de pointe et de 10 à 12 minutes en heures creuses.

Sur 7 premières lignes : 70 km de tracé dont 32 km en site propre
Budget : 65 Millions d'euros pour les 7 premières lignes

Le Principe très intelligent des aménagements routiers est le suivant :


=> sur le papier c'est le monde merveilleux des Bisounours. dans la réalité, je suis convaincu que l’empêchement du dépassement des voitures, augmentera sensiblement la durée de parcours et la congestion du trafic sur les portions de route sans voie réservée au bus. Certes cela augmente la sécurité des usagers du bus, mais si le temps de parcours dérape cela devient un flop. Wait and see sur ce point...

Les rapports d'enquête d'utilité publique (Avril 2012) pour C5 C6 et C7 :
http://www.nantesmetropole.fr/decouvert … 5218018340

Ligne C1 (ouverture 1er Octobre 2012) (15 000 Voyageurs par jour attendus au lieu des 18 000 attendus dans le journal de projet d'Avril 2012)




le dernier journal d'infos (1er Mai 2012)
http://www.nantesmetropole.fr/medias/fi … 832375.pdf

Ligne C2 (ouverture 1er Octobre 2012) (11 000 Voyageurs par jour attendus)




Dernier journal de projet (1er Mai 2012)
http://www.nantesmetropole.fr/medias/fi … 908769.pdf

Avec entre autres l'aménagement prévu Bout des Pavés :


Ligne C3 (ouverture 1er Octobre 2012) (9 000 Voyageurs par jour attendus)

Rappel de la ligne



un article tout frais sur le site du nouveau Malakoff lié à l'ouverture du C3 le 1er octobre 2012 (ça vient vite !) :
http://www.lenouveaumalakoff.com/actual … nobus.html

le dernier journal d'infos (1er Mai 2012) :
http://www.nantesmetropole.fr/medias/fi … 428306.pdf
avec notamment les informations suivantes :

Pôle d'échanges Doulon :


Allée Baco :


Ligne C4 (ouverture 1er Octobre 2012) (6 000 Voyageurs par jour attendus)



le dernier journal d'infos (Mars 2012) :
http://www.nantesmetropole.fr/medias/fi … 587055.pdf

Aménagement place des martyrs :


Ligne C5 (ouverture septembre 2013) (6 000 Voyageurs par jour attendus)

6 km de tracé
13 stations
20 minutes environ entre les terminus
32 000 habitants et 34 000 emplois dans un rayon de 500m

dernier journal d'infos (Juillet 2012)
http://www.nantesmetropole.fr/medias/fi … 957752.pdf

La particularité de cette ligne est de circuler en grande majorité en site propre :


Ligne C6 (ouverture septembre 2013) (15 000 Voyageurs par jour attendus)

16 km de tracé
46 stations
50 à 55 minutes entre les terminus
92 000 habitants et 50 000 emplois dans un rayon de 500m

dernier journal d'infos (Juillet 2012):
http://www.nantesmetropole.fr/medias/fi … 797447.pdf



Démarrage des travaux : Octobre 2012

Principal aménagement : la création de voies en site propre le long d'une bonne partie de la route de Saint-Joseph

Ligne C7 (ouverture septembre 2013) (5 000 Voyageurs par jour attendus en 2013, 10 000 à terme)

10 km de tracé
26 stations
20 à 25 minutes entre terminus
32 000 habitants et 72 000 emplois dans un rayon de 500m

dernier journal d'infos (Juillet 2012)
http://www.nantesmetropole.fr/medias/fi … 945692.pdf



Ligne C8 (ouverture après 2014) (? ??? Voyageurs par jour attendus)
Ligne C9 (ouverture après 2014) (? ??? Voyageurs par jour attendus)
Ligne C10 (ouverture après 2014) (? ??? Voyageurs par jour attendus)

Merci Frozhalf pour ce résumé ! 
Je vais avoir l'occasion de testé la C1, d'Halluchère à Chanzy, quotidiennement, étant donné qu'à la rentré je suis à l'IUT rue maréchal Joffre. Je vous direz ça ! ^^ 
Eh oui maintenant je viens d'emménager dans la région, je serais la semaine Nantais et le week-end Challandais xD.

frozhalf a écrit:

=> sur le papier c'est le monde merveilleux des Bisounours. dans la réalité, je suis convaincu que l’empêchement du dépassement des voitures, augmentera sensiblement la durée de parcours et la congestion du trafic sur les portions de route sans voie réservée au bus. Certes cela augmente la sécurité des usagers du bus, mais si le temps de parcours dérape cela devient un flop. Wait and see sur ce point...

Ben non justement, c'est l'inverse qui se produit : bloquer la circulation en arrière du bus fluidifie la circulation devant le bus ! Par exemple, le temps d'arrêt du bus permet de supprimer une file d'attente de 5 voitures au rond-point après l'arrêt, sachant qu'aucune voiture ne peut s'y ajouter, faute de pouvoir doubler le bus.

djakk a écrit:

frozhalf a écrit:

=> sur le papier c'est le monde merveilleux des Bisounours. dans la réalité, je suis convaincu que l’empêchement du dépassement des voitures, augmentera sensiblement la durée de parcours et la congestion du trafic sur les portions de route sans voie réservée au bus. Certes cela augmente la sécurité des usagers du bus, mais si le temps de parcours dérape cela devient un flop. Wait and see sur ce point...

Ben non justement, c'est l'inverse qui se produit : bloquer la circulation en arrière du bus fluidifie la circulation devant le bus ! Par exemple, le temps d'arrêt du bus permet de supprimer une file d'attente de 5 voitures au rond-point après l'arrêt, sachant qu'aucune voiture ne peut s'y ajouter, faute de pouvoir doubler le bus.

c'est justement ce qu'on essaie de nous faire croire avec une fausse logique.


Voici mon explication :

=> un trafic routier est proche d'une canalisation au niveau modélisation : il s'agit d'un tuyau (route) avec un débit de fluide dedans (nb de véhicules). Le débit maximum admissible dépend de la vitesse maximum que peut atteindre une particule du fluide (vitesse maximum d'une voiture). Lorsque ce maximum est atteint on obtient une onde de choc (embouteillage) et dès lors la vitesse et le débit décroissent terriblement.
J'ai passé 4H sur un sujet de mécanique des fluides en concours lorsque j'étais étudiant, j'essaie de vulgariser mais je vous jure que même en complexifiant l'analogie peut être de mise.

=> Dans le cas des voitures 2 choses peuvent augmenter le débit : diminuer les distances de sécurité et augmenter la vitesse maximum. ATTENTION : Je ne vous demande de rouler plus vite collé au pare-choc de la voiture qui vous précède !    Mais plutôt de supprimer les vitesses les plus lentes du parcours (par exemple suppression des feux par des rond-points)

=> Dans le cas présent d'un chronobus, la vitesse maximale sur un parcours est fortement réduite (elle devient celle du bus et non celle d'une voiture) et dès lors les embouteillages se forment bien plus tôt dans la journée et deviennent alors bien plus longs !

si je prend le parcours du C1 sur la route de Paris. Actuellement derrière chaque bus, il y a une file de voitures qui se réduit à chaque zone de dépassement possible. Aujourd'hui les bouchons ont tendance à se former quand la file s'allonge et qu'un bus rattrape la file du bus de devant. On a alors bel embouteillage. Avec l'augmentation du nombre de bus lié au chronobus ça devient complètement saturé très rapidement si on ne peut pas doubler le bus. Il ne faut pas oublier qu'une voiture qui double un bus ne gène quasiment jamais le bus, sauf quand c'est déjà saturé. Mais bon dans ce cas que la voiture double ou pas ça ne change pas grand chose.

En fait les 2 seules choses qui sauvent ce principe complètement stupide de Nantes métropole sont les suivantes :

- augmentation de la sécurité des usagers du bus, des 2 roues, etc. et donc diminution du nombre d'accidents (ça, ça vaut bien quelques bouchons en plus)
- création de nombreuses voies de bus sur des portions de tracé, qui à l'inverse du blocage de trafic sont très efficaces et privilégient vraiment le bus à la voiture sur les temps de parcours aux heures de pointe tout en réduisent aussi la date de démarrage d'un embouteillage. Associés à la suppression des feux rouges pour le bus, c'est même une des meilleures solutions (il n'y a qu'à voir le temps de parcours du BusWay).

frozhalf a écrit:

c'est justement ce qu'on essaie de nous faire croire avec une fausse logique.

Moi je l'observe en pratique tous les jours sur Rennes  où presque tous les arrêts sont sur la chaussée et pas à l'écart. Un exemple : http://maps.google.fr/maps?q=rennes& … 88,,0,3.74


Sur ton exemple de la route de Paris : quand les voitures peuvent doubler un bus, elles augmentent la file derrière le bus suivant … si elles ne pouvaient pas doubler, la file derrière le bus suivant serait plus faible, et le bus ne rattraperait jamais la file derrière le bus suivant.

djakk a écrit:

Sur ton exemple de la route de Paris : quand les voitures peuvent doubler un bus, elles augmentent la file derrière le bus suivant … si elles ne pouvaient pas doubler, la file derrière le bus suivant serait plus faible, et le bus ne rattraperait jamais la file derrière le bus suivant.

tu as raison ! je cherchais une manière imagée pour expliquer que ça fluidifie le trafic.

Il ne faut pas oublier qu'il y aura probablement un report modal de la voiture vers le chronobus, surtout grace à l'augmentation de l'offre (en fréquence et en amplitude). Difficile de prévoir son importance en revanche, pour le BusWay celui-ci a été faible malgré le succès en terme de fréquentation.

Contrairement au modèle linéaire de la canalisation, une route croise de nombreuses autres routes : à chaque intersection, on peut donc avoir des voitures qui tournent, qui continuent tout droit, et aussi des voitures qui s'insèrent sur la route principale. Sans compter celles qui entrent et sortent des immeubles / maisons / bureaux bordant la route, ainsi que les voitures qui se garent le long de la route s'il y a des parkings.

Ce n'est donc pas si simple que ça je pense !

monmix a écrit:

Contrairement au modèle linéaire de la canalisation, une route croise de nombreuses autres routes : à chaque intersection, on peut donc avoir des voitures qui tournent, qui continuent tout droit, et aussi des voitures qui s'insèrent sur la route principale. Sans compter celles qui entrent et sortent des immeubles / maisons / bureaux bordant la route, ainsi que les voitures qui se garent le long de la route s'il y a des parkings.

Ce n'est donc pas si simple que ça je pense !

les canalisations forment aussi des réseaux.
ça peut paraître trivial et je confirme qu'il subsiste également des différences importantes mais l'analogie existe bel est bien.

Agripp44 a écrit:

Il ne faut pas oublier qu'il y aura probablement un report modal de la voiture vers le chronobus, surtout grace à l'augmentation de l'offre (en fréquence et en amplitude). Difficile de prévoir son importance en revanche, pour le BusWay celui-ci a été faible malgré le succès en terme de fréquentation.

oui bien sûr ! mais il ne faut pas oublier que chez la plupart des personnes n'ayant pas de contrainte de stationnement, seul le temps de trajet compte. Et si celui du Chronobus est identique à la voiture, malheureusement le report modal sera réduit.

Disons que pour conclure de ma part, je pense que le trafic sur les axes du Chronobus va dans un premier temps se détériorer fortement et que par le biais des quelques voies de bus, le Chronobus ira plus vite que la voiture incitant les usagers à utiliser le Chronobus. Et au final le Chronobus aura pas mal de succès, ceci d'autant plus que l'augmentation de l'offre en fréquence et amplitude facilitera son utilisation, mais les utilisateurs de la voiture circuleront toujours moins vite qu'avant.

Je vais passer pour un extrémiste, mais il faut être réaliste : lorsqu'un bus et une voiture empruntent la même rue, la voiture sera toujours plus rapide. Tout simplement parce qu'elle n'est pas contrainte de s'arrêter tout les 300 mètres comme l'autobus.

La seule façon de donner l'avantage aux bus, c'est :
-une voie de bus au points noirs potentiels, à l'approche des feux ou des rond-points (une voie de bus en zone fluide ne donne pas d'avantage au bus. A la limite, elle aide les voitures en leur permettant de doubler le bus)
-la priorité aux feux.
-des voies (rues/routes) exclusivement réservées au bus, éventuellement dénivelées à certain endroits.
-contrainte sur le stationnement (réglementé ou payant ou rare)
-contrainte sur la circulation (péage urbain..)

Mais as-tu lu le mini-débat au-dessus ? 
Comme les voitures ne peuvent pas doubler les bus, elles sont aussi contraintes de s'arrêter tous les 300 mètres :)

frozhalf : avec cet aménagement (bus à l'arrêt, les voitures ne peuvent pas doubler), la circulation sera dégradée pour les voitures, mais elle sera améliorée pour les bus, on est d'accord ?

Je trouve bizarre que la tan n'a pas encore communiqué le nouveau plan du réseau, en y intégrant les lignes Chronobus... Est-ce que quelqu'un serait déjà en sa possession ?

La Tan a décalé sa rentrée, cette année :

Découvrez les nouveautés de la rentrée... Du 1er octobre !

Cette année, la rentrée du réseau Tan est décalée et aura lieu le lundi 1er octobre 2012 afin de vous proposer l’intégralité des nouveaux services en même temps. Du lundi 27 août au dimanche 30 septembre, le réseau et les horaires seront identiques à ceux de l’année 2011/2012.

...

https://www.tan.fr/jsp/fiche_actualite. … 8147587193

(les images en popup javascript ne s'affichent pas chez moi, quel que soit le navigateur )

dandan a écrit:

Je trouve bizarre que la tan n'a pas encore communiqué le nouveau plan du réseau, en y intégrant les lignes Chronobus... Est-ce que quelqu'un serait déjà en sa possession ?

Salut Dandan le plan de poche du réseau 2012-2013 est disponible à l'espace transports TAN allée Brancas (Commerce) à Nantes.

Les fiches horaires du nouveau réseau afficheront des visuels originaux, avec des photos issues d'un concours :

http://www.meshumeurstan.fr/

Bonne idée Ça change des vues souvent plan-plan et aseptisées de la com' institutionnelle.



(un peu dommage quand même ces effets Instagram sur plusieurs clichés...)

Oui, je suis du même avis, même si certaines vues sont assez moyennes... Cela dit, l'idée de base est très sympa.

Mauvaise nouvelle pour les cyclistes : la bande cyclable est en cours de suppression le long du Busway, dans sa traversée de l'île de Nantes. Entre Carrefour-Beaulieu, et un peu avant Yléo, le coté droit de la chaussée a été creusé, et je viens de voir qu'ils posent de nouvelles bordures de trottoir à la place.

Quand je pense que nos élus prétendent vouloir favoriser le vélo ...

Je pense qu'il s'agit de mettre la piste sur le trottoir, c'est ce que souhaite Marce Smets pour l'île de Nantes, des pistes cyclables, et non des bandes cyclables. Je pense que c'est en lien avec le réaménagement du boulevard Vincent Gâche. Personnellement je préfère de larges bandes cyclables directement sur la chaussée (et les études d'accidentologie montrent qu'elles sont moins dangereuses).

Agripp44 a écrit:

Je pense qu'il s'agit de mettre la piste sur le trottoir, c'est ce que souhaite Marce Smets pour l'île de Nantes

Il est au courant que le code de la route interdit la circulation des vélos sur le trottoir ?  Amende de 4ème classe, 90 €.

Sans parler de la sécurité pour les piétons ... 

Les pistes cyclables sur les trottoirs existent déjà, notamment boulevard de Gaule, côté Beaulieu ici.

Oui et elles se poursuivent pont Aristide Briand également sur le trottoir

Pour me déplacer souvent à vélo à Lyon je ne crois pas qu'il-y-ait un meilleur système que l'autre, entre les bandes sur la chaussée et les pistes sur le trottoir : cela dépend du contexte. En revanche, si je suis souvent insécurisé avec le premier système en tant que cycliste*, je le suis rarement en tant que piéton dans le second cas (mais peut-être une personne âgée ou un enfant aurait un sentiment différent ?).

De fait, les espaces où piétons et vélos se côtoient sont larges et offrent une bonne visibilité. Lorsque aucune piste n'est matérialisée, comme c'est le cas des zones/rues piétonnes, les piétons sont en général majoritaires, et la plupart des cyclistes modèrent leur vitesse et s'adaptent aux trajectoires des piétons. Lorsqu'une piste est matérialisée par un marquage ou un revêtement différent, elle n'est pas toujours respectée par les piétons (comme ici à la Part-Dieu, ou plus flagrant encore sur les quais du Rhône**) mais la cohabitation ne se passe pas trop mal***, surtout ces espaces mixtes permettent d'intégrer tous les modes intermédiaires entre piéton en vélo (trottinette, skate, roller...).

L'idéal tant pour les piétons que les cyclistes, c'est une vraie piste en site propre, au même niveau que la chaussée mais intégralement séparée. C'est le cas de celle de la rue de la Part-Dieu ouverte il-y-a quelques années : pour cela, la municipalité a supprimé l'une des deux voies automobiles ; chose qu'elle ne pourrait pas se permettre partout, mais en l'occurrence cette piste constitue un "axe lourd" pour les vélos, le principal axe est-ouest (Part-Dieu <> Presqu'île), ce qui est intéressant en terme de concentration des flux (efficacité du dispositif) mais aussi de lisibilité. Outre la couleur du revêtement, il existe un dénivelé (bordure) entre le trottoir et la piste, qui marque bien la séparation (cela n'empêche pas quelques piétons de l'emprunter mais ils sont plus rares que dans le cas précédent). Reste la question des modes intermédiaires : dans le cas présent elle est -imparfaitement- résolue par le fait que la piste et le trottoir se cotoient et que ces modes peuvent passer alternativement de l'une à l'autre (ce serait différent si la partie végétalisée avait été placée entre la piste et le trottoir).




* les véhicules qui utilisent la piste comme une voie d'arrêt-minute, chose très fréquente sur les grands axes (deux d'un coup ici), ce qui oblige à faire un écart d'autant plus dangereux que l'axe est circulant et relativement rapide (bien que sensé être à limité 50...) ; autre cas, plus dangereux encore : le stationnement latéral (c'est le cas du cours Gambetta en exemple ci-dessus), avec les portières qui s'ouvrent brusquement, obligeant à faire un écart au dernier moment (sauf quand la piste est bien faite, avec une interdistance de sécurité matérialisée entre la piste et l'espace de stationnement)

** sur cette vue la piste cyclable est à droite de l'espace engazonné et la partie piétonne à gauche (si si !) : la signalétique est minimale et seul le revêtement distingue les deux types d'espaces (béton pour les piétons et bitume pour les vélos), du coup leur usage initial est peu respecté : quand les piétons sont majoritaires, ils marchent également sur la piste ; quand ce sont les cyclistes (tôt le matin ou par mauvais temps...) ils empruntent aussi la zone piétonne (autre vue)

*** jusqu'à un certain point de saturation (quand les piétons, trop nombreux, débordent sur la piste au point de rendre la circulation des vélos impossible) --> dans ce cas, une piste en site propre, séparée physiquement de la zone piétonne, s'impose (rue Bouchut à Lyon)