Toulouse Métropole - réseau de tramway

La réponse est claire. Lors des études de faisabilité, 3 scenarii ont été confronté. Et un scénario se détachait, il était simple, le train passe en souterrain et tout le reste en surface (tram, voiture, vélo, piétons) . C'était la solution qui offrait le plus de sécurité, car rendant le train en site propre.

Sauf que cette solution n'était pas compatible avec le calendrier électoral. Car la mairie aurait du attendre que RFF (réseau ferré de France) et la région fasse les travaux d'enfouissement du train.
Mais Pierre Cohen voulait inaugurer son tramway pour Décembre 2013, car il veut un bilan pour les élections de Mars 2014.
Donc il a choisi une solution plus compatible avec les élections. Donc le choix de faire passer le tram et les vélos en dessous du train lui laissait la main mise sur les travaux et donc le calendrier pour inaugurer à temps. Il a donc choisi ce scénario.
Faut pas trop chercher à comprendre. 

Bonsoir,

Sans sortir l'artillerie lourde de la dénivellation de la voie ferrée, une zone mixte tram/voiture régulée par des feux tricolores aurait été plus simple et moins dangereuse qu'un passage à niveau (cf. capacité de freinage d'un tram vs celle d'un train...)
... Mais il aurait fallu renoncer à la pelouse...   

A+

Une autre solution aurait été certes de laisser le train à niveau et de faire une trémie pour le boulevard, en y adjoignant les deux voies de circulation (ouvrage d'art simplement plus large). Mais là encore, en dépit du bon sens comme place Lafourcade, les voitures ont été lésées, alors même qu'il s'agit dans les deux cas d'un réseau primaire d'agglomération, et qu'il y a avait le place et le temps (même électoral), de faire un aménagement qui satisfasse tous les usagers. Bref...

Romuald a écrit:

La réponse est claire. Lors des études de faisabilité, 3 scenarii ont été confronté. Et un scénario se détachait, il était simple, le train passe en souterrain et tout le reste en surface (tram, voiture, vélo, piétons) . C'était la solution qui offrait le plus de sécurité, car rendant le train en site propre.

Sauf que cette solution n'était pas compatible avec le calendrier électoral. Car la mairie aurait du attendre que RFF (réseau ferré de France) et la région fasse les travaux d'enfouissement du train.
Mais Pierre Cohen voulait inaugurer son tramway pour Décembre 2013, car il veut un bilan pour les élections de Mars 2014.
Donc il a choisi une solution plus compatible avec les élections. Donc le choix de faire passer le tram et les vélos en dessous du train lui laissait la main mise sur les travaux et donc le calendrier pour inaugurer à temps. Il a donc choisi ce scénario.

Si c'est ça (et ça me semble malheureusement crédible), c'est vraiment scandaleux. C'est aussi pitoyable que le coup des stations de 26 m sur la ligne A, et je crains que ce soit encore plus lourd de conséquences.

Guins a écrit:

Romuald a écrit:

La réponse est claire. Lors des études de faisabilité, 3 scenarii ont été confronté. Et un scénario se détachait, il était simple, le train passe en souterrain et tout le reste en surface (tram, voiture, vélo, piétons) . C'était la solution qui offrait le plus de sécurité, car rendant le train en site propre.

Sauf que cette solution n'était pas compatible avec le calendrier électoral. Car la mairie aurait du attendre que RFF (réseau ferré de France) et la région fasse les travaux d'enfouissement du train.
Mais Pierre Cohen voulait inaugurer son tramway pour Décembre 2013, car il veut un bilan pour les élections de Mars 2014.
Donc il a choisi une solution plus compatible avec les élections. Donc le choix de faire passer le tram et les vélos en dessous du train lui laissait la main mise sur les travaux et donc le calendrier pour inaugurer à temps. Il a donc choisi ce scénario.

Si c'est ça (et ça me semble malheureusement crédible), c'est vraiment scandaleux. C'est aussi pitoyable que le coup des stations de 26 m sur la ligne A, et je crains que ce soit encore plus lourd de conséquences.

les stations à 26m, simplement un problème de financement.

Merci Romuald et Chericutz pour vos retours,
je comprend que l'option  "faire une trémie pour le boulevard, en y adjoignant les deux voies de circulation" n'aurait pas été beaucoup plus longue à réaliser... et tout le monde aurait compris la nécessite d'y passer quelques semaines de plus sur un chantier structurant qui aurait vraiment été d’intérêt général.
Ceci donne une puissante indication sur les priorités et critères qui guident certaines décisions municipales. Totalement navrant !

Cette vision a court terme va se payer d'une autre façon avec la présence de nombreux passages à niveaux en ville, ces derniers vont être des facteurs limitants à moyen terme (cadencement des trains, entrées/sorties des ZAC trop contraintes, développement de Matabiau...).  C'était l'occasion en or d'en faire sauter un, je veux parler du passage à niveaux.

midi.31 a écrit:

Guins a écrit:

Si c'est ça (et ça me semble malheureusement crédible), c'est vraiment scandaleux. C'est aussi pitoyable que le coup des stations de 26 m sur la ligne A, et je crains que ce soit encore plus lourd de conséquences.

les stations à 26m, simplement un problème de financement.

Financement et calendrier, c'est la "même chose". C'est comme quand n'importe qui veut s'acheter un objet cher. Il suffisait "d'épargner" pendant quelques mois ou trimestres de plus, et ils auraient eu les moyens de se payer directement toutes les stations à 52 m. Mais certains élus veulent "leur" réalisation tout de suite, comme le prolongement de la ligne B à Labège qui ne fait pas partie des façons les plus urgentes de consacrer plusieurs centaines de millions d'euros...

Financement et calendrier, c'est la "même chose". C'est comme quand n'importe qui veut s'acheter un objet cher. Il suffisait "d'épargner" pendant quelques mois ou trimestres de plus, et ils auraient eu les moyens de se payer directement toutes les stations à 52 m. Mais certains élus veulent tout tout de suite, comme le prolongement de la ligne B à Labège qui ne fait pas partie des façons les plus urgentes de consacrer plusieurs centaines de millions d'euros.

+1 !
Cette occasion de faire sauter un passage à niveau pour les autos est en effet navrant ! Même chose pour la trémie au Palais de justice, il aurait été judicieux de la conserver à mon sens....

Question: quel sera le temps estimé entre les futures stations ""palais de justice" et "aéroport"?

Guins a écrit:

midi.31 a écrit:

Guins a écrit:

Si c'est ça (et ça me semble malheureusement crédible), c'est vraiment scandaleux. C'est aussi pitoyable que le coup des stations de 26 m sur la ligne A, et je crains que ce soit encore plus lourd de conséquences.

les stations à 26m, simplement un problème de financement.

Financement et calendrier, c'est la "même chose". C'est comme quand n'importe qui veut s'acheter un objet cher. Il suffisait "d'épargner" pendant quelques mois ou trimestres de plus, et ils auraient eu les moyens de se payer directement toutes les stations à 52 m. Mais certains élus veulent "leur" réalisation tout de suite, comme le prolongement de la ligne B à Labège qui ne fait pas partie des façons les plus urgentes de consacrer plusieurs centaines de millions d'euros...

Absolument pas la même chose;
1°) Mise en service ligne A en juin 1993, élection municipales 1990 et 1996, donc mise en service 3ans avant une échéance électorale, et travaux en cours lors de l'échéance électorale précédente. On ne peut donc imputer la mise en service du métro ligne A, à un calcul purement électoral.
2°) Quand je dis financement, les aides de l'état étaient liés à un montant de la dépense et à une problématique de date de dépôt de dossier, si ma mémoire est bonne.
Alors que là, sieur Cohen à bien fait un calcul électoral, pour avoir un bout de tram à mettre à son actif, parenthèse terminée.

midi.31 a écrit:

Quand je dis financement, les aides de l'état étaient liés à un montant de la dépense et à une problématique de date de dépôt de dossier, si ma mémoire est bonne.

Il est possible que cette raison explique le (mauvais) choix fait pour l'avenue Déodat de Séverac.

En effet pour bénéficier de la subvention de l'État « (premier) Appel À Projets TCSP », il fallait que le dossier soit déposé pour le 30 janvier 2009 et que les travaux commencent avant fin 2011.

(Le prolongement Garonne a bien été retenu et a bénéficié de la subvention de l'État.)

Reste à savoir si des "discussions" avec RFF en vue de déniveler la voie ferrée étaient possibles sans menacer l'éligibilité du projet.

Toutes informations ou documents à ce sujet sont les bienvenus.


Pour les stations à 26 m, ce n'est pas l'explication donnée par Pascal Godon, directeur de la SMAT pendant 6.5 ans dont entre autres sous Moudenc :

4 stations sur 18 n'ont pas été creusées au format, imposant un coûteux chantier.

Pascal Godon, [en 2006 alors] directeur de la SMAT (société du métro de l'agglomération toulousaine qui réalisera la mise au format 52 m de la ligne A), n'était pas là au moment de la conception de la 1ère ligne toulousaine. Il a recherché pourquoi ces quatre stations ont été oubliées, consultant les documents et les études de conception réalisées dans les années 85-86

«Les stations qui ont été construites à 52 m étaient celles qu'on pouvait réaliser le plus facilement car à l'air libre, poursuit Pascal Godon, celle de Basso Cambo a été faite à 26 m car on savait que l'adaptation du terminus aérien se ferait aussi très facilement quand le besoin s'en ferait sentir. Le problème était plus embêtant pour les trois autres stations (Patte d'oie, Fontaine-Lestang et Mermoz-NDLR) qui devaient être creusées sous des immeubles, avec expropriation ou autorisation des propriétaires. On a estimé à l'époque que cela allait retarder le métro encore d'un an pour quelques chose qui servirait, peut-être, dans 25 ans. Cette fois-ci la Smat devra exproprier ou acheter le tréfond (le sous-sol-NDLR)».

En tout cas, si ce chiffre a été formulé dès cette époque, chapeau bas pour le "25 ans", puisqu'en effet c'est justement 25 ans (ou une durée très proche) après l'inauguration, que les rames seront portées à 52 m!

(D'ailleurs même s'il n'a été formulé qu'en 2006 par M. Godon, c'est déjà pas mal comme clairvoyance sur l'avenir.)

midi.31 a écrit:

parenthèse terminée.

Bien reçu de ta part. Les recherches et la discussion restent ouvertes avec les autres lecteurs du forum dans le topic approprié.

http://www.Tisseo.Fr/sites/default/file … 102013.pdf

Des élus de Tisséo-SMTC représentent l’agglomération toulousaine pour défendre les intérêts locaux, et
plus particulièrement les 4 dossiers déposés le 13 septembre dernier :
• Le prolongement de la Ligne B jusqu’à Labège Innopole ;
• Le prolongement de la Ligne T1 jusqu’au futur Parc des Expositions ;
• Le Bus à Haut Niveau de Service entre Plaisance du Touch, Tournefeuille et Toulouse (BHNS
Ouest) ;
• L’Axe Bus entre la Gare de Portet sur Garonne et l’Oncopole de Toulouse.


Il s’inscrit dans la continuité des deux appels à projets dits « Grenelle » précédemment lancés en 2008
et 2010 pour lesquels 7 projets de transport (Tram Garonne – Tram Envol – VCSM – LMSE – BUN –
Axe Bus Ramassiers – Axe Bus UPS-Ramonville) avaient été présentés par Tisséo-SMTC et sont
actuellement financés par l’Etat pour un peu plus de 33 M€.


Par ailleurs, le projet Aérotram, reliant l’Oncopole à l’Université Paul Sabatier avec un transport par
câble a déjà été retenu par l’Etat dans le cadre du programme national « Investissement d’Avenir - Ville
de Demain » et une aide complémentaire de plus de 10 M€ est actuellement en cours de négociation.

En passant aux Arènes et au fer à cheval, je me suis fais une petite réflexion quant à l'apport du tramway à l'amélioration de l'espace public.

Il est certain que sa création a été l'occasion de repenser tous les aménagements et la place de tous les modes de déplacements mais il y a un hic notable à mon goût, c'est tout le câblage tendu qui par moment alourdi vraiment le paysage. Quant on connaît les investissements réalisés pour enterrer les autres réseaux, je me demande si on n'aura pas des regrets à termes et si finalement un aménagement de type BHNS aussi qualitatif ne forme pas une solution plus appréciable.

Ptiloulou a écrit:

En passant aux Arènes et au fer à cheval, je me suis fais une petite réflexion quant à l'apport du tramway à l'amélioration de l'espace public.

Il est certain que sa création a été l'occasion de repenser tous les aménagements et la place de tous les modes de déplacements mais il y a un hic notable à mon goût, c'est tout le câblage tendu qui par moment alourdi vraiment le paysage. Quant on connaît les investissements réalisés pour enterrer les autres réseaux, je me demande si on n'aura pas des regrets à termes et si finalement un aménagement de type BHNS aussi qualitatif ne forme pas une solution plus appréciable.

Oui.

Bon, disons-nous que si jamais le coût du pétrole grimpe en flèche dans les sextenats qui viennent, ça facilitera quand même un peu l'acceptation collective des lignes de contact qui amènent l'alimentation électrique...

Ceci étant dit, une fois le tram initial construit, il fallait quand même le prolonger jusqu'à assurer la connexion directe avec la ligne B (importance du maillage du réseau); on n'allait pas ajouter un bout de BHNS avec une rupture de charge.

Mais la question peut effectivement se poser pour de futurs projets de tram ou disons justement plutôt de TCSP de surface.

Certes, l'alimentation électrique a de l'avenir, quels que soient les modes de déplacements, encore qu'il faudra que sa production reste propre tout en se passant progressivement du nucléaire, ce qui n'est pas encore gagné.

Il s'agissait juste d'une remarque esthétique.

A J-3, il reste encore quelques détails à régler mais le pavage est presque terminé allées Jules Guesde. Les ouvriers espagnols travaillent encore à 20h du soir...

http://www.LaDepeche.Fr/article/2013/12 … mploi.html

Un ticket (1,60€) donne droit à un déplacement [...] avec 3 correspondances tram, métro ou bus

À condition que le réseau continue d'être developpé de manière à maximiser les possibilités de correspondances et donc l'effet réseau! (maillage)

47’ pour relier les 2 terminus (Aeroconstellation à Palais de Justice) [...] Vitesse commerciale : 20 km/h

14,3 km en 47 minutes, ça fait 18,3 km/h, et non 20.

Avec une capacité de 208 places, une rame contient autant que trois bus ou 50 voitures !

Plutôt autant que 2.5 bus simples, 1.5 bus articulés, et environ 150 voitures avec leur taux de remplissage réel. L'essentiel du nombre de places du tram seront elles souvent utilisées aux interstations les plus chargées, surtout si il dispose ensuite d'une connexion directe avec le BHNS Ouest puis avec une troisième ligne de métro.

parc relais [...] des Arènes [...] manifestement saturé et que Tisséo n’envisage pas, hélas, d’agrandir grâce à des silos, comme cela a été fait aux Argoulets et comme programmé à Ramonville et Borderouge (métro)

Normal, géographiquement les Arènes sont à la base trop proches du coeur de réseau pour un P+R, et ce parking perdra encore une grande partie de sa raison d'être avec le BHNS Ouest... si celui-ci conserve le tracé que la logique impose...

Inauguration de l'extension Garonne de la ligne T1 du tramway de Toulouse - vendredi 20 décembre 2013

Points positifs :
- Assez agréable et reposant, vue magnifique sur la Garonne sur le Pont Saint-Michel, correspondances faciles avec le métro ;
- Gains potentiels de temps à prévoir : tout n'est pas encore calé au niveau des feux et de la circulation ;
- Le gros du chantier fini à temps, bravo aux ouvriers qui n'ont pas ménagé leur peine ;
- Les malfaçons corrigées petit à petit (fissures, panneaux penchés, équipements arrachés etc.) ;
- La Place Émile Mâle presque terminée ;
- Les Allées Jules Guesde et Paul Feuga qui prennent une nouvelle dimension ;
- Le pôle des Arènes flambant neuf après 3 ans de barrières de travaux ;
- Un ticket collector offert aujourd'hui ;
- Une belle affluence ce matin.

Points négatifs
- Le chantier pas terminé : à mon avis il reste encore au moins un mois de finitions ici et là ;
- La saleté tout le long du parcours : terre, gravats, poussière : aucun nettoyage de profondeur n'a encore été fait ;
- La pelouse qui a été une nouvelle fois détruite boulevard Déodat de Séverac...c'est de la boue, pas du tout esthétique. La pose de plaques engazonnées est à prévoir pour le printemps ;
- Le temps de trajet aléatoire : de 11min à 13min entre Palais de Justice (sur 2 AR testés) et Arènes (15,8 à 13,4km/h) et de 12 à 14min entre Arènes et Palais de Justice (14,5 à 12,5km/h). Étonnamment, la section la plus rapide est Palais de Justice > Arènes alors que c'est précisément dans ce sens là qu'il y a la portion mixte avec les voitures avenue de Muret...;
- Les interférences avec la circulation : malgré une présence massive de policiers municipaux et d'agents Tisséo, des véhicules bloquent les carrefours du Fer à Cheval ou de la Croix de Pierre. Sans ces blocages, on pourrait facilement viser 10 minutes de temps de trajet entre Palais de Justice et Arènes (un arrêt intempestif place Émile Mâle lors de mon premier AR a fait perdre l'avance de la rame, alors qu'on en était à 10'05'' devant la rue de Cugnaux) ;
- La vitesse assez faible (25-30km/h) sous la trémie Déodat. La raison est simple : pour éviter d'abimer les pantographes qui sont compressés / décompressés en passant sous la trémie, la vitesse est réduite. C'est dommage puisqu'on aurait pu gagner 30 bonnes secondes en la passant à pleine vitesse (50km/h) ;
- Les œuvres d'art posées là sans réflexion et relativement mal intégrées à mon sens sauf celle de Rives place Mâle aux Arènes ;
- Une fréquence inférieure à ce qui était annoncé : 8min en journée contre 5min prévues. Rajouté au fait que le temps de trajet qui a été utilisé pour calculer la fréquentation était de 10min (contre 13-14 en réalité), cela me semble assez dommageable. En espérant des corrections à l'avenir, notamment sur la vitesse.

Points négatifs y'en a d'autres et des durables et importants, passage souterrain supprimé sur les allées, passage à niveau toujours existant pour les automobiles avenue Déodat de Séverac, plus qu'une file de circulation dans chaque sens sur le pont saint-michel, et je dois en oublier.
Maintenant on a un gadget qui nous coûte cher, à part pour les touristes et se promener je vois pas l'intérêt de ces 3,5 petits km de tram, quant à la vue depuis le pont, on l'avait déjà avant, puisque la vue n'a pas changé.
Bref un vrai gaspillage de l'argent des contribuables.

On va dire que ce prolongement de la T1 était quelque peu "obligé" à partir du moment où on avait déjà fait le tronçon blagnac- arènes. Sinon la T1 actuelle (enfin jusqu'à hier) n'avait que peut d'intérêt.
Maintenant, il est temps de passer à autre chose, elle est là et pour un bon bout de temps a priori.

midi.31 a écrit:

Sinon je pense que le calendrier était sûrement trop serré. En tout cas mal partie pour l'inauguration à la date prévue.

http://www.LaDepeche.Fr/article/2013/12 … cords.html

66 772 passagers ont pris le tramway T1 depuis son inauguration

urbatoulousain31 a écrit:

66 772 passagers ont pris le tramway T1 depuis son inauguration

Faut voir ce que cela donnera hors période de curiosité et de fête.

Ca évitera aux lycéens de marcher à pied....

Durangaar a écrit:

Ca évitera aux lycéens de marcher à pied....

C'est vrai, en fait c'est juste 66 000 lycéens qui ont pris le tram ce week end ! Ou avais-je la tête ???

le renard a écrit:

Un paramètre à ne pas négliger dans l'équation : un bus standard dure 15 ans, un bus articulé 10, un tram 30 à 40.

Citadis 302 : 212 places, 2738 k€ 2006 = 3020 k€ 2012

(En cette période particulière, il est toujours intéressant de relire les annonces faites début 2006 :

le futur quartier de la Cartoucherie sera aménagé d'ici à 2010

la deuxième ligne de métro sera prolongée jusqu'à la zone d'activité de Labège Innopole vers 2010

le nouveau plan de déplacement urbain sera adopté à la fin de l'année (2006 donc)

Les promesses n'engagent décidément que ceux qui y croient...)


BHNS Citaro : 120 places, 485 k€ 2012

Soit en prenant les hypothèses de durée de vie ci-dessus :

Citadis 302 (35 ans, hypothèse centrale) : 407 € 2012/place/an

BHNS Citaro (10 ans) : 404 € 2012/place/an

Néanmoins, je suis quand même curieux de comparer l'état d'un tram au bout de 17.5 ans avec l'état d'un BHNS au bout de 5 ans.

Sans parler de l'état d'un tram âgé de 31 ans, comparé à l'état d'une (4ème génération) de BHNS qui viendrait donc d'être renouvelé en bénéficiant de 30 ans de progrès techniques (31 = 3 x 10 + 1).

Et en plus, pour le tram il faut ajouter l'éventuel coût de rénovation "majeure" à mi-vie (beaucoup plus approfondie et donc plus coûteuse que la maintenance usuelle), coût qui n'est pas pris en compte dans le calcul ci-dessus.