Hambourg
© Piéton
Architecture – Urbanisme – Aménagement du territoire
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Vali a écrit:
L'aéroport actuel, un ancien aérodrome, n'a pas une localisation appropriée, trop près de l'agglo, pour une évolution importante du trafic; dans la plupart des villes du monde l'aéroport se situe nettement en dehors de l'agglomération
Peux-tu nous rappeler :
- la distance entre l'aéroport et le centre-ville de Toulouse, et la même chose pour Nantes
- le nombre d'habitants dans chacune de ces deux agglos
- et le nombre annuel de mouvements d'avion de chacun de ces deux aéroports?
Les 2 aéroports sont situés à environ 6 km de leurs centre-ville respectifs.
Aire urbaine de Toulouse: 1 218 166 hab
Aire urbaine de Nantes: 862 111 hab
60 800 mouvements en 2011 à NTE, la piste est orientée centre-ville/banlieue
96 820 mouvements en 2011 à TLS, la piste est orientée banlieue-banlieue
Donc?
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Je ne sais pas à quoi amène cette comparaison(qui n'est souvent pas raison), mais pour info l'aéroport de Toulouse à 2 pistes.
Kolini a écrit:
Les 2 aéroports sont situés à environ 6 km de leurs centre-ville respectifs.
Aire urbaine de Toulouse: 1 218 166 hab
Aire urbaine de Nantes: 862 111 hab
60 800 mouvements en 2011 à NTE, la piste est orientée centre-ville/banlieue
96 820 mouvements en 2011 à TLS, la piste est orientée banlieue-banlieue
Donc?
... donc encore un bon potentiel de mouvements mais avec une mauvaise orientation de la piste et un aérogare sous dimensionné...
Kolini a écrit:
Les 2 aéroports sont situés à environ 6 km de leurs centre-ville respectifs.
Aire urbaine de Toulouse: 1 218 166 hab
Aire urbaine de Nantes: 862 111 hab
60 800 mouvements en 2011 à NTE, la piste est orientée centre-ville/banlieue
96 820 mouvements en 2011 à TLS, la piste est orientée banlieue-banlieue
Donc?
Depuis l'extrémité de la piste, moi je trouve plutôt :
Toulouse : 5,3 km
Nantes : 7 km (sachant que l'agglo a un diamètre significativement plus réduit que celle de Toulouse)
Nuisance brute (habitants.mouvements) :
Toulouse : 118 G
Nantes : 52 G
Maintenant, l'orientation de la piste de Nantes m'intrigue effectivement. J'ai toujours entendu dire qu'en aéronautique l’idéal est de privilégier les décollages et atterrissages face au vent, le pire étant d'avoir le vent de côté.
Or la piste est orientée Nord - Nord-Est, et : http://fr.wikipedia.org/wiki/Nantes#Climat :
Nantes est sous les vents de dominante ouest liés aux dépressions cyclonales de l'Atlantique. Leur direction est généralement de nord, nord-ouest et d'ouest.
Donc a priori, c'est la pire orientation possible. Quelqu'un connaît l'historique/l'explication de l'orientation de la piste?
Tourner la piste permettrait donc de ne plus survoler le cœur d'agglo, et en plus de faciliter à priori les atterrissages et décollages.
Et ça coûterait certainement moins cher que créer un nouvel aéroport (même en comptant un agrandissement de l'aérogare), sans parler de l'accessibilité de l'aéroport en transports durables...
Entièrement d'accord avec toi bladeracer, Enfin dites le moi si je me me trompe mais cet aéroport ne va pas suprimer l'aéroport de rennes ou d'angers? Un aéroport bien centré entre les 3 villes avec une bonne désserte pour remplacer les 3 autres, Alors là oui génial! Mais là quel intérêt? Rennes ne sera plus qu'a 1 h 20 (environ)de Paris bientôt. Cet aéroport tel il a été conçu restera un aéroport de seconde zone. Beaucoup de forumers parlent d'infrastructures a faire pour amelioré sa desserte,ben voyons avec qu'elle argent? ?(quand je vois dejà les travaux infinnissables sur la voie express au niveau de Savenay et l'etat pitoyable de la chaussé).
Puis l'argument du survol de nantes, Orly va se développer au milieu d'une zone urbaine non? Franchement en temps de crise il pourrait faire autre chose avec cette argent.Je ne vois qu'en ce projet un pêché d'orgueil,"la grenouille qui voulait se faire plus gros que le boeuf".Certains nantais pensent peut-être qu'ils vivent dejà à Barcelone ou Munich. Nantes avec une aglo de 800000 habitants reste encore une petite ville et le restera encore lontemps. Je me permet de le précisé en tant que nantais.Salutations.
Guins a écrit:
Tourner la piste permettrait donc de ne plus survoler le cœur d'agglo, et en plus de faciliter à priori les atterrissages et décollages.
Et ça coûterait certainement moins cher que créer un nouvel aéroport (même en comptant un agrandissement de l'aérogare), sans parler de l'accessibilité de l'aéroport en transports durables...
Il me semble que le problème de la réorientation de la piste pose problème également :
-les appareils survoleraient une zone naturelle.
vintana a écrit:
Entièrement d'accord avec toi bladeracer, Enfin dites le moi si je me me trompe mais cet aéroport ne va pas suprimer l'aéroport de rennes ou d'angers? Un aéroport bien centré entre les 3 villes avec une bonne désserte pour remplacer les 3 autres, Alors là oui génial! Mais là quel intérêt? Rennes ne sera plus qu'a 1 h 20 (environ)de Paris bientôt. Cet aéroport tel il a été conçu restera un aéroport de seconde zone. Beaucoup de forumers parlent d'infrastructures a faire pour amelioré sa desserte,ben voyons avec qu'elle argent? ?(quand je vois dejà les travaux infinnissables sur la voie express au niveau de Savenay et l'etat pitoyable de la chaussé).
Puis l'argument du survol de nantes, Orly va se développer au milieu d'une zone urbaine non? Franchement en temps de crise il pourrait faire autre chose avec cette argent.Je ne vois qu'en ce projet un pêché d'orgueil,"la grenouille qui voulait se faire plus gros que le boeuf".Certains nantais pensent peut-être qu'ils vivent dejà à Barcelone ou Munich. Nantes avec une aglo de 800000 habitants reste encore une petite ville et le restera encore lontemps. Je me permet de le précisé en tant que nantais.Salutations.
On a vu en Espagne, où chaque ville a voulu son super-aéroport-flambant-neuf, ce que ça a donné sur les finances publiques...
Je ne sais pas qu'est-ce qui est le plus déplorable entre l'A65 ouverte il y a 2 ans, et maintenant ce projet...
Oui à l'aeroport
Oui au developpement de l'economie dans cette zone.
Un grand Aeroport international dans l'ouest,que demander de plus!!!
Pensons un peu aux entreprises TPE, PME PMI qui vont pouvoir se developper grace a tout ça!
Marre de tout concentrer sur Paris.
Seb35 a écrit:
Oui à l'aeroport
Oui au developpement de l'economie dans cette zone.
Un grand Aeroport international dans l'ouest,que demander de plus!!!
Pensons un peu aux entreprises TPE, PME PMI qui vont pouvoir se developper grace a tout ça!
Marre de tout concentrer sur Paris.
C'est la zone de chalandise et sa demande qui font l'offre, pas l'aéroport.
Quelle est la stratégie de AGO pour augmenter son offre (destinations/fréquences) ?
Je me pose la question car mis à part une bonne desserte nationale et une forte croissance des vols low cost pour les vacances, où sont les autres leviers de croissance d'AGO ?
Surtout si il faut ajouter en face, la concurrence des offres bien implantées et tjrs plus compétitives des ADP et de Guipavas pour tirailler la demande.
J'ai parfois l'impression que AGO est un (trop?) énorme challenge pour l'ouest... mais les promoteurs du projet semblent tellement le maîtriser qu'on s'en laisserait convaincre.
''Mais pensons un peu aux pme'', et les pme Nantaises qui seront à un temps de trajet deux fois plus longs ? ce qui engendre des frais bien sur
l'argument du développement économique ne tient pas donc, faut pas rêver, pourquoi aurait il plus d'importance que Nantes Atlantique ? il n'y aura pas plus de lignes qu'à Nantes ! pas plus de passagers ! les rennais et angevins iront toujours sur paris, plus facile
je pense qu'il faut penser en priorité à l'échelle de la ville, centre économique, plutôt que se croire malin et économe en voulant faire d'une pierre deux coups en construisant un aéroport pour tout l'ouest.
Si encore il avait été à proximité directe d'une ville, et bien relié, mais là, au milieu de rien.. vive l'étalement urbain et le développement des PME par encore créées dans des zi à la place des champs, vive la réduction des dépenses publiques
je ne vois vraiment que des mauvais points à cet aéroport, quand on pense a tout ce qu'on pourrait faire avec cet argent d'utile, ça me rend dingue
et la gare ? et les lgv ? ça, c'est l'avenir !
Et pendant ce temps là l'aéroport de Genève est en train de dépasser le cap des 13 millions de passagers en 2012 avec une seule piste, cherchez l'erreur!
Que de propos à l'emporte pièce depuis quelques posts...
Dans le genre argumentation à la truelle, la comparaison avec les éléphants blancs espagnols* n'est pas mal. J'ai beau être sceptique quant à ce projet, j'aimerais bien que l'on continue à débattre sereinement et façon sérieuse : pour se défouler il existe quantité d'articles de presse ouverts aux commentaires.
Bref. Pour ma part je serais pour un moratoire (disons 1 an ?) sur ce projet, le temps :
1 - d'étudier sérieusement l'hypothèse d'une seconde piste à NA (et si cette étude a été réalisée, qu'elle soit rendue publique) ;
2 - si l'idée tient la route, de tester cette hypothèse auprès de la population riveraine qui serait impactée ;
3 - finalement, d'organiser un référendum local pour connaître la préférence des citoyens entre une extension sur place ou un nouvel aéroport à NDDL.
Ce serait je crois le choix le plus raisonnable compte-tenu des enjeux soulevés. Je conçois que l'engagement pris vis-à-vis de Vinci laisse peu de marges de manœuvre aux élus, mais si le conflit s'enlise, ce serait sans-doute le meilleur compromis qu'ils puissent prouver. Il permettrait surtout de (re)donner toute sa légitimité au projet choisi par référendum.
* Huesca-Pirineos dessert la ville d'Huesca (50.000 âmes) et est concurrencé par l'aéroport de Saragosse, à 70km ; Castellón-Costa Azahar, aéroport de Castellón de la Plana (capitale de la province de Castellón), construit à 60km de Valence et son aéroport ; Ciudad Real, censé desservir Madrid, située à... 200km de là ; etc...
http://www.20minutes.fr/economie/822436 … -espagnole
http://blogs.rue89.com/ibere-espace/201 … ons-226147
L'Espagne détient ainsi aujourd'hui le record européen du plus grand nombre d'aéroports commerciaux à vocation internationale. Quel rapport entre ces projets conçus à la va-vite, dans un contexte de gabegie et sur fond de rivalités régionales... et le projet nantais de transfert à 20 km imaginé depuis 40 ans ? Honnêtement ?
*** Skyscraper Spirit Wonder Llama ***
le renard a écrit:
Bref. Pour ma part je serais pour un moratoire (disons 1 an ?) sur ce projet
+1
le renard a écrit:
, le temps :
1 - d'étudier sérieusement l'hypothèse d'une seconde piste à NA (et si cette étude a été réalisée, qu'elle soit rendue publique) ;
2 - si l'idée tient la route, de tester cette hypothèse auprès de la population riveraine qui serait impactée ;
En tout cas, en regardant Google Earth, une seconde piste orientée Ouest - Nord-Ouest, semblerait avoir très peu d'habitations dans son axe, en plus d'être idéalement orientée par rapport aux vents dominants.
le renard a écrit:
3 - finalement, d'organiser un référendum local pour connaître la préférence des citoyens entre une extension sur place ou un nouvel aéroport à NDDL.
Ce serait inutile, le résultat est connu d'avance.
80 ou 90% des habitants de l'agglo ne prennent jamais ou quasiment jamais l'avion à Nantes, et se contrefichent d'un hypothétique développement économique qu'apporteraient l'une ou l'autre des solutions. Donc la logique NIMBY prévaudra dans le vote, et l'option NDDL l'emporterait assurément, puisqu'elle impacte moins de votants.
le renard a écrit:
Que de propos à l'emporte pièce depuis quelques posts...
Dans le genre argumentation à la truelle, la comparaison avec les éléphants blancs espagnols* n'est pas mal. J'ai beau être sceptique quant à ce projet, j'aimerais bien que l'on continue à débattre sereinement et façon sérieuse : pour se défouler il existe quantité d'articles de presse ouverts aux commentaires.
Bref. Pour ma part je serais pour un moratoire (disons 1 an ?) sur ce projet, le temps :
1 - d'étudier sérieusement l'hypothèse d'une seconde piste à NA (et si cette étude a été réalisée, qu'elle soit rendue publique) ;
2 - si l'idée tient la route, de tester cette hypothèse auprès de la population riveraine qui serait impactée ;
3 - finalement, d'organiser un référendum local pour connaître la préférence des citoyens entre une extension sur place ou un nouvel aéroport à NDDL.
Ce serait je crois le choix le plus raisonnable compte-tenu des enjeux soulevés. Je conçois que l'engagement pris vis-à-vis de Vinci laisse peu de marges de manœuvre aux élus, mais si le conflit s'enlise, ce serait sans-doute le meilleur compromis qu'ils puissent prouver. Il permettrait surtout de (re)donner toute sa légitimité au projet choisi par référendum.
* Huesca-Pirineos dessert la ville d'Huesca (50.000 âmes) et est concurrencé par l'aéroport de Saragosse, à 70km ; Castellón-Costa Azahar, aéroport de Castellón de la Plana (capitale de la province de Castellón), construit à 60km de Valence et son aéroport ; Ciudad Real, censé desservir Madrid, située à... 200km de là ; etc...
http://www.20minutes.fr/economie/822436 … -espagnole
http://blogs.rue89.com/ibere-espace/201 … ons-226147
L'Espagne détient ainsi aujourd'hui le record européen du plus grand nombre d'aéroports commerciaux à vocation internationale. Quel rapport entre ces projets conçus à la va-vite, dans un contexte de gabegie et sur fond de rivalités régionales... et le projet nantais de transfert à 20 km imaginé depuis 40 ans ? Honnêtement ?
Pour répondre à votre dernière question, aucun rapport. Nous sommes même dans une situation totalement inverse où le moindre centime public (et l'investissement privé) compte...
...cette situation de crise budgétaire est peut être un atout. C'est peut être l'occasion de se réinvestir dans le projet AGO , de le repeser, redimensionner, avec plus de transparence, car finalement il faudra bien un nouvel aéroport.
J'ai parfois l'impression que l'AGO est un vieux projet de 40 ans, maquillé HQE et que tout a été fait pour que NTE ne soit plus viable à terme.
Nous ne pouvons nous permettre d'avoir le moindre doute, car comme vous le signalez plus haut, les marges de manoeuvres sont trop étroites (vinci, moyen public, durée de la concession, tiraillement de la zone de chalandise et la concurrence des offres Orly-Guipavas, tgv...).
Par contre, je ne suis pas certain qu'un Référendum soit utile, des études claires et transparentes suffiront.
Mais AMHA, l'implication et l'engagement des pouvoirs public sont trop forts pour reconnaître leurs erreurs (si elles existent) et faire marche arrière.
Guins a écrit:
En tout cas, en regardant Google Earth, une seconde piste orientée Ouest - Nord-Ouest, semblerait avoir très peu d'habitations dans son axe, en plus d'être idéalement orientée par rapport aux vents dominants.
Outre les aspects techniques, il faudra intégrer à l'étude le coût* de rachat des terrains et des maisons impactées** ($$$ au beau milieu de l'agglo...) pour vérifier que la question économique n'est pas le talon d'Achille de cette proposition. A NDDL, le Conseil général avait acquis une partie des terrains depuis longtemps, et cela fait 40 ans que l'urbanisation est gelée.
Ce serait inutile, le résultat est connu d'avance.
80 ou 90% des habitants de l'agglo ne prennent jamais ou quasiment jamais l'avion à Nantes, et se contrefichent d'un hypothétique développement économique qu'apporteraient l'une ou l'autre des solutions. Donc la logique NIMBY prévaudra dans le vote, et l'option NDDL l'emporterait assurément, puisqu'elle impacte moins de votants.
Je ne crois pas. 100% des habitants de l'agglo sont concernés par le développement économique de la région, et une bonne part d'entre eux - les contribuables - le sont par le niveau de la fiscalité et le risque de dérapage de tel ou tel projet s'il est mal ficelé. Par ailleurs, si on estime que 80 ou 90% des habitants sont incapables de s'élever au-dessus de leurs intérêts particuliers, si on préjuge de leur manque de sens civique et de discernement, alors autant supprimer le droit de vote, on gagnera du temps.
Sans soutien populaire, je te souhaite bonne chance pour organiser la concertation auprès des quelques milliers d'habitants non préparés, impactés par un projet subitement tombé du ciel (les taxer de NIMBY dans ce contexte et après un gel du projet NDDL serait assez gonflé je trouve).
En dehors de ces questions politiques (au sens fort) et économiques, la seconde piste est à mes yeux une meilleure option... techniquement parlant. Mais technocratie et démocratie ne font pas bon ménage.
* il faudrait même parler de surcoût puisque les terrains et maisons déjà acquis à NDDL ne disparaitront pas de la facture du CG44
** personne ne comprendrait que ces rachats ne soient pas faits/proposés aux mêmes conditions qu'à NDDL
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strad49 a écrit:
car finalement il faudra bien un nouvel aéroport.
... ou pas. J'ai oublié une troisième option pour le référendum qui serait : ne rien faire et parier sur le déclin du transport aérien (attendre que la hausse annoncée des coûts de l'énergie rende le transport aérien sinon obsolète du moins plus rare). Même si je doute que cette position soit majoritaire dans la population, on ne peut pas enfermer le débat dans une optique productiviste.
D'autres soutiennent l'idée, le jour où NA sera saturé, de répartir le trafic sur l'ensemble des aéroports de l'Ouest, mais pour le coup je trouve ce concept farfelu. Un A380 en approche : quel aéroport recevra le cockpit ? qui gère les ailes ? qui se charge des réacteurs ? Plus sérieusement, c'est ignorer qu'en matière de transport aérien, ce sont les compagnies qui font le succès ou l'échec d'un aéroport. Outre la question des infrastructures qui limitent beaucoup d'aéroports quant au type d'appareil pouvant être reçu, il me semble évident qu'un réseau d'aéroports moyens, même bien reliés, sera toujours moins attractif pour une compagnie souhaitant proposer des vols internationaux qu'une plateforme rodée. Je ne parle même pas de la complexité de l'offre pour la clientèle, ni de l'organisation de fou à mettre en place pour coordonner les trains, les transports en commun... Et sachant que la demande n'est pas équitablement répartie sur le territoire, quel sens cela aurait de diluer ainsi l'offre ? Drôle d'idée que de répondre à une demande en rendant l'offre détestable faute d'être adéquate. Vous avez dit économique ? 
Je prédis : fausse bonne idée.
J'ai parfois l'impression que l'AGO est un vieux projet de 40 ans, maquillé HQE et que tout a été fait pour que NTE ne soit plus viable à terme.
Je dirais plutôt que rien n'a été fait il-y-a 40 ans pour qu'il soit viable à long terme. A l'époque il était encore aisé de faire cette seconde piste et c'est d'ailleurs ce qu'avait suggéré la CCI.
Mais il est facile de refaire l'Histoire. A l'époque il n'était pas question de périphérique (et encore moins de pont de Cheviré) mais d'autoroutes urbaines pénétrant au coeur de la ville. Le centre de gravité de l'agglo était encore plus ancré au nord de la Loire qu'aujourd'hui, et la Vendée n'était pas en plein boom économique. L'attention se focalisait sur l'axe Nantes/Saint-Nazaire et le développement industriel de l'estuaire (au nord donc) ; il était même envisagé de doubler la voie express N165 par une autoroute passant entre celle-ci et le fleuve (!). Les transports en commun étaient au creux de la vague et l'essence était abordable. Nantes Atlantique Nantes Château-Bougon était dans ce contexte franchement mal placé, et j'imagine que pour les édiles il était évident que pour gagner en efficience l'aéroport devait quitter cette position quasi-exotique et être déplacé au nord de la Loire.
Mais AMHA, l'implication et l'engagement des pouvoirs public sont trop forts pour reconnaître leurs erreurs (si elles existent) et faire marche arrière.
Franchement je ne crois pas que ce soit ici une question d'orgueil (ou alors à la marge). J'ai plutôt l'impression que les élus avaient globalement conscience de n'avoir face à eux que des solutions (jugées désormais) médiocres ou insatisfaisantes et qu'ils ont choisi celle qu'ils pensaient la plus soutenable politiquement : 1) NDDL s'inscrit dans une continuité historique, le projet a été soutenu par les pouvoirs locaux successifs, aux couleurs politiques différentes 2) c'est l'option qui impacte le moins d'habitants (donc d'électeurs).
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Guins a écrit:
Maintenant, l'orientation de la piste de Nantes m'intrigue effectivement. J'ai toujours entendu dire qu'en aéronautique l’idéal est de privilégier les décollages et atterrissages face au vent, le pire étant d'avoir le vent de côté.
Or la piste est orientée Nord - Nord-Est, et : http://fr.wikipedia.org/wiki/Nantes#Climat :Nantes est sous les vents de dominante ouest liés aux dépressions cyclonales de l'Atlantique. Leur direction est généralement de nord, nord-ouest et d'ouest.
Donc a priori, c'est la pire orientation possible. Quelqu'un connaît l'historique/l'explication de l'orientation de la piste?
Bonne question. Initialement, en 1928, la piste a été créée pour un usage essentiellement militaire*. Ce n'est qu'en 1951 que se développe l'activité commerciale de l'aérodrome. Pourquoi les militaires l'ont dessiné ainsi ? Par un simple soucis d'économie ? Parce que la forme du terrain alloué les y obligeait ? Parce qu'une piste dans l'axe des vents aurait nécessité de dévier la voie ferrée Nantes-Pornic ? Je ne sais pas... Mais ils ne se doutaient sûrement pas que cette simple piste en herbe serait pérennisée au point de se trouver 84 ans plus tard au coeur d'un psychodrame national.
* http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rop … e#Histoire
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Mais la piste historique en question, était-ce la piste actuelle ? Car à y regarder de plus près, une ancienne piste est visible sur GoogleMaps, et plutôt orientée Nord-Ouest – Sud-Ouest (en direction de la carrière voisine).
La piste actuelle pourrait être bien plus récente. Ou tout aussi ancienne que la piste désaffectée, mais son développement et son extension auraient été favorisés pour des raisons x ou y : impossibilité de prolonger l'autre piste à cause de la carrière et/ou des voies ferrées voisines ; il valait mieux faire décoller les avions au-dessus d'un lac (à l'époque où la préservation des sites naturels importait peu) plutôt que vers les communes plus peuplées de l'estuaire ; ... Sur cette dernière hypothèse, n'oublions pas que les décollages sont réputés plus bruyants que les atterrissages.
le renard a écrit:
strad49 a écrit:
car finalement il faudra bien un nouvel aéroport.
... ou pas. J'ai oublié une troisième option pour le référendum qui serait : ne rien faire et parier sur le déclin du transport aérien (attendre que la hausse annoncée des coûts de l'énergie rende le transport aérien sinon obsolète du moins plus rare). Même si je doute que cette position soit majoritaire dans la population, on ne peut pas enfermer le débat dans une optique productiviste.
Étonnement, j'ai lu dans pas mal d'articles que les études quant à l'évolution du trafic aérien étaient plutôt d'avis qu'une augmentation sensible des vols était attendue (au niveau mondial, essentiellement grâce au développement de l'Asie, mais également ailleurs). Je n'ai par contre trouvé aucune explication quant à l'impact des problèmes énergétiques : les études les oublieraient-elles (ce qui me laisserait perplexe) ?
Le Bruxellois a écrit:
Mais la piste historique en question, était-ce la piste actuelle ? Car à y regarder de plus près, une ancienne piste est visible sur GoogleMaps, et plutôt orientée Nord-Ouest – Sud-Ouest (en direction de la carrière voisine).
La piste actuelle pourrait être bien plus récente. Ou tout aussi ancienne que la piste désaffectée, mais son développement et son extension auraient été favorisés pour des raisons x ou y : impossibilité de prolonger l'autre piste à cause de la carrière et/ou des voies ferrées voisines ; il valait mieux faire décoller les avions au-dessus d'un lac (à l'époque où la préservation des sites naturels importait peu) plutôt que vers les communes plus peuplées de l'estuaire ; ... Sur cette dernière hypothèse, n'oublions pas que les décollages sont réputés plus bruyants que les atterrissages.
Mauvaise piste 
Il s'agit en fait d'une ancienne piste construite par les Allemands pendant la guerre. Comme on peut le voir en zoomant elle est en effet désaffectée. La présence de la carrière au nord-ouest et celle (avant qu'elle soit déviée dans les années 70) de la voie ferrée Nantes-Pornic au sud-est rendaient son prolongement trop complexe. La piste historique a été prolongée vers le sud-ouest dans les années 70.
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le renard a écrit:
* il faudrait même parler de surcoût puisque les terrains et maisons déjà acquis à NDDL ne disparaitront pas de la facture du CG44
Du foncier et des maisons, ça peut se revendre. La seule chose qui est perdue dans l'histoire, c'est les frais de la procédure (en particulier droits de mutation si négociation amiable/préemption; en cas d'expropriation je ne sais pas s'il y a des droits de mutation?), et le coût d'immobilisation du capital (portage foncier).
Si le CG a acheté il y a plus de 6 ans, il fera même probablement une plus-value.
le renard a écrit:
** personne ne comprendrait que ces rachats ne soient pas faits/proposés aux mêmes conditions qu'à NDDL
Les propriétaires concernés peuvent effectivement chercher à connaître les prix auxquels les biens de tels autres propriétaires ont été rachetés, et se révolter s'ils parviennent à les connaître et se pensent lésés.
Mais ça ne changera rien au fait que France Domaine calcule toujours le montant des rachats en fonction de l'état du marché immobilier à l'instant t.
Donc si le marché local a monté, les montants de rachats montent aussi, et s'il a baissé, ils baissent aussi.
Je ne sais pas quand les acquisitions foncières de NDDL ont été faites, mais en tout cas le marché a beaucoup varié depuis une douzaine d'années : http://www.immobilier-finance-gestion.c … 54716.html
Le Bruxellois a écrit:
Je n'ai par contre trouvé aucune explication quant à l'impact des problèmes énergétiques : les études les oublieraient-elles (ce qui me laisserait perplexe) ?
Je suis d'accord avec toi. Estimer que le trafic va doubler sans évoquer que le coût de l'énergie va aussi connaître cette hausse, c'est vraiment penser que l'humanité aura besoin du transport aérien.
J'ai l'impression que cette question a été donnée à résoudre aux transporteurs et aux constructeurs d'avion eux même, poussés par les politiques (du moins en Europe avec la fameuse taxe carbone) mais qu'en effet, elle ne se pose jamais en amont.
Les normes "antipollution" pour aéronefs civils vont se durcir, les routes de vol vont devenir 4D et des outils et procédés de calculs et de gestion des vols ou des accès aux pistes vont être bien plus performants énergétiquement, sans parler des avions eux-même.
Exemples :
4 D
C’est une planification précise et négociée des vols (préalable mais aussi en temps réel) assortie d’un suivi rigoureux des trajectoires et des horaires de passage. Le tout au bénéfice d’itinéraires évitant les
conflits entre aéronefs, limitant les temps morts et maximisant l’utilisation de l’espace dévolu au trafic aérien. On peut donc mettre davantage d’appareil dans le ciel sans risquer de saturation, adopter des trajectoires optimisées complexes permettant d’économiser du carburant, de limiter les rejets de gaz et les nuisances sonores.
Source : Onera
Green Taxiing
le taxiage sur les aéroports consomme un volume important de carburant – de l’ordre de 5 millions de tonnes par an pour un court-courrier – le système de taxiage électrique peut générer des économies jusqu’à 4 % du carburant embarqué.
Source : Safran
le renard a écrit:
strad49 a écrit:
car finalement il faudra bien un nouvel aéroport.
... ou pas. J'ai oublié une troisième option pour le référendum qui serait : ne rien faire et parier sur le déclin du transport aérien (attendre que la hausse annoncée des coûts de l'énergie rende le transport aérien sinon obsolète du moins plus rare). Même si je doute que cette position soit majoritaire dans la population, on ne peut pas enfermer le débat dans une optique productiviste.
...vous pouvez ajouter une quatrième option : elle consiste à augmenter la capacité de traitement à X Millions de passagers de NTE sans réorienter la piste, par conséquent, repousser le projet AGO à 2025 (par exemple), et parallèlement, accélérer la mise en chantier et la concomitance des projets "AGO, lgv Nantes-Rennes, lgv interconnexion sud-est Paris". On sera alors pleinement en mesure d'ajuster l'investissement AGO. Partout il existe des leviers de croissance. Il faut savoir les dénicher et ajuster sa capacité pour rentabiliser au maximum sa charge de travail.
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