Toulouse Métropole - métro lignes A et B

Peut-on comparer le RER parisien dans un milieu dense et bien desservi en TCSP et un RER en Province desservant des communes péri-urbaines dépourvues de TCSP.

Le rayon d'attraction d'une station RER à Toulouse sera de plusieurs km là ou il y a une absence de transports organisés. Il faudra recréer le concept de rabattement comme sur le métro.

Et en ce sens la ligne Matabiau-St Jory va drainer pour sa partie Nord, comme le précisait etudiant-IEP un ensemble de communes qu'il précise auxquelles je rajouterais le Frontonnais et jusqu'à Grisolles soit environ 20 à 30 000 habitants de plus.

D'ici 2020, combien d'habitants en plus sur le secteur au fil de l'eau dans la suite actuelle  ? Avant meme le développement lié au SCOT ?

Je partage ton analyse invité01. Par ailleurs, je maintien que le Divat - ho la zolie novlangue ! - ne peut pas être aussi étendu pour un BHNS dont l'attractivité n'est pas la même qu'un TCSP lourd, quoiqu'on en dise.

invité01 a écrit:

Peut-on comparer le RER parisien dans un milieu dense et bien desservi en TCSP et un RER en Province desservant des communes péri-urbaines dépourvues de TCSP.

Le document concerne Senart-Melun, ce qui est très différent de "Paris" en terme de densité de TCSPs.

Quelles sont les nombreuses stations de TCSPs qui concurrencent le rayon d'attractivité des stations de trains à Melun et Senart?

Chéricutz a écrit:

je maintien que le Divat - ho la zolie novlangue ! - ne peut pas être aussi étendu pour un BHNS dont l'attractivité n'est pas la même qu'un TCSP lourd

Je le maintiens aussi puisque j'ai parlé dans mes posts d'un rayon 2 à 3 fois plus élevé pour un RER cadencé, que pour un BHNS; ce n'est pas rien.

Et je suis toujours curieux de voir la comparaison de population desservie, avec ces rayons respectifs.

(À noter qu'avec un parc de matériel roulant annoncé dimensionné pour un intervalle mini de 4 à 5 minutes, on est là dans le domaine des BHNS offrant les plus hautes fréquences pour ce mode; à l'opposé, Toulouse - Saint-Jory est effectivement un "TCSP lourd", mais il convient quand même de ne pas faire l'amalgame avec le niveau de service d'un métro (ou d'un RER à Paris sur son tronc commun central)).

J'ajoute que le succès en terme de fréquentation dépendra aussi substantiellement de la tarification. Espérons que la création de ce RER sera l'occasion de passer à la tarification urbaine ou à une tarification combinée attractive sur les 20 ou 25 premiers km de toutes les lignes TER à partir de Toulouse.

Quand on lâche 650 M€ de travaux plus un gros paquet aussi en exploitation, j'imagine qu'on peut aussi se permettre d'offrir une tarification assez avantageuse pour les usagers, vu la faiblesse de l'enjeu financier que cela représente en terme de recettes, par rapport à ce que cela a donc représenté et représente en termes de dépenses.

En plus le concept et les portables de contrôle des vérificateurs sont déjà développés sur la ligne C, donc il n'y a quasiment aucune problématique technique, ce n'est qu'une question politique et financière.

Créer une tarification urbaine en lien avec le métro paraît logique. Comme la ligne C à Colomiers.

Guins a écrit:

Et je suis toujours curieux de voir la comparaison de population desservie, avec ces rayons respectifs.

Ici revient encore le principe de la population dans un rayon de 1 km :



À noter d'ailleurs que le maintien d'une voie unique (et "par conséquent" l'absence de tarification urbaine) pour desservir le "DIVAT" de Colomiers Lycée International, interpelle par rapport à la pose d'une 3ème et 4ème voie pour desservir celui de Saint-Jory.

Et ce serait probablement également assez "interpellant" si on avait les chiffres de population et postes d'emploi ou scolarité, dans le DIVAT de Gallienni-Oncopole.

Tant qu'on continue de mettre l'essentiel des moyens sur des petits villages situés à 20 bornes par rapport à des quartiers de coeur d'agglomération, il ne faut pas ensuite se plaindre de constater de l'étalement urbain...

On tourne en rond. On compare l'incomparable. Les investissements prévus sur l'axe Toulouse-St-Jory ne sont pas directement liés au service TER. ce sont avant tout des investissements pour compléter le réseau national. La desserte ferroviaire régionale en profitera bien entendu mais ce n'est pas cela qui justifie au départ le programme d'investissement.

Ptiloulou a écrit:

On tourne en rond. On compare l'incomparable. Les investissements prévus sur l'axe Toulouse-St-Jory ne sont pas directement liés au service TER. ce sont avant tout des investissements pour compléter le réseau national. La desserte ferroviaire régionale en profitera bien entendu mais ce n'est pas cela qui justifie au départ le programme d'investissement.

On tourne effectivement en rond :

Guins a écrit:

Et donc cet investissement sera bien entendu financé par toutes les collectivités co-financeuses de la LGV Bordeaux-Toulouse, c'est bien ça?


(D'ailleurs, Toulouse co-finance Tours-Bordeaux, mais est-ce que les 31 collectivités qui co-financent avec nous, et surtout Paris et l'Île-de-France, participeront aussi au financement de Bordeaux-Toulouse?
Non?
Ces territoires n'ont donc aucun habitant ni aucune entreprise qui profitera parfois de la LGV vers/depuis Toulouse?

Désolé de soulever parfois des interrogations qui peuvent déranger, mais tout cela me semble important...)

Ce matin en parlant de l'accord de financement entre le SMTC et le SICOVal concernant le prolongement à Labège, je me disais qu'il y a comme une similarité entre le SMTC (qui fait payer une grosse partie de ce prolongement par le SICOVal), et l'État, quand ce dernier fait payer une grosse partie des prolongements de LGV par les seules collectivités territoriales desservies par cette portion terminale de l'infrastructure.

Non contentes de payer déjà pour la LGV en elle-même (alors que les gains de temps de trajet qu'elle amène sont gracieusement offerts à Paris et l'IDF?), les collectivités locales payent donc également pour que les trains nationaux puissent traverser plus facilement l'agglomération toulousaine.

Avec donc une enveloppe distincte et supplémentaire par rapport à ce qui a déjà été (durement) négocié pour le financement de la LGV.

Amputant (edit : Risquant d'amputer) ainsi très fortement les possibilités d'interventions efficientes pour les déplacements locaux. Ce qui à la base est la compétence officielle de ces collectivités en matière de mobilité.

Que je sache, il n'est pas prévu de plan de financement pour la mise à 4 voies de Toulouse - St-Jory, donc je ne sais pas si les collectivités locales vont être mises à contribution. Dans le doute, je m'abstiens de tout commentaire, sachant que j'ai par ailleurs déjà bien pesté pour ma part sur le montage des projets de LGV  Tours - Bdx et Bdx - St-Jory) et la mise à contribution des collectivités locales (c'est là  qu'on va surtout ponctionner les budgets d'investissement).

En tout état de cause, ce projet Tlse - St-Jory ne plombe pas le PDU puisqu'il n'en fait pas partie et n'a pas non plus plombé le PRT 2007-2013 et ses investissements sur les axes ferroviaires.

Ptiloulou a écrit:

Que je sache, il n'est pas prévu de plan de financement pour la mise à 4 voies de Toulouse - St-Jory, donc je ne sais pas si les collectivités locales vont être mises à contribution. Dans le doute, je m'abstiens de tout commentaire, sachant que j'ai par ailleurs déjà bien pesté pour ma part sur le montage des projets de LGV  Tours - Bdx et Bdx - St-Jory) et la mise à contribution des collectivités locales (c'est là  qu'on va surtout ponctionner les budgets d'investissement).

En tout état de cause, ce projet Tlse - St-Jory ne plombe pas le PDU puisqu'il n'en fait pas partie et n'a pas non plus plombé le PRT 2007-2013 et ses investissements sur les axes ferroviaires.

Je suis d'accord sur la nécessaire prudence qui impose d'attendre de voir le plan de financement.

Néanmoins j'avoue personnellement redouter que la Région Midi-Py contribue pour une part significative.
Bien entendu le PRT 2007-2013 n'a pas été significativement impacté (seulement 900 k€) puisqu'on n'en est qu'aux études.
Mais c'est pour le PRT suivant que je m'inquiète.


Par ailleurs, le SMTC a-t-il déjà financé quelque chose de significatif dans l'histoire de la ligne C?

Avec cette (ou ces) ligne(s) de TER à tarification urbaine, je me dis que la Région pourrait parfois avoir la sensation de financer des lignes, et que c'est le SMTC (ou Toulouse (Métropole) dans l'esprit des gens) qui en retirent la "reconnaissance" publique, surtout si l'on s'achemine vers une ouverture du marché où la SNCF ne serait plus aussi présente dans les esprits quand on parle de ferroviaire. Mais peut-être que je me fais des films, et que cela ne dérange pas la Région.

Tout ceci serait beaucoup plus simple si la future collectivité Métropole récupèrait les compétences du Conseil Régional et le budget qui en découle en matière de transports SNCF sur son périmètre.

invité01 a écrit:

Tout ceci serait beaucoup plus simple si la future collectivité Métropole récupèrait les compétences du Conseil Régional et le budget qui en découle en matière de transports SNCF sur son périmètre.

Ce ne sera pas le cas avant les travaux de Toulouse - Saint-Jory, si ceux-ci se font selon le calendrier actuellement envisagé.

invité01 a écrit:

Tout ceci serait beaucoup plus simple si la future collectivité Métropole récupèrait les compétences du Conseil Régional et le budget qui en découle en matière de transports SNCF sur son périmètre.

C'est une fausse bonne idée. Les lignes interrégionales sont déjà difficiles à gérer, ne multiplions pas les cas ! On ne va pas recréer les problèmes du RER B partagé entre la SNCF pour l'extramuros et la RATP pour l'intramuros.

Au cas où quelqu'un aurait des infos ou des compétences à ce sujet, voici une interrogation posée sur "l'autre" forum :

Elipsos a écrit:

Diagonal fr a écrit:

Vous pointez le vrais sujet la saturation de la tranchée de Guilhemry, les problémes de cisaillement des axes ferroviaires, c'est beaucoup plus important que Toulouse St Jory où existe déjà une voie de desserte.

Nous sommes d'accord.

Pour me forger mon opinion sur ce qui me semblerait prioritaire en terme d'infras ferroviaires à Toulouse, j'aimerais bien connaître les ordres de grandeur de coûts de :

- Pose d'une 4ème voie sur Toulouse - Saint-Jory (650 M€ (dont certes une partie consacrée à l’achèvement et modernisation de la troisième voie), mais hors matériel roulant induit en vue de l'augmentation visée des fréquences)

- Saut de mouton pour supprimer le cisaillement entre l'axe Montauban/Lauragais et l'axe Montauban/Pyrénées

- Pose d'une deuxième voie sur Arènes - Empalot

- Saut de mouton pour supprimer le cisaillement entre l'axe Saint-Sulpice/Matabiau(/Gers) et l'axe Montauban/Matabiau(/Lauragais&Pyrénées)

- Saut de mouton pour supprimer le cisaillement entre l'axe (Saint-Sulpice/)Matabiau/Gers et l'axe (Montauban/)Matabiau/Lauragais&Pyrénées

- Pose d'une deuxième voie sur Colomiers - Colomiers Lycée International, Pibrac ou Brax-Léguevin

Toutes ces questions (qui ne résument pas l'intégralité des travaux à effectuer, je pense notamment à l'électrification et la signalisation en cas de tram-train / RER) relèveraient d'un travail approfondi d'un ou plusieurs cabinets d'études spécialisés.

Etudiant_IEP a écrit:

Toutes ces questions (qui ne résument pas l'intégralité des travaux à effectuer, je pense notamment à l'électrification et la signalisation en cas de tram-train / RER) relèveraient d'un travail approfondi d'un ou plusieurs cabinets d'études spécialisés.

Le chiffrage relève d'un ou plusieurs cabinets d'études spécialisés... comme tous les grands projets. Ce qui n'empêche pas des estimations d'ordre de grandeur d'être regulièrement faites sur le web par des internautes au sujet de divers projets, dans les limites de leurs connaissances.
Un méthode approximative mais déjà intéressante, est d'observer déjà le coût constaté d'autres réalisations plus ou moins similaires ailleurs en France ou en Europe.

Par ailleurs,  sur la plupart des branches du réseau ferroviaire de l'agglo, la suppression des cisaillements me semble un préalable nécessaire avant de pouvoir envisager un tram-train (c'est-à-dire des circulations à haute fréquence).

Les investissements à prévoir découleront avant tout de la mise au clair d'un programme de services ferroviaires, qu'il s'agisse de la poursuite du cadencement des TER ou encore des services de trains nationaux, interrégionaux ou fret. Franchement, je ne vois pas comment nous pourrions discuter aujourd'hui d'une hiérarchisation d'investissements ou d'une remise en cause de tel ou tel projet. Les travaux du prochain PRT seront probablement éclairants à ce sujet.

thib8500 a écrit:

invité01 a écrit:

Tout ceci serait beaucoup plus simple si la future collectivité Métropole récupèrait les compétences du Conseil Régional et le budget qui en découle en matière de transports SNCF sur son périmètre.

C'est une fausse bonne idée. Les lignes interrégionales sont déjà difficiles à gérer, ne multiplions pas les cas ! On ne va pas recréer les problèmes du RER B partagé entre la SNCF pour l'extramuros et la RATP pour l'intramuros.

Je ne parle pas des lignes TER ou inter-régionales. Je parle des lignes ferrées urbaines (lignes C vers Colomiers, D vers Muret, et futures Matabiau-St Jory et Matabiau-Sicoval).

Mais la ligne C ne s'arrête pas à Colomiers, elle continue après. Ca fonctionne parce que c'est la SNCF qui la gère et qu'il y a accord tarifaire avec Tisséo sur la portion dite "ligne C". Mais si la métropole récupère la compétence ferroviaire sur cette portion, ce sera beaucoup plus difficile à gérer parce qu'il y aura toujours des trains qui viendront d'Auch, conduits par des cheminots SNCF qui deviendront cheminots TISSEO entre Colomiers et Toulouse... Quid de l'entretien des voies, aussi : qui en aura la responsabilité ? La SNCF jusqu'à Colomiers et Tisséo après ? Pourtant, la SNCF utilisera aussi la voie sur la portion "C".

Je suis d'accord, les trains doivent rester dans le giron SNCF, par contre la tarification Tisséo pourrait s'étendre, de même que la réflexion sur le cadencement. La région finance suffisamment pour avoir son mot à dire sans que ça ait besoin de passer sous contrôle Tisséo.

Je pense à une récupération de la compétence régionale sur le périmètre de la métropole et de son financement qui va avec. Une compétence récupérée va avec son financement également récupéré au conseil régional. Avec aussi l'accord région-sncf.

thib8500 a écrit:

invité01 a écrit:

Tout ceci serait beaucoup plus simple si la future collectivité Métropole récupèrait les compétences du Conseil Régional et le budget qui en découle en matière de transports SNCF sur son périmètre.

C'est une fausse bonne idée. Les lignes interrégionales sont déjà difficiles à gérer, ne multiplions pas les cas ! On ne va pas recréer les problèmes du RER B partagé entre la SNCF pour l'extramuros et la RATP pour l'intramuros.

Je plussoie. La suppression d'une strate administrative, n'apporte de bénéfice que si elle n'entraine pas la création d'une interface supplémentaire. Or là ça en créerait une.

Juste une petite remarque le verbe "plussoyer", n'existant, pas peut-on, employer de préférence, des verbes comme :
approuver
abonder
par exemple ?
Ce n'est par une critique vers une personne en particulier, juste une remarque générale.

Que se passe t-il sur le réseau Tisséo en ce moment ??? Depuis un mois, le nombre d'arrêts momentanés du service métro est énorme ! Du simple arrêt de 15 minutes, à plus de 1h20 ! Et beaucoup sur la ligne B...
Je ne sais pas vous, mais beaucoup de personnes de mon entourage ainsi que moi-même en avons fait souvent les frais depuis début mars. Qu'en pensez-vous ?
Ils veulent gonfler les chiffres de fréquentation des bus ?

Ces pannes à répétition interrogent, c'est certain. Bien évidemment, je pense qu'on peut exclure la manœuvre délibérée visant à susciter de nouvelles habitudes avec le réseau de surface. L'accusation est trop outrancière pour être crédible.

Alors on peut chercher des explications :
- Les travaux de mise en conformité de la ligne A battent leur plein : nouvel éclairage, nouveau système de désenfumage, rénovation des tunnels ;
- Travaux de réparation des infiltrations d'eau dans les tunnels sur l'ensemble du réseau ;
- Rénovation des stations Jean Jaurès et Marengo-SNCF ;
- Rénovation des vieilles rames VAL206 en cours.

Cela dit, cela n'explique pas complètement ces pannes à répétition effectivement.

Autant je pardonne volontiers Tisséo, autant communiquer sur la croissance formidable du réseau de surface en parallèle me paraît être de mauvaise foi.