Toulouse Métropole - métro lignes A et B

Guins a écrit:

Mais je continue de penser qu'[..]il faut faire des investissements temporaires les plus contenus possible qui permettent d'assurer un minimum d'efficacité pendant cette période temporaire, jusqu'à ce la demande justifie de prolonger le mode lourd.

C'est-à-dire quand la demande permet d'assurer un bon remplissage des véhicules en exploitant avec la même fréquence de desserte que sur le reste de la ligne, et non pas avec une fréquence de 1 rame sur 3 comme ça risque d'être le cas à Labège si l'on réalise cet investissement trop rapidement..

Je pense que Tisséo (échaudé par le succès plus faible que prévu de la ligne T1) a vu trop juste sur ce coup là et qu'ils se verront contraints d'augmenter la fréquence très rapidement dès les premières années d'exploitation. Le terminus à Labège va drainer tous les habitants de la vallée de l'Hers souhaitant se rendre en centre-ville, et l'accessibilité de toute la zone de Labège risque fort de la rendre bien plus attractive auprès de nombreux habitants du centre-ville, tout en permettant à des habitants de toute l'agglomération travaillant dans la zone de prendre les transports en commun pour se rendre au travail.

METRO JEAN JAURES
Station ligne B en bas (sens Ramonville-Borderouge à gauche) (sens Borderouge-Ramonville à droite)
En haut à gauche en direction de la station ligne A.

Une nouvelle qui réjouira bien des partisans du métro à Labège (dont je ne fais pas partie) :

Accord sur le financement du métro à Labège

À ce jour, le prolongement du métro est évalué à 362M€. Tisséo et le Sicoval se sont engagés à apporter 141M€ chacun. Avec les 80 du conseil général, le compte est bon.Une contribution importante qui permet d’asseoir le projet et de confirmer la date de mise en service prévue pour 2019

Un tel effort ne sera pas neutre pour sa collectivité. Faut-il consacrer toutes les nouvelles ressources du Sicoval au métro ? «Il y a deux options qui ne sont pas tranchées, expose François-Régis Valette : un financement sur six ans qui gèle tout autre investissement important, ou un financement plus long pour permettre d’autres opérations.»

Adrien31 a écrit:

Une nouvelle qui réjouira bien des partisans du métro à Labège (dont je ne fais pas partie) :

Accord sur le financement du métro à Labège

On voit dans les commentaires en dessous de l'article que les faiblesses du projet ne passent pas inaperçues aux yeux de tout le monde...

Il semble que le chantier de reprise des quais de la ligne A station Jean-Jaurès avance. Cependant la fin du chantier est reporté à mi 2014 :

http://www.ladepeche.fr/article/2013/10 … aures.html

11 km de rails renouvelés autour de Carbonne à partir de janvier 2014 puis renouvellement complet des rails sur Toulouse-Tarbes entre 2016 et 2024.

http://www.LaDepeche.Fr/article/2013/11 … arbes.html

Concernant les stations de 26 m sur la ligne A, voici l'explication donnée par Pascal Godon, directeur de la SMAT pendant 6.5 ans dont entre autres sous Moudenc :

4 stations sur 18 n'ont pas été creusées au format, imposant un coûteux chantier.

Pascal Godon, [en 2006 alors] directeur de la SMAT (société du métro de l'agglomération toulousaine qui réalisera la mise au format 52 m de la ligne A), n'était pas là au moment de la conception de la 1ère ligne toulousaine. Il a recherché pourquoi ces quatre stations ont été oubliées, consultant les documents et les études de conception réalisées dans les années 85-86

«Les stations qui ont été construites à 52 m étaient celles qu'on pouvait réaliser le plus facilement car à l'air libre, poursuit Pascal Godon, celle de Basso Cambo a été faite à 26 m car on savait que l'adaptation du terminus aérien se ferait aussi très facilement quand le besoin s'en ferait sentir. Le problème était plus embêtant pour les trois autres stations (Patte d'oie, Fontaine-Lestang et Mermoz-NDLR) qui devaient être creusées sous des immeubles, avec expropriation ou autorisation des propriétaires. On a estimé à l'époque que cela allait retarder le métro encore d'un an pour quelques chose qui servirait, peut-être, dans 25 ans. Cette fois-ci la Smat devra exproprier ou acheter le tréfond (le sous-sol-NDLR)».

En tout cas, si ce chiffre a été formulé dès cette époque, chapeau bas pour le "25 ans", puisqu'en effet c'est justement 25 ans (ou une durée très proche) après l'inauguration, que les rames seront portées à 52 m!

(D'ailleurs même s'il n'a été formulé qu'en 2006 par M. Godon, c'est déjà pas mal comme clairvoyance sur l'avenir.)

À Paris, des stations de la ligne 1 ont été allongée en creusant une crypte depuis l'intérieur de la station : http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_1_du … ion_du_RER
http://commons.wikimedia.org/wiki/File: … Crypte.jpg

Moudenc propose une 3e ligne de métro pour 2024

"Jean Luc Moudenc propose aujourd’hui la construction d’une 3e ligne de métro à Toulouse entre le site Airbus Saint Martin, la gare SNCF et terminus Labège. Une 3e ligne de métro sera construite à Toulouse, si le candidat UMP Jean Luc Moudenc est élu maire. Le candidat l’a annoncé lundi après midi. Moudenc qui souhaite « un projet ambitieux » a détaillé son projet.

[...]"

Christophe Cavailles, 16/11/2013, in Toulouse7.com

20 kilomètres [...] 1,7 milliards d’euros et table sur une mise en service en 2024.

Coût prétendu pour cette nouvelle ligne : 1700 M€ 2024 / 20 km = 85 M€ 2024 / km = 60,7 M€ 2007/km, sur la base d'une inflation de 2%/an

Coût de la ligne B : 1390 M€ 2007 / 15,7 km = 88,54 M€ 2007 / km, soit 46% de plus.

C'est les soldes dis-donc! Ca doit être "l'esprit de noël"...

Pour financer ce grand chantier, Moudenc propose à la fois d’abandonner plusieurs projets

Lesquels?

Ou plus simplement, qu'est-ce qui sera fait en matière de transports urbains d'ici 2024?

Pas de passage à 52 m de la ligne A ni de la ligne B?

Pas de TCSP pour le secteur le plus peuplé de l'agglomération? (axe D632) Qu'en disent les élus de ce secteur?

Pas de TCSP non plus pour le nord de Toulouse? (BUN) Qu'en disent les élus de ce secteur?

Pas de TCSP pour le CHU de Rangueil?

Pas de TCSP pour desservir le PEx?

Pas de renouvellement des bus (http://www.LaDepeche.fr/article/2013/12 … -2025.html), on les rafistole pour les faire rouler pendant 25 ans comme dans les pays en voie de développement?

Pas de places P+R supplémentaires sur le réseau métro existant? (http://www.Tisseo.Fr/sites/default/file … t_2013.pdf , page 7)

À présent le SICoVal est d'accord pour attendre le métro jusqu'à 2024?

et une dotation croisée de l’Etat

Combien? C'est basé sur l'hypothèse que l'Etat continuera pendant encore 10 ans de participer au financement des TCSP urbains, même sans écotaxe?

et des autres collectivités locales de la région

Oui, le SICoVal s'est engagé sur 140 M€. Plus que 2 milliards à trouver pour boucler un budget un peu plus réaliste.

Le candidat UMP souhaite également y affecter les ressources du renouvellement des concessions de parkings de la ville rose.

Le lecteur non-naïf aura remarqué qu'il ne s'agit là en rien d'une nouvelle ressource. Il faut donc à présent indiquer quels étaient les services financés jusqu'ici par les revenus des parkings, services qui seront donc supprimés si le produit de cette ressource est réaffecté.

Et le meilleur pour la fin :

Plus diverses ressources.

Pourquoi n'y avait-on pas pensé avant? Pourquoi avoir souscrit des emprunts, alors qu'il suffisait de récolter les diverses ressources?

Et le tout bien sûr en participant en parallèle au financement d'un deuxième périphérique, de la LGV Tours-Bordeaux et Bordeaux-Toulouse. (Voire Toulouse-Montpellier/Perpignan?) No problemo Roberto!

Le tracé est vraisemblablement trop ambitieux, je pense qu'il vaut mieux intégrer le PLB et prévoir une ligne condensée de maximum 16 kilomètres pour 1,4 / 1,5 milliard d'euros.

En revanche contrairement à Guins, le financement ne m'inquiète pas plus que ça. Quand on sait que le seul VT rapporte 250 millions d'euros par an et que les collectivités ramènent quant à elles 200 millions par an (2020), il n'y a pas d'inquiétude à avoir. C'est un choix politique, une orientation. Portée par une majorité, le projet est tout à fait finançable pour 2025.

Au delà des clivages partisans, on ne peut que se féliciter que l'idée d'une troisième fasse son petit bonhomme de chemin. Il y aura donc au minimum trois listes aux municipales qui défendront ce projet.

C'est une grande avancée même si des éclaircissements de part et d'autre sont nécessaires.

En espérant que les extrémistes de tout bord ne politisent pas à outrance le métro pour en faire une opposition stéréotypée droite / gauche. La troisième liste aux municipales qui défendra le projet sera plus apartisane, espérons donc un consensus droite/gauche sur la question à moyen terme.

Etudiant_IEP a écrit:

Le tracé est vraisemblablement trop ambitieux, je pense qu'il vaut mieux intégrer le PLB et prévoir une ligne condensée de maximum 16 kilomètres pour 1,4 / 1,5 milliard d'euros.

[...]

pour 2025

1400 M€ 2025 / 16 km = 87,5 M€ 2025 / km = 61,26 M€ 2007/km, sur la base d'une inflation de 2%/an

Coût de la ligne B : 1390 M€ 2007 / 15,7 km = 88,54 M€ 2007 / km, soit 45% de plus.

Les chiffres ont la vie dure.

(Un aparté : en reconsultant la page 17 de ton étude, j'y vois :

"Quais extensibles à 52 m : Oui sauf à Jean Jaurès".

Qu'est-ce que cela signifie? (Il faudrait des travaux particuliers à Jean Jaurès pour passer à 52 m?))

@Guins: Nous sommes sur une proposition de campagne dont le financement a été étudié par des personnes qui sont reconnus pour leur compétence en la matière. Cette proposition n'a été révélée qu'une fois validée et dont les chiffres permettant l'étude sont confirmés par écrit par Pierre Cohen.

Guins a écrit:

Etudiant_IEP a écrit:

Le tracé est vraisemblablement trop ambitieux, je pense qu'il vaut mieux intégrer le PLB et prévoir une ligne condensée de maximum 16 kilomètres pour 1,4 / 1,5 milliard d'euros.

[...]

pour 2025

1400 M€ 2025 / 16 km = 87,5 M€ 2025 / km = 61,26 M€ 2007/km, sur la base d'une inflation de 2%/an

Coût de la ligne B : 1390 M€ 2007 / 15,7 km = 88,54 M€ 2007 / km, soit 45% de plus.

Les chiffres ont la vie dure.

Je ne commente jamais des chiffres que je n'ai pas falsifiés moi même.

La Ligne B a coûté très exactement 1290 millions d'euros valeur 2012, chiffres de la Cour Régionale des Comptes que je décortique dans mon mémoire de fin d'études. Elle mesure très exactement 16 181 mètres d'après les plans techniques du SMTC.

Cela revient donc à un coût de 79,72 millions d'euros du kilomètre, on peut arrondir à 80 millions du kilomètre aux conditions économiques de 2013.

Une ligne de 16km représente donc 1275 millions d'euros à l'heure actuelle. Pour ma part je suis incapable de fantasmer sur les conditions économiques de 2025. Je me contente donc des euros de 2012, les calculs socioéconomiques intègrent déjà les hypothèses d'inflation et d'actualisation pour le calcul de la Valeur Actualisée Nette et du TRI d'un projet. Ce sont les deux seuls critères qui valident l'opportunité d'un projet. Et un tel calcul implique des mois de travail et dépasse un calcul d'inflation sur un coin de table.

Au reste, une troisième ligne de métro implique un nouvel appel à concurrence pour un ensemblier. Siemens a perdu le monopole depuis qu'Alstom réalise également du VAL (métro de Lille). On peut baisser le coût de plusieurs dizaines de millions d'euros sur de tels contrats. Le dialogue compétitif de la ligne B a abouti à une baisse de la facture de plus de 150 millions d'euros avec Siemens, alors...

Gardons nous des préjugés sur des thématiques aussi complexes.

Etudiant_IEP a écrit:

falsifiés moi même

La Ligne B a coûté très exactement 1290 millions d'euros valeur 2012 [...] dans mon mémoire

Source : Etudiant_IEP

Etudiant_IEP a écrit:

VAL (métro de Lille)

Excellent exemple, qui corrobore justement le coût kilométrique :

http://Forum.SARA-infras.com/viewtopic. … 37#p122537

Début 2009 a écrit:

A une conférence à Lille il y a quelques jours, les dirigeants de la communauté urbaine estimaient le coût du VAL à 90 M€/km.

90 M€ 2009 (ou avant?) / km =
105 M€ 2025 / km si inflation = 1%
114 M€ 2025 / km si inflation = 1,5%
124 M€ 2025 / km si inflation = 2%



http://EC.Europa.Eu/regional_policy/sou … e02_fr.pdf (Commission Européenne), page 28 :

Dans l'analyse d'un projet, la coutume est d'utiliser des prix constants [...] c'est-à-dire des prix fixés pour une année de référence. Cependant, dans l'analyse des flux financiers, les prix courants peuvent être plus appropriés; ce sont des prix nominaux effectivement observés d'année en année. L'effet de l'inflation [...] peut se répercuter sur le calcul du rendement de l'investissement. C'est pourquoi il est généralement recommandé de recourir aux prix courants.

J'ajoute que si on actualise les coûts et les bénéfices futurs, pour faire un calcul de VAN rigoureux, il faut aussi intégrer la perte des bénéfices publics qui ne sont pas obtenus en annulant des projets pouvant être mis en oeuvre à à présent pour se consacrer à des projets plus lointains.

Le taux d'actualisation recommandé est alors de 4%.
C'est à dire que renoncer à un projet qui aurait apporté un bénéfice public de "100" en 2018, c'est perdre 100 en 2018.
Plus perdre 104 qui auraient été "engrangés" en 2019.
Plus perdre 108,16 qui auraient été "engrangés" en 2020.
Plus perdre 112,49  qui auraient été "engrangés" en 2021
Etc...


Pour la culture générale, ce passage est également intéressant :

http://Fr.Wikipedia.org/wiki/Analyse_co … exactitude

Une revue d'experts dans le domaine de l'exactitude des estimations de coûts dans la planification des infrastructures de transport ont démontré que les coûts réels se sont avérés en moyenne 44,7 % supérieurs aux coûts estimés pour les projets de transport ferroviaire, et 20,4 % supérieurs dans les projets routiers.

La proposition ressemble furieusement à des propositions de tracé qui ont été faites sur ce forum voilà quelques années.   

Je suis plutôt d'accord sur le principe mais je rejoins Guins sur les craintesquant aux projets qui seront abandonnés.  Si il s'agit d'abandonner la portion de tramway Canal qui fera doublon, pas de problème. Par contre, d'autres projets proposés à l'abandon me semblent plus risqués (notamment le doublement des stations ligne A, qui va continuer probablement à supporter un trafic croissant avec une ligne C, ou la partie toulousaine du BHNS ouest, qui va être un vrai chaînon manquant )

J'ai un peu complété mon post initial :

Pour financer ce grand chantier, Moudenc propose à la fois d’abandonner plusieurs projets

Lesquels?

Ou plus simplement, qu'est-ce qui sera fait en matière de transports urbains d'ici 2024/2025 ?

Pas de passage à 52 m de la ligne A ni de la ligne B?

Pas de TCSP pour le secteur le plus peuplé de l'agglomération? (axe D632) Qu'en disent les élus de ce secteur?

Pas de TCSP aux Ramassiers?

Sachant que le 3ème dépôt bus (situé aux Ramassiers), dont il est acquis que la construction (tout comme celle de la branche Envol) mobilise une partie du budget investissement disponible pour les prochaines années, tire en particulier sa pertinence des deux projets ci-dessus.

Pas de TCSP non plus pour le nord de Toulouse? (BUN) Qu'en disent les élus de ce secteur?

Pas de TCSP pour le CHU de Rangueil?

Pas de TCSP pour desservir le PEx?

Pas de renouvellement et modernisation des bus (http://www.LaDepeche.fr/article/2013/12 … -2025.html), on les rafistole pour les faire rouler pendant 25 ans comme dans les pays en voie de développement? Et idem pour les premières rames VAL 208 dites "ancienne génération" ?

Pas de places P+R supplémentaires sur le réseau métro existant? (http://www.Tisseo.Fr/sites/default/file … t_2013.pdf , page 7)

À présent le SICoVal est d'accord pour attendre le métro jusqu'à 2024/2025 ? Ce n'est pas ce qu'ils disaient jusqu'à présent...

Pas d'extension de tarification urbaine à d'autres trains de l'agglomération?

Prévoir également le coût de re-réalisation du PDU (alors qu'il ne datait que d'octobre 2012), puisqu'il serait étrange que les réalisations programmées (ou justement plus programmées...) n'aient plus rien à voir avec le document de référence en matière de planification des transports.

http://www.LaDepeche.Fr/article/2013/12 … metro.html

L’ex président de Tisséo sort la règle à calcul : il «économise» 969 millions d’€ en abandonnant plusieurs projets du PDU : ligne tram Canal, bus en site propre de Montaudran et partie toulousaine du BHNS Ouest, prolongement de la ligne B et mise à 52 m de la ligne A du métro (une rame sur deux ne s’arrêterait plus dans les trois stations pas au format).

Indépendamment du débat sur une troisième ligne, cette proposition (la partie en gras) ne me semble pas dénuée d'intérêt.

(Je suppose qu'il veut dire : une moitié de chaque (double) rame n'ouvrirait pas ses portes dans les 3 stations pas au format.)

Il promet de conséquentes aides de l’état (255 M€), du Département (300 M€), de la Région et de l’aéroport (50 M€ chacun), des sociétés concessionnaires de parkings du centre (100 M€)

J'espère que les financeurs visés vont s'exprimer publiquement sur ces chiffres.

Pour les parkings, comme déjà dit, je ne vois pas en quoi ils fourniraient plus de revenu qu'actuellement à la collectivité (ce serait plutôt l'inverse, si l'on considère que globalement l'accessibilité automobile au centre-ville est plutôt en baisse).

Je suis particulièrement surpris par les 50 M€ espérés de la part de l'aéroport, étant donné que sur l'image ci-dessous cette troisième ligne ne dessert pas l'aérogare?

et table sur l’excédent d’exploitation du métro par rapport au tram (48 M€ par an selon lui).

«Un métro et rien d'autre»
Pour Joël Carreiras, président PS de la Smat (société pour la mobilité de l’agglomération toulousaine) et grand argentier des transports sur la Métropole, «Moudenc fait du neuf avec du vieux. C’est un métro électoral qu’il propose là, cette seule ligne coûte deux fois les opérations nouvelles contenues dans le PDU. Son objectif, c’est une ligne de métro de 20km contre le maillage des transports en commun pour tous, une ligne et on fait rien à côté». L’adjoint aux finances de Toulouse conteste le chiffrage du projet présenté par Moudenc : «Ce serait plutôt deux milliards selon les normes d’aujourd’hui». Et de rappeler que le PDU a été concerté et voté avec tous les partenaires (collectivités, état, chambres consulaires,etc) : «Proposer un tel projet, c’est faire peu de cas des demandes qui se sont exprimées et qui seraient abandonnées pour une vision réductrice, Canada dry, des transports». Ph. E.

@Guins : soufflez un coup, respirez, vous verrez ça va aller mieux...
Merci aussi de ne plus éditer vos messages plusieurs jours après, plus personne ne s'y retrouve dans le débat.

Je vais répondre point par point.

Coût de la ligne B
Je vous remercie de me citer, toujours est-il que vous reprenez mon travail de 2011. Depuis, j'affine constamment en actualisant mes informations. Je réalise un mémoire de fin d'études, de fait je ne peux pas me permettre d'approximations et je suis allé chercher très précisément les coûts.

J'ai pu les trouver dans un rapport de la Cour des Comptes de 2012, où le montant total effectivement payé est présenté. La valeur de 2007 était une estimation, ne tenant pas compte des ajustements finaux par exemple.

Inflation
Ce qui a de formidable avec l'inflation, c'est qu'elle concerne toute l'économie et pas uniquement le coût des lignes de métro. Les revenus augmentent en conséquence, et donc les impôts etc. On ne va pas se lancer dans un grand débat macro-économique mais vous faites fausse route. Même si vos hypothèses étaient vérifiées, le tramway ou le BHNS seraient eux aussi renchéris de la même manière :
35 M€ / km en 2012
40 M€ 2025 / km si inflation = 1%
43 M€ 2025 / km si inflation = 1,5%
46 M€ 2025 / km si inflation = 2%

Autrement dit, le rapport coût d'investissement métro / coût d'investissement tramway reste stable à 2,7. Inutile de se perdre en conjonctures.

Taux d'actualisation

Le taux d'actualisation recommandé est alors de 4%.
C'est à dire que renoncer à un projet qui aurait apporté un bénéfice public de "100" en 2018, c'est perdre 100 en 2018.
Plus perdre 104 qui auraient été "engrangés" en 2019.
Plus perdre 108,16 qui auraient été "engrangés" en 2020.
Plus perdre 112,49  qui auraient été "engrangés" en 2021
Etc...

Vous nous faites un taux d'actualisation à l'envers...le taux d'actualisation c'est ramener sur une base économique constante des flux courants dans le temps. Il s'agit donc d'accorder plus de valeur aux bénéfices de court terme que de long terme. C'est donc un taux qui déprécie et non pas qui apprécie.

Renchérissement des coûts du chantier

Cela est fort intéressant, mais en quoi le métro est-il le seul mode concerné ? Pour rappel l'extension Garonne du tramway a coûté près de 15 millions d'euros de plus que prévu en 2009/2010. Vous ne vous en offusquez pas ?

Par ailleurs, après recherches pour mon mémoire, il s'avère que la ligne B avait été estimée en 1998 à 1 194,7 millions d’euros (valeur 2012). Elle a finalement coûté 1 290 millions (valeur 2012). Soit un différentiel de 7,4%. On est loin des dérives que vous pointez.

Abandons des autres projets

Hormis la ligne Canal et le BHNS de Montaudran, tous les autres projets sont compatibles avec une troisième ligne de métro. Je diffère de la position de l'équipe Moudenc sur ce sujet, pour moi une troisième ligne de métro est un complément à horizon 2024-2025 du PDU actuel, qu'il faut maintenir.

Tous les autres projets sont finançables avec une troisième ligne de métro à 1,4 milliard d'euros. Y compris le PLB à Labège. C'est le PDU 2020-2030 qui doit supporter la troisième ligne, pas le PDU 2010-2020 sauf Ligne Canal (300-350 M€) et BHNS Montaudran (150M€ à confirmer).

Bref, qu'il est dur d'être gauche quand l'idéologie et les grands principes rendent aveugles...

Etudiant_IEP a écrit:

Ce qui a de formidable avec l'inflation, c'est qu'elle concerne toute l'économie et pas uniquement le coût des lignes de métro. Les revenus augmentent en conséquence, et donc les impôts etc.

Ce n'est pas moi qui mélange des ressources 2020 avec des coûts 2012:

Etudiant_IEP a écrit:

Je me contente donc des euros de 2012

Etudiant_IEP a écrit:

les collectivités ramènent quant à elles 200 millions par an (2020)

Etudiant_IEP a écrit:

Taux d'actualisation

Le taux d'actualisation recommandé est alors de 4%.
C'est à dire que renoncer à un projet qui aurait apporté un bénéfice public de "100" en 2018, c'est perdre 100 en 2018.
Plus perdre 104 qui auraient été "engrangés" en 2019.
Plus perdre 108,16 qui auraient été "engrangés" en 2020.
Plus perdre 112,49  qui auraient été "engrangés" en 2021
Etc...

Vous nous faites un taux d'actualisation à l'envers...le taux d'actualisation c'est ramener sur une base économique constante des flux courants dans le temps. Il s'agit donc d'accorder plus de valeur aux bénéfices de court terme que de long terme. C'est donc un taux qui déprécie et non pas qui apprécie.

Tu as en partie raison, au sens où le taux ne s'applique pas dans le sens ci-dessus mais effectivement dans l'autre.

Néanmoins il faut bien appliquer une coefficient multiplicatif à la période pré-2024/2025 par rapport à la période post-2024/205, puisque comme tu le dis très justement, un bénéfice à court terme a plus de valeur qu'un même bénéfice plus tard.

Dit autrement, un bénéfice X obtenu en bloc en 2025, ça a moins de valeur qu'un même bénéfice total X qu'on aurait pu obtenir par phases de 2017 à 2025 ou même 2028.

Etudiant_IEP a écrit:

vous reprenez mon travail de 2011.

Et le coût confirmé en euros 2009 par les élus de la Communauté Urbaine de Lille.

Etudiant_IEP a écrit:

Hormis la ligne Canal et le BHNS de Montaudran, tous les autres projets sont compatibles avec une troisième ligne de métro. Je diffère de la position de l'équipe Moudenc sur ce sujet, pour moi une troisième ligne de métro est un complément [...] du PDU actuel, qu'il faut maintenir.

Sur ce point nous nous rejoignons. Je pense aussi que cette ligne est pertinente... juste pas en 2024 (et effectivement pas 20 km, comme tu l'as dit).

Car pour la réaliser à cette date, il faudrait supprimer tout le reste du PDU.

Donc repoussons le PLB, ne faisons pour l'instant pas d'investissements trop onéreux le long du Canal sur l'axe Grand-Rond/Malepère (puisqu'a priori situés sur le fuseau le plus pertinent pour une troisième ligne), et commençons à engranger de nouvelles ressources en développant TESO (ce qui sera substantiellement facilité par le report du métro et donc de l'urbanisation à Labège).

Avec cette "épargne" (c'est-à-dire en ayant réduit un peu notre dette), on pourra ensuite réemprunter pour avoir une troisième ligne vers 2028-2030, ce qui correspondra probablement au véritable essor du trafic ferroviaire avec entre autres probablement les mises en service puis montées en puissance de Toulouse/Bordeaux & /Dax(- Pays Basque français - Euskadi, 2,5 millions d'habitants dans le top 10 des régions les plus riches d'Europe, avec en plus un volet "voyages_loisirs" également important).
(Plus voir aussi ce que proposera la Région en terme de développement ferroviaire pour 2015-2021.)

Guins@ En gros si la proposition en TC lourd ne vient pas de Cohen, ça vaut rien. On verra ce que vous direz sur ce que proposera Cohen, enfin s'il tient ses promesses.
Le saupoudrage de TC ne résout rien, on ne peu pas ne pas voir qu'il faut une 3è ligne de métro.
Le gros de la population se trouve sur Toulouse, on ne peut passer son temps a investir dans des TC hors Toulouse, qui représente une minorité de population et ignorer la majorité.
Ensuite, voir plus en détail, mais cette ligne dessert quand même des quartiers de Toulouse très mal desservis.

J'ajoute qu'en matière de planification budgétaire, pour la même raison qu'il fallait prolonger le tram jusqu'à la ligne B (maillage du réseau), il faudra aussi le prolonger rapidement jusqu'à le connecter à la troisième ligne.

C'est-à-dire pas 3 ans après, comme cela a été fait pour connecter le tram et la B, alors que les délais de l'urbanisation qui justifiait le T1 (en particulier Cartoucherie et Andromède) laissaient entrevoir que l'emprunt du T1 aurait pu attendre 1 an ou 2, et ainsi connecter ensuite le tram à la B avant le 20/12/2013, voire à l'aéroport avant avril 2015.

Donc la chronologie de l'emprunt pour la troisième ligne, c'est-à-dire aussi la chronologie des capacités restantes à conserver pour continuer à développer le reste du réseau, est à gérer en conséquence.
C'est-à-dire avec une stratégie globale pour l'agglomération.