Toulouse Métropole - réseau de tramway

La ligne A ne doit elle pas être doublé pour l'arrivé du TGV? Il me semble que cela a été acté non?

Les usagers entre Matabiau Euro Sud Ouest et Blagnac Aéroport par la ligne de Tram Canal n'auront plus à prendre le métro ligne A pour se rendre à Arènes pour ensuite prendre le tram. Idem pour aller vers Purpan.

De plus le doublement des rames est effectivement programmé pour la fin de la décennie sur les 2 lignes, non?

urbatoulousain31 a écrit:

Les usagers entre Matabiau Euro Sud Ouest et Blagnac Aéroport par la ligne de Tram Canal n'auront plus à prendre le métro ligne A pour se rendre à Arènes pour ensuite prendre le tram. Idem pour aller vers Purpan.

De plus le doublement des rames est effectivement programmé pour la fin de la décennie sur les 2 lignes, non?

Ha on est sûr de ça ?

Ajoutons au passage que les lignes A et B ne sont pour l'instant pas à saturation. En heures de pointe, les rames sont pleines mais pas non plus archi-bondées. Là où des problèmes commencent à se poser, c'est en dehors des heures de pointe, sur des créneaux où la fréquence est plus faible mais insuffisante par rapport à la fréquentation réelle (ce qui veut dire qu'il y a encore de la marge rien qu'en augmentant la fréquence de passage des rames). Par contre, il est clair que d'ici 2020, les travaux sont nécessaires, sur les deux lignes. Le prolongement vers Labège de la ligne B risque fort de beaucoup augmenter sa fréquentation, nécessitant le passage à 52 mètres.

En ce qui concerne la ligne A, le prolongement Garonne du Tram T1 devrait donner également un peu de répit en embarquant les usagers se déplaçant entre le Nord-Ouest et le Sud-Est de l'agglomération. (Ce qui ne veut pas dire pour autant que le passage à 52m peut être repoussé, au contraire, ce sera l'opportunité pour profiter de ce maillage pour réaliser les 6 à 9 mois de travaux lourds sur les stations Patte d'Oie, Fontaine-Lestang, Mermoz et Basso-Cambo).

Artheval_Pe a écrit:

Ajoutons au passage que les lignes A et B ne sont pour l'instant pas à saturation. En heures de pointe, les rames sont pleines mais pas non plus archi-bondées. .../...

Alors là, je ne suis absolument pas d'accord. Il m'arrive en heure de pointe à la station François Verdier en direction de Jean Jaurès d'attendre 2 ou 3 rames passées qui sont justement archi bondées pour prendre la suivante ou je peux me glisser au bord de la porte palière dans un "trou de souris".

Avancement du chantier du prolongement Garonne de la ligne T1 en juin 2013.
- La pose des lignes aériennes de contact (LAC) a commencé ;
- L'installation du mobilier des stations a commencé (Croix-de-Pierre) ;
- Les revêtements finaux sont quasiment terminés Avenue de Muret ;
- La pose des rails est terminée ;
- La trémie de la voie ferrée Empalot - Auch est achevée ;
- Le complexe chantier du carrefour du Fer à Cheval progresse vite ;
- L'extension du garage-atelier de Garossos est presque terminée.

Les endroits où il reste encore beaucoup à faire :
- Palais de Justice et allées Paul Feuga ;
- Pont Saint-Michel ;
- Place Émile Mâle ;
- Station Rapas.

La première rame roulera jusqu'au Palais-de-Justice la première semaine d'octobre, ce qui lancera une campagne d'essais jusqu'à l'inauguration le vendredi 20 décembre prochain.

midi.31 a écrit:

Sinon pour  le tram canal ou autres TCSP, on est dans le conditionnel, en effet pourraient retirer certains ( lesquels ?) passagers, mais rien n'est moins sûr.

On est dans le conditionnel tellement logique qu'on peut le passer à l'affirmatif. Il est évident que quand on construit des lignes de TCSP dont certains tronçons ne seront séparés que de quelques quarts de kilomètre, certains usagers qui auparavant empruntaient la ligne antérieure, emprunteront désormais la nouvelle ligne si celle-ci les fait moins marcher au départ et/ou à l'arrivée et que leur temps total de trajet ne s'en trouve pas (ou pas trop) augmenté.
Cela arrivera de plus en plus souvent au fur et à mesure que le réseau de TCSP se densifiera.

midi.31 a écrit:

J'ai l'impression qu'on confond quantité avec qualité. Le but est-il des faire des km et des km de TC lourds un peu partout, ou investir là ou les besoins sont les plus criants ?

Le but est de générer le plus possible de déplacements en TC, ou plus généralement en modes durables, avec une quantité limitée d'argent public.
(Et de préférence sans envoyer des TCSP très performants à proximité de zones encore peu bâties où le PLU de la zone permet de l'étalement pavillonnaire, car sinon on se crée des problèmes futurs.)

C'est pourquoi le ratio en €/(pax/an) donne une première indication intéressante.
Si quelqu'un a des propositions de TCSP dont le ratio en €/(pax/an) est moins élevé que les projets actuellement envisagés, il serait intéressant d'en discuter ici.

On est dans le conditionnel tellement logique qu'on peut le passer à l'affirmatif.

Alors si c'est tellement logique... Il doit bien exister un exemple de ligne où c'est ce qui s'est passé, qui a été décongestionnée grâce à la création d'une ligne doublon... J'ai beau cherché, j'ai eu beau demander des exemples à chaque fois que cet effet tellement logique était invoqué, je n'en ai jamais trouvé et n'en ai jamais obtenu ! Le seul exemple qui m'était venu, c'était à la limite le RER A qui a décongestionné la ligne 1 mais très temporairement. Ca semble être assez logique d'ailleurs : la décongestion rend l'infrastructure à nouveau attractive pour ceux qui habitent à proximité et qui s'en était peut-être détournés ; on ne peut exclure que "l'effet réseau" contribue à retirer des passagers des lignes historiques mais que les lignes nouvelles (sauf à ce qu'elles fassent totalement doublon en termes de stations et de tracé de manière à ce qu'elles n'amènent aucun nouvel usager sur le réseau...) contribuent également à apporter de nouveaux passagers sur les lignes historiques. Ca me paraît tellement logique que je ne sais plus ce qui l'est réellement ! A mon avis, le "détournement" d'usagers des lignes historiques grâce à de nouvelles lignes (sauf à ce qu'elles fassent totalement doublon je le répète) pourrait très bien être marginal. Cela pourrait permettre tout au plus une stagnation du nombre d'usagers sur les lignes historiques.

Il me semble qu'il y a eu le même débat à propos du grand contournement autoroutier de Bordeaux : Si on le crée, ça va désengorger la rocade bordelaise. Sauf que ça pourrait aussi créer un appel d'air sur la rocade bordelaise... et saturation à nouveau. En quoi ce qui semble admis en matière de voirie ne peut être admis en matière de TC ?

Si je puis me permettre, la comparaison entre réseau routier et réseau de T.C. est assez pertinente et bien vu de votre part.

Cependant, il y a quelque différences :

-Le passage d'une route à une autre est totalement indolore pour l'usager routier là le transfert T.C. peut être beaucoup plus pénalisant.

- Une hausse globale des déplacements en T.C. est généralement considérée comme positive. Coté routier, si la fluidité est généralement jugée utile, l'accroissement globale des déplacement motorisés (en nombre et en distance) n'est généralement pas considéré comme souhaitable.

MiKL-One a écrit:

Cela pourrait permettre tout au plus une stagnation du nombre d'usagers sur les lignes historiques.

Je parle effectivement bien d'une réduction de la fréquentation en termes relatifs par rapport à la tendance générale du réseau.

Quand la population et la part modale des TC sont en augmentations soutenues (c'est le cas à Toulouse), alors la fréquentation peut en effet bien sûr continuer d'augmenter sur les lignes "historiques".
Mais cette augmentation peut possiblement être moins rapide que si tel ou tel nouveau TCSP n'avait pas été construit à proximité de tel ou tel TCSP historique.

Guins a écrit:

Je parle effectivement bien d'une réduction de la fréquentation en termes relatifs par rapport à la tendance générale du réseau.

Quand la population et la part modale des TC sont en augmentations soutenues (c'est le cas à Toulouse), alors la fréquentation peut en effet bien sûr continuer d'augmenter sur les lignes "historiques".
Mais cette augmentation peut possiblement être moins rapide que si tel ou tel nouveau TCSP n'avait pas été construit à proximité de tel ou tel TCSP historique.

Midi.31 t'opposait la saturation des lignes de métro. Tu lui as répondu qu'il fallait relativiser cette saturation puisque de nouvelles lignes retireraient des usagers sur les lignes historiques... Excuse moi de penser que tu ne raisonnais pas, dans ta réponse, en termes relatifs par rapport à la tendance générale du réseau mais bien en termes absolus. Sinon, ça voudrait dire que, à midi.31 qui t'opposait la saturation des lignes de métro, tu réponds qu'il lui faut relativiser son point de vue dans la mesure où l'ajout de lignes ne règlera pas la saturation des lignes de métro. 

Peu importe, au final, nous sommes d'accord sur un point : c'est de la fumisterie de dire que l'on décongestionnera des lignes historiques en créant de nouvelles lignes.

MiKL-One a écrit:

Midi.31 t'opposait la saturation des lignes de métro. Tu lui as répondu qu'il fallait relativiser cette saturation puisque de nouvelles lignes retireraient des usagers sur les lignes historiques...

Sinon, ça voudrait dire que, à midi.31 qui t'opposait la saturation des lignes de métro, tu réponds qu'il lui faut relativiser son point de vue dans la mesure où l'ajout de lignes ne règlera pas la saturation des lignes de métro. 

Je cite Midi.31 :

Midi.31 a écrit:

D'ici 20 25ans si on ne fait rien, les A et B seront depuis longtemps, un calvaire.

Ce à quoi je réponds : la construction de TCSP géographiquement proches peut réduire l'augmentation à venir de la fréquentation des lignes A et B.

MiKL-One a écrit:

Excuse moi

Pas de souci.

Convaincant sur la question de savoir si tu raisonnais en termes relatifs ou absolus ! 
Beaucoup moins pour le reste. Il me semble que si on ne fait rien, ça deviendra un calvaire ; si on ajoute des lignes, ça deviendra un calvaire quand même... À supposer que ce ne soit pas déjà un calvaire.

En même temps, au calvaire, on y monte seul, à pied, et avec une croix sur le dos et non dans un transport en commun mu par ses moyens propres. Seul point commun : le site propre.

(je suis déjà dehors)

MiKL-One a écrit:

Convaincant sur la question de savoir si tu raisonnais en termes relatifs ou absolus ! 
Beaucoup moins pour le reste. Il me semble que si on ne fait rien, ça deviendra un calvaire ; si on ajoute des lignes, ça deviendra un calvaire quand même...

Nous sommes d'accord, dans tous les cas un jour ou l'autre les lignes A et B seront saturées, c'est pour cela qu'on passera relativement bientôt à 4 caisses; et quand 4 caisses toutes les 65 secondes ne suffiront plus (aux heures de pointe), on continuera de multiplier les TCSP géographiquement proches, afin de stopper l'augmentation de la fréquentation de ces lignes historiques, voire la réduire légèrement.

Tout comme le RER E va être prolongé vers l'ouest pour, entre autres raisons, décharger le RER A : http://www.RER-Eole.Fr/l-actualite.htm :

Le RER E prolongé constituera une alternative attractive au RER A et participera à sa désaturation ainsi qu’à celle des RER B et D entre Gare du Nord et Châtelet les Halles.

[...]

Les bénéfices pour les voyageurs :

[...]

diminution de la fréquentation de l’ordre de 10 à 15 % pour le RER A entre La Défense et Auber et les RER B et D entre Gare du Nord et Châtelet.

En même temps, au calvaire, on y monte seul, à pied, et avec une croix sur le dos et non dans un transport en commun mu par ses moyens propres. Seul point commun : le site propre.

Et les stations...

Bien vu 

MiKL-One a écrit:

En même temps, au calvaire, on y monte seul, à pied, et avec une croix sur le dos et non dans un transport en commun mu par ses moyens propres. Seul point commun : le site propre.

Et les stations...

Mais le calvaire était-il accessible aux PMR et équipé d'un SIV temps réel?

La ligne Canal + Garonne qui fera donc tout le tour du centre de Toulouse en croisant la ligne A à Matabiau et la ligne B à St Michel-Parlement et à Canal du Midi, sera t-elle assez proche par exemple de Jean-Jaurès ou des Carmes pour par exemple "désaturer" le croisement des lignes A et B à Jean Jaurès ou la possibilité d'un tunnel reliant Carmes (B) à Esquirol (A) ?
Car là, aussi, les liaisons inter-lignes peuvent aussi servir à limiter les flux sur le métro.

De plus les ruptures de charges entre modes de transports seraient-ils intéressants pour limiter les flux de métro, même s'il est possible de rattraper un autre quartier de Toulouse en ne passant pas obligatoirement par le métro et en utilisant la ligne Canal?

Même avec un maillage intéressant, sera t-il intéressant de prendre le tram à Matabiau pour aller par exemple dans l'ouest toulousain, ou sera t-il intéressant de prendre le métro ligne A jusqu'aux Arènes pour ensuite utiliser la ligne de tram Garonne ou ensuite les BHNS vers l'ouest toulousain ?

La ligne Garonne ne sera pas engazonnée sur le pont St Michel et sur l'Avenue de Muret. 

MILK-One, merci de ton intervention, sur laquelle je suis 100% d'accord. Mais je suis assez habitué que certains, sûr de leur savoir, répondent de cette façon.
En plus dans le cas présent, à choisir entre le métro et un tram qui va aller au ralenti, si j'ai le choix je prends le métro.

invité01 a écrit:

La ligne Garonne ne sera pas engazonnée sur le pont St Michel et sur l'Avenue de Muret. 

Personnellement je trouve que c'est mieux sans gazon, ça évite déjà d'entretenir, et vu le peu de pluie tombant durant la période d'été ( sauf cette année, apparemment ), j'ose imaginer les m3 d'eau gaspillés pour arroser.

Je trouve aussi que l'engazonnement n'apporte pas une grande plus-value, on se donne bonne conscience. Je préfères très nettement (encore faut-il que le foncier soit disponible) un aménagement comme celui qui a été réalisé le long du TCSP RD 813 à Ramonville et Auzeville avec une végétalisation assez soignée des abords.

En même temps du gazon sur un pont, c'est ce qu'on appelle de l'agriculture hors-sol... Ca ne me choque pas.  Par contre sur l'avenue de Muret je m'étais fait la réflexion que c'était franchement dommage.

Ptiloulou a écrit:

Je trouve aussi que l'engazonnement n'apporte pas une grande plus-value, on se donne bonne conscience. Je préfères très nettement (encore faut-il que le foncier soit disponible) un aménagement comme celui qui a été réalisé le long du TCSP RD 813 à Ramonville et Auzeville avec une végétalisation assez soignée des abords.

Je ne suis pas forcément d'accord, dans une grande artère  minérale comme l'avenue de Muret, une plateforme engazonné apporte une plue-calue en terme d'effet d'îlot de chaleur urbain ainsi que tant que cinquième façade. Après, ça marche ou plas selon les conditions climatique et de mise en oeuvre, mais si on compare par exemple les Grands Boulevards grenoblois avant et après l'arrivée du tramway sur un tapis vert (mise en service 2006), et bien je ne peux que trouver que la sensation est plus... confortable, et je pense que l'effet de coupure urbaine n'aurait pas été aussi bien combattu avec une plateforme minérale. Certains grands axes du réseau grenoblois restent sans gazon, et l'impression d'infrastructure-glacis perdure.