Toulouse Métropole - métro lignes A et B

Je suis passé tout à l'heure aux Arènes, ça faisait longtemps et je me suis vraiment fait la réflexion que c'est dommage de ne pas doubler la ligne d'Auch jusqu'à Matabiau... Peut-être cela sera-t'il fait le jour où la ligne sera carrément enterrée ! (on peut toujours rêver, déjà que cette partie n'est pas à tarification urbaine    )

Au fait Etudiant_IEP, pourquoi ne pas avoir prolongé la ligne d'Auch sur ton schéma de "RER" toulousain jusqu'à Matabiau ?

Adrien31 a écrit:

Au fait Etudiant_IEP, pourquoi ne pas avoir prolongé la ligne d'Auch sur ton schéma de "RER" toulousain jusqu'à Matabiau ?

Il me semble qu'à terme, la gare Saint-Agne est amenée à devenir le terminus des lignes de banlieue venant de Muret, Portet et Colomiers, non?

invité01 a écrit:

Effectivement il serait intéressant d'avoir les chiffres du réseau urbain sncf sur arènes et colomiers.

Le voici grâce au SNOTisséo : 1 788 982 validations de titres urbains sur la ligne C en 2011.

Je ne connais pas précisément les détails techniques, mais la tranché Guilheméry pose problème et commence à saturer. Même le bout de ligne violet entre Saint-Agne et Matabiau n'est pas réaliste, le terminus techniquement possible est Saint-Agne. Au delà vers Matabiau, il y a saturation.

Pour rappel, j'ai fait ce schéma il y a plusieurs années sans aucune prétention, je le publie pour donner un ordre d'idée tout simplement (notamment sur les questions concernant les noms des arrêts...).

Au niveau des TER en provenance du Sud-Ouest (Bloc Sud Ouest de la gare Matabiau en projet), le trafic sera déjà important sur la portion St Agne - Matabiau.
Donc effectivement, tous les trains de banlieue cadencés toutes les 15mn en heure de pointe, il vaut mieux qu'ils s'arrêtent à St Agne pour la connection avec la ligne B de métro directement. De plus on voit très bien des emprises dédiées au projet sur la ZAC Niel ou se situe la gare St Agne avec un pôle multimodal.

@Guins : En se référant seulement au trafic TER on ne perçoit pas l'ampleur de la différence de trafic entre les différents axes ferroviaires. La mise à 4 voies sur Montauban - Toulouse (en tenant compte de la LGV) sera une vraie bouffée d'oxygène tant cet axe est aujourd'hui fortement chargé. Les mauvais chiffres des gares TER sur cet axe sont d'ailleurs la résultante d'une desserte TER très insuffisante. En effet, c'est déjà aujourd'hui la section de l'étoile ferroviaire toulousaine la plus chargée (sans parler du développement futur des dessertes TGV). Le cumul des lignes nationales ou interrégionales et des trains de marchandises est très important sur cet axe et ne laisse pas de marges de manoeuvre pour cadencer les services TER.

L'axe Toulouse-Auch que tu évoques ne supporte aujourd'hui que du trafic TER, tout comme celui vers Albi. Le cadencement TER a donc pu être établi sans contrainte.

Je ne nie pas l'importance à termes de prolonger la mise à 2 voies de ce dernier axe jusqu'à Pibrac, voire L'Isle-Jourdain (à terme) ;il s'agit juste pour préciser que la mise à 4 voies sur Toulouse-Montauban, ce n'est pas du caprice.

Ptiloulou a écrit:

L'axe Toulouse-Auch que tu évoques ne supporte aujourd'hui que du trafic TER, tout comme celui vers Albi. Le cadencement TER a donc pu être établi sans contrainte.

Juste avec les énormes contraintes de :
- devoir arrêter les trains aux Arènes (et ce alors qu'une nouveau point d'arrêt à été créé à Gallieni-Canceropole pour desservir ces deux équipements majeurs, et les nombreux emplois de ce secteur ; hôpital Marchant, dépôt de bus de Langlade, etc !)
- ne pas pouvoir descendre l'intervalle de passage en dessous de 30 minutes, ce qui fait que les trains sont bondés aux heures de pointe
- et avoir une exploitation ultra-sensible au moindre incident ou retard (effet boule de neige), à cause du passage en voie unique.

Entre 2 voies incomplètes (puisqu'il reste un tronçon en voie unique), et 4 (voire apparemment même parfois 5) voies, il y a un écart...

Ptiloulou a écrit:

Je ne nie pas l'importance à termes de prolonger la mise à 2 voies de ce dernier axe jusqu'à Pibrac, voire L'Isle-Jourdain (à terme)

Et surtout en priorité jusqu'à Saint-Agne.

Ptiloulou a écrit:

il s'agit juste pour préciser que la mise à 4 voies sur Toulouse-Montauban, ce n'est pas du caprice.

Je ne dis pas non plus cela. Je questionne juste le phasage des investissements.

Pour être plus précis quand je dis que ce n'est pas un caprice : en moyenne 116 trains par jour sur l'axe Toulouse-Saint-Jory. En heure de pointe, un TER parfois toutes les heures sur les gares les mieux desservies (St-Jory, Castelnau d'Estretefonds, Grisolles) faute de possibilité d'en rajouter. L'ajout de TGV va rendre la chose encore plus complexe voire ingérable d'ici 2020. Donc si on parle de priorité, oui c'en est une à mon sens (qu'il s'agisse des besoins en déplacements nationaux ou de transport d'agglomération), sauf à ce que le projet de LGV soit abandonné

Ptiloulou a écrit:

Pour être plus précis quand je dis que ce n'est pas un caprice : en moyenne 116 trains par jour sur l'axe Toulouse-Saint-Jory.

Ce chiffre n'est pas particulièrement impressionnant, en particulier étant donné qu'il y a déjà 3 voies.

Avec CFF.CH, je trouve pour la journée d'aujourd'hui 62 trains voyageurs de Saint-Etienne à Lyon, soit environ 124 en comptant les deux sens, auxquels il faut ajouter un trafic fret substantiel (http://Fr.Wikipedia.org/wiki/Ligne_de_S … el_roulant), et ce... sur 2 voies.

Un peu comme pour les aéroports de Nantes ou de Blagnac, avant de parler de saturation, il faut voir ce qui se fait ailleurs...

Guins, j'ai l'impression que peu importe les arguments qu'on puisse vous donner, vous ne vous défaites pas de vos a priori. Vous répondez souvent à côté ces derniers temps : ce chiffre n'est peut être pas important à l'heure actuelle (encore que, d'après-vous uniquement) mais qu'en-est il avec l'arrivée des trains à grande vitesse ? Il est alors impossible de développer la desserte TER depuis Toulouse jusqu'à Cahors ou Agen, et il est impossible d'accroître la desserte urbaine jusqu'à Saint-Jory. De fait, il est donc impossible de renforcer l'attractivité de cette ligne. On tourne en rond.

Vous avez un raisonnement purement tautologique sur ce sujet...

Il n'y a pas 3 voies sur l'axe toulouse - saint-jory mais bien deux (la troisième voie est partielle et sert aux manoeuvres). Les deux voies suffisent pour le trafic actuel (avec développement du TER bridé depuis des années sur cet axe) pas pour le trafic futur qui inclura du trafic national et régional supplémentaire.

Il faut considérer ce développement ferroviaire comme une opportunité de création d'un transport en commun d'agglo cadencé sur un axe qui en est dépourvu contrairement à pratiquement tous les autres axes ferroviaires.

Ptiloulou a écrit:

Il n'y a pas 3 voies sur l'axe toulouse - saint-jory mais bien deux (la troisième voie est partielle

Regardez les vues aériennes, et dites-moi quelle pourcentage du linéaire ne comporte que 2 voies?

C'est entre quels PK (point kilométrique) et quel PK qu'on trouve des sections à 2 voies?

Si on considère qu'il n'y a que 2 voies entre Toulouse et Saint-Jory, alors de la même façon on peut dire qu'il n'y en a qu'une entre Colomiers et les Arènes...

On passe alors d'un "facteur relatif de capacité" de 3 / 2 = 150%, à un facteur de 2 / 1 = 200%.

Ptiloulou a écrit:

et sert aux manoeuvres

Il y a peut-être des travaux de signalisation à faire sur la troisième voie pour qu'elle puisse supporter un trafic plus dense(?), et certainement des travaux à faire à certains points d'arrêts pour l'équiper de quais, mais ça ne coûte toujours pas 614 ou 650 M€.

D'ailleurs il me semble même que l'arrêt "Route de Launaguet" est déjà justement situé sur la troisième voie!

Pour se faire une idée, on peut regarder le trafic de Toulouse-Saint-Sulpice, considérée pour encore quelques trimestres la voie unique la plus circulée de France...

Ptiloulou a écrit:

Il faut considérer ce développement ferroviaire comme une opportunité de création d'un transport en commun d'agglo cadencé sur un axe qui en est dépourvu contrairement à pratiquement tous les autres axes ferroviaires.

Une fois de plus, je suis tout à fait d'accord sur le fait que cela sera bénéfique, permettra d'améliorer l'offre TC sur cet axe, etc; la question n'est pas là. Mais je questionne toujours ces 650 M€ (+ matériel roulant) de dépense publique en TC, par rapport à d'autres qui ne sont pas faits.

Si vous voulez faire hurler la plupart des toulousains (mais pas moi sur ce coup), dites-leur que ça coûte plus cher que l'allongement des quais et doublement des rames sur la ligne A et sur la ligne B + une grande ligne de BHNS, vous allez voir les réactions que cela suscitera

Les 3 voies sont continues de Toulouse à la gare de triage, située à Fenouillet (et non pas à Saint-Jory). Au-delà c'est à 2 voies.

Vous avez un drôle de biais d'analyse. Cet investissement n'est pas un investissement TC d'agglo pur. Il s'agit d'une infra régionale, voire nationale, qui sera un maillon de la LGV Bordeaux-Toulouse. Accessoirement, l'investissement servira de transport d'agglomération, ce qui est une bonne chose. Mais ce n'est pas la finalité du projet. Vous comparez des éléments qui ne sont pas comparables à mon sens.

Ptiloulou a écrit:

Les 3 voies sont continues de Toulouse à la gare de triage, située à Fenouillet (et non pas à Saint-Jory).

(...Et ses 5082 habitants à 266 hab/km².)

Ptiloulou a écrit:

Au-delà c'est à 2 voies.

Donc globalement on a sur Toulouse/Saint-Jory une proportion de "n-1" voies très minoritaire.

Qualifier Toulouse/Saint-Jory de section à 2 voies, serait donc aussi abusif que de qualifier Colomiers-Arènes de section à voie unique.

Ou peut-être que cette proportion de "n-1 voies" est un peu supérieure, par exemple environ égale à ce qui manque pour passer Colomiers-Gallieni intégralement à 2 voies?
(où les trains pourraient déjà rapidement repartir dans l'autre sens puisque c'est du matériel roulant court et réversible, à défaut de pouvoir aller jusqu'à Saint-Agne)

Sauf qu'à l'heure actuelle "n" n'est déjà pas le même sur les deux axes...

Et avec 2 voies, sur Lyon/Saint-Etienne ils passent au moins 130 trains par jour avec du TER, du fret et quelques "grandes lignes" (qui sautent tous les arrêts), donc avec 3 voies...

Ptiloulou a écrit:

Cet investissement n'est pas un investissement TC d'agglo pur. Il s'agit d'une infra régionale, voire nationale, qui sera un maillon de la LGV Bordeaux-Toulouse.

Et donc cet investissement sera bien entendu financé par toutes les collectivités co-financeuses de la LGV Bordeaux-Toulouse, c'est bien ça?


(D'ailleurs, Toulouse co-finance Tours-Bordeaux, mais est-ce que les 31 collectivités qui co-financent avec nous, et surtout Paris et l'Île-de-France, participeront aussi au financement de Bordeaux-Toulouse?
Non?
Ces territoires n'ont donc aucun habitant ni aucune entreprise qui profitera parfois de la LGV vers/depuis Toulouse?

Désolé de soulever parfois des interrogations qui peuvent déranger, mais tout cela me semble important...)

CONCERTATION 2013 Prologement ligne B

On y apprend une légère modification du tracé sur le secteur de Labège Innopole pour mettre la ligne en adéquation avec les contraintes urbaines actuelles et pour faire coller le tracé avec l'urbanisation future notamment sur le futur quartier d'affaires-Habitat-Gare Inno-Métro.

trafic estimé : 35 000 à 38 000 voyages/jour
population desservie: 20 000 personnes
longueur actuelle de la ligne B : 15 kilomètres
longueur du prolongement : environ 5,3 km
nombre de stations de la ligne B actuelle : 20
nombre de stations du prolongement : 5
longueur des stations : 52m
fréquence : 5 minutes aux heures de pointe
vitesse commerciale : 36 km/h
investissement : entre 340 et 370 millions d’euros

LE TRACE

VIADUC sur le Périph EST


Le Viaduc du métro ligne A qui traverse le périph est d'une longueur d'environ 400m entre les stations des Argoulets et de Balma-Gramont.

Quand on reprend le tracé du prolongement de la ligne B, qui sera en aérien sur les 5,3km, le Viaduc enjambant l'A61 et l'entrée sur le périph dans l'entrée de Toulouse entre l'échangeur du Palays et le péage de l'A61 devrait être imposant également.

Petit HS de visualisation urbaine, imaginez d'ici 10 ans l'entrée de l'agglo par l'A61 avec plusieurs immeubles ou Tours d'environ 50m sur la droite à Labège Inno-métro, la visualisation du viaduc du métro avec en ligne de mire la Tour Fenêtre sur Piste de Montaudran Aérospace ...

Idem en prenant le métro avec un visu de Montaudran Aérospace avec la Tour Fénêtre sur Piste d'un côté et la vue de l'autre côté au loin du cluster Inno-Métro. 

Merci à tous les 2 pour ces infos.

Les (presque tous doubles?) traits noirs, c'est les emplacements des poteaux?

Et leur écartement entre les 2 traits? (La taille (largeur) du poteau?)


Les chiffres d'affaires de Carrefour et Gaumont vont apprécier...

Je pense qu'un jour il faudrait faire participer financièrement les sociétés lorsqu'on leur construit un TCSP. Par exemple avec un versement transport un peu plus faible pour l'ensemble des établissements de plus de 9 salariés sur l'ensemble du PTU, mais avec un majoration raisonnable pour ceux à qui on construit une station de TCSP à moins de XXX mètres?

Je parle bien uniquement de faire participer les établissements à qui on annonce un TCSP alors qu'ils sont déjà installés. Dans le cas contraire (société ou organisme qui arrive après le TCSP), là on peut considérer que "l'avantage TCSP" est déjà intégré dans le prix ou le loyer du site, donc à la rigueur on pourrait prélever une partie de la plus-value du vendeur ou loueur*, mais pas le repreneur.

* (Ça existe déjà pour la vente résidentielle, mais je ne sais pas si ça s'applique au tertiaire et à la location)

Le dernier post pose effectivement une bonne question. Je pense pour ma part que c'est tout particulièrement vrai pour les établissements commerciaux. L'exemple du CC Auchan Gramont est symptomatique. Il profite à plein de la présence du métro. L'hypermarché, qui n'est pas le plus grand de l'agglo est celui qui réalise le plus gros chiffre d'affaire.

Espérons que cela permette de densifier la zone car 38 000 voyageurs/jours c'est l'équivalent prévu pour le BHNS Plaisance. En l'état actuel des choses les boites situées au nord de la voie ferrée seront très mal desservies à cause de l'étalement.

A noter donc une fréquence max de 5 min, les autres métros s’arrêteront à Ramonville. Également, suppression des 2 haltes SNCF Labège-Innopole et Labège-Village pour n'en faire qu'une seule au terminus du métro (celui-ci étant à l'heure actuelle au milieu de la pampa).

Dommage, a vue de nez, la halte du village ne semblait pas trop mal placée par rapport aux habitations existantes.
J'espère que la densité autour du terminus fera plus que compenser les pertes d'accessibilité pour le village!

xouxo a écrit:

Dommage, a vue de nez, la halte du village ne semblait pas trop mal placée par rapport aux habitations existantes.
J'espère que la densité autour du terminus fera plus que compenser les pertes d'accessibilité pour le village!

Oui, ce type de décision me dérange un peu : quand on consacre de très gros moyens a développer des transports urbains (ou interurbains ou des gares TGV...) dans des zones encore plutôt vides, afin d'y développer une urbanisation future.

C'est évidemment positif de préparer l'avenir en incorporant les infrastructures de transports dans les futurs développements, et dans le cas de Labège c'est bien sûr un grand progrès de connecter le train et le métro, mais pendant ce temps ça veut dire qu'on délaisse les habitants et emplois existants, qui certes avaient une urbanisation souvent moins dense, mais avait néanmoins "fait l'effort" de créer certaines centralités, attendent peut-être une amélioration de leur transports depuis longtemps, et au final on leur dégrade parfois le peu qu'ils avaient, et ils n'ont évidemment pas tous la possibilité de déménager pour se rapprocher des nouvelles infras. Je ne parle pas nécessairement de Labège, mais en général.

C'est particulièrement terrible en matière de grande vitesse ferroviaire, quand la création d'une LGV conduit à une baisse de service sur certaines gares et relations existantes (entre autres quand on crée une gare LGV dans les champs, mais pas seulement dans ce cas).

Je me demande si d'après les projections retenues, le prolongement à Labège pourrait détenir le titre de projet métro transportant le moins de passagers par kilomètre de ligne, dans toute l'histoire de France.

35000 pax/jour ouvrable / 5.3 km = 6604 pax/jour ouvrable/km

Voyez-vous d'autres projets métro qui puissent battre le prolongement à Labège pour l'obtention de ce "titre" ?

Liste des réseaux : http://Fr.Wikipedia.org/wiki/Liste_des_ … _de_France

Comme tu le dis, c'est un prolongement. Il faudrait avoir les chiffres de chaque portion de ligne pour voir s'il y a des tronçons plus faibles ailleurs.
Pas de doute, pour valoriser ce prolongement, le Sicoval va devoir construire énormément, habitat et bureaux. Et comme dit plus haut ou ailleurs, ça pourrait se confronter à Euro Sud-Ouest.