Bordeaux Métropole - Transport en commun

Sinon on peut faire comme Dubai qui a le tram APS mais avec classe luxe, cuir, diamants,... :) plus sérieusement au moins l'APS expérimenté à Bordeaux après des couacs marche bien ailleurs désormais et ma question est Bordeaux touche-t-elle des royalties pour avoir été la ville pionnière?
http://www.batiactu.com/edito/alstom-li … -37216.php
am

"16 km/h pour se déplacer en transport en commun" : et combien chez les automobilistes coincés aux heures de pointe du matin et du soir? On met la rocade à 2 fois 6 voies? On balafre à la Pompidou/Chaban pour faire aboucher des pénétrantes jusque sur les boulevards? On continue à offrir du parking central en ouvrage, et dans ce cas qu'on me rappelle le coût unitaire de la taupinière, même si le privé peut prendre le risque de l'investissement...?

Si on succombe à l'idéologie du développement durable, en substitution de la précédente - le système automobile (voir Frédéric Héran l'économiste des transports) alors oui on met la pédale douce tant pour l'offre de stationnement que pour la voirie dédiée bagnole.

Pour en revenir à notre offre actuelle de TCSP de surface on ne se lancera pas dans l'état des lieux lamentable de la qualité où elle se trouve, tout le monde semble être édifié en la matière... Si on s'aide de la comparaison de l'agglo de Montpellier c'est pour montrer aussi l'absence de "réseau de TCSP" à Bordeaux. Avec un PTU d'un peu moins de la moitié du nôtre ils mettent actuellement en chantier leur... cinquième ligne de tram! Quand je parle de 10 lignes pour la CUB, mais sans doute sans atteindre pour les suivantes la longueur des trois premières, desservant inutilement une périphérie trop peu densément dotée en habitants et en emplois, on est donc pas trop loin de la proportion.

Et puisqu'il est culturellement "naturel" de comparer les deux métropoles régionales rivales baignées par la Garonne qu'on me dise si les deux lignes de métro toulousaines permettent d'avoir là-bas une part modale TC plus forte? Evidemment non. Sortons des concepts trop mécanistes comme la vitesse moyenne commerciale, trop proche des constructions cognitives d’automobilistes aussi, et tâchons de raisonner en termes d'efficience des investissements si on veut couvrir la plus grande part possible du territoire urbain dense avec une offre de TCSP lourd. Et gardons nous des prolongements de ligne, tant que les corridors d'urbanisation à mixité fonctionnelle et sociale des lois SRU et Grenelle resteront dans les cartons...

Pour rappel (j'avais déjà fourni ces cartes) mon étude de l'année dernière, plus particulièrement les pôles urbains de quelques agglomérations - dont Bordeaux - avec les réseaux actuels de TCSP lourds:
http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/09/co … ridors-pdf
http://www.fichier-pdf.fr/2013/08/09/bx … 00-m-tram/

Bordeaux Métropole a besoin d'un métro c'est clair, la demande y est même forte, au delà du forum PSS le métro est souvent évoqué sur le site SudOuest lorsqu'on parle de transports. Je pense qu'on bon millier de Bordelais est favorable au métro.

Au delà de la troisième phase des travaux du tram, poursuivre des investissements sur le tram sera franchement un non sens, parce qu'on sucre la place de l'automobile sur la métropole alors que la plupart ne peut se passer de la voiture donc faudra leur laisser la place en ville. D'un point de vue économique, nous sommes nomades, quelque soit l'activité, chacun doit être libre de se déplacer d'un point à l'autre de la métropole de manière fluide et rapide pour accentuer l'attrait d'un TCSP.

Le tram c'est bien, c'est joli, ça embellit la ville... Mais cela n'est plus suffisant compte tenu du dynamisme de Bordeaux. Les problématiques sont qu'à Bordeaux nous avons plusieurs pôles d'attraits dont on ne peut éclater maintenant, l'Université de Bordeaux (50.000 étudiants), Les centres commerciaux (Bègles, Mérignac, Lormont, Mériadeck, le Lac), l'aéroport... et bientôt nous auront plus d'équipements qui attireront du monde : la Cité des Civilisations du Vin, musée de la mer, le nouveau stade, les cascades de Lormont (abandonnée ou non ?), la salle de spectacles de Floirac, Euratlantique...
Compte tenu de l'importances de ces structures, il sera nécessaire d'amener les visiteurs, la clientèle rapidement afin qu'il n'y ait pas de dysfonctionnement ou manque de rentabilité !

A mon sens la priorité n°1 pour Bordeaux sont le transport collectif et le transport routier, le transport est incontournable dans la vie quotidienne et on ne peut y faire une croix là dessus, c'est une honte !
Pourquoi priver les gens la possibilité de se déplacer rapidement ? Les décideurs actuels font l'autruche avec leur saupoudrage de TC "doux", mais nos véritables besoins c'est tout simplement de se déplacer et n'importe où et rapidement dans la métropole. Elle est suffisamment grande pour justifier de lignes de métro, c'est le cas à Rennes, Lille et Toulouse...

Juppé, Feltesse & co jouent la montre cela m'exaspère, chacun des 28 veux sont tram au pied de la mairie, mais c'est impossible et contreproductif... Selon la densité, adapter l'offre de transport sans jeter des millions par la fenêtre, car certaines extensions ne devraient pas se faire, je ne parle même pas du TTM !

Dans la première couronne des Boulevards, intensifier l'offre de transports lourds métro + tram en rabattement en bout de ligne de métro.
Seconde couronne jusqu'à la rocade, quelques sections de tram + BHNS.
Troisième couronne et au delà de la CUB, des bus et liaisons "RER" cadencées vers Libourne, Arcachon, Langon, Bayonne, Marmande et Angoulême. Rouvrir la ligne vers Blaye aussi.

Pour l'aéroport, des navettes bus à partir de Mérignac centre, et liaison directe en TCSP lourds vers le centre ville plus particulièrement la gare St-Jean.

Maintenant c'est à eux et à nous de se bouger pour changer la vision des transports, cela ne prendra pas une mandature il faut avoir le courage de voir loin très loin même, au delà de 2030.
C'est pas à cette poignée de l'élite de décider seuls, nous sommes des milliers derrière eux et nous avons les pouvoirs pour changer cela !

rif75 a écrit:

Bordeaux n'a pas le choix, il faut un metro qui traverse le centre vlle.
D'autant qu'elle en a les moyens financiers
214 millions d'excédnt en 2012 et la CUB n'est pas trop endetté.

505 Millions d'euros de dette, une paille. http://www.leparisien.fr/economie/finan … 391397.php

j'ai proposé aux municipales sur les sites des candidats des idées et alternatives en TCSP, revenons aux extension, la plus scandaleuse étant la A et le TTM aussi, les autres je ne les toruve pas si bêtes même si c'est clair que mailler le centre-ville avait plus de sens en amont. voici la liste des stations à venir:
http://www.lacub.fr/actualite/ligne-c-l … ay-s-etend
Ligne A : Mérignac
    Pin Galant
    Hôtel de Ville Mérignac
    Frères Robinson
    Les Pins
    Le Haillan-Rostand
Ligne B : Pessac
    Châtaigneraie
    Cap Métiers
    Gare Pessac Alouette
    France Alouette
    Hôpital Haut-Lévêque
Ligne B : Bordeaux Claveau
    Berges de la Garonne
Ligne C : Bordeaux Lac
    Berges du Lac (ouvre le 1 er février)
    Quarante Journaux
    Palais des Congrès
    Parc des Expositions
Ligne C : Bègles
    La Belle Rose
    Stade Musard
    Calais – Centujean
    Gare de Bègles
    Parc de Mussonville
    Lycée Vaclav Havel
Le Tram Tain Médoc
    Cracovie
    La Vache
    Ausone
    Gare de Bruges
    Frankton
    Gare de Blanquefort
am

j'était à la fac au L'institut Urbanisme de Paris en 2008 et entre autre j'ai eu Ofner, Michel Savy, Jean Laterasse comme profs;

eh bien en cours de transports publics j'ai appris que la vitesse d'un transport se calcule du porte à porte ainsi si le métro Parisien à une vitesse moyenne de 36 km/heure cette vitesse tombe à 16 km/h en comptant les accès avant et après par les stations escaliers etc.. alos en porte à porte c'est quasiment équivalent au tram, bus en couloir je précise, automobile, ou vélo, le seul critère permettant d'apprécier l'éfficiensce de ces modes entre-eux étant en réalité la capacité;
à méditer...

sinon coté finances, on peut se payer un métro sur 5/6 ans d'investissements classiques de lacub, en tout cas un tronc central  bien dimensionné et maillant

Cubi ² a écrit:

eh bien en cours de transports publics j'ai appris que la vitesse d'un transport se calcule du porte à porte ainsi si le métro Parisien à une vitesse moyenne de 36 km/heure cette vitesse tombe à 16 km/h en comptant les accès avant et après par les stations escaliers etc.. alos en porte à porte c'est quasiment équivalent au tram, bus en couloir je précise, automobile, ou vélo, le seul critère permettant d'apprécier l'éfficiensce de ces modes entre-eux étant en réalité la capacité;
à méditer...

Je médite et je me dis que sur 16 km tu gagnes 30 minutes avec le métro. Donc les accès et escaliers ne te font pas perdre les 30 minutes d'avance que tu as sur le tram. A moins de marcher très très lentement. 

Cubi ² a écrit:

sinon coté finances, on peut se payer un métro sur 5/6 ans d'investissements classiques de lacub, en tout cas un tronc central  bien dimensionné et maillant

Je suis d'accord. 

Merci à Cubi2 pour ce rappel des vitesses de progression des acteurs de la mobilité dans le magma urbain, calculées à l'échelle fine du porte à porte.

Pour le reste si l'état des finances publiques locales le permet et si la volonté politique locale est suffisamment consistante (décision de l'instauration d'un péage urbain dès la limite constituée par la rocade par exemple...) pourquoi se priver alors de la solution de Mickaël avec l'épine dorsale qu'offrirait par exemple 2 lignes de métro suffisamment dotées en capacité ( longueur de quai prévue pour s'adapter à d'éventuelles rallongement de rames dans un cadre évolutif, tant financier qu'en termes d'adaptation à l'évolution à long terme de la fréquentation...)?
Avant que ces conditions cumulées favorables fassent conjonction qu'on me permette cette posture "réaliste".

Et ne perdons pas de vue les différentes temporalités qui peuvent "se faire concurrence" : un projet à long terme qui nécessite de provisionner ses ressources pouvant alors faire obstacle aux réalisations à moyen terme pour répondre au besoin criant et urgent actuel d'offre supplémentaire. Laquelle pour des raisons évidentes de gestion (économie d'échelle pour les charges d'exploitation et l'interopérabilité des matériels) doit conserver la technique de surface tram dans le périmètre urbain le plus dense.

Enfin, pour la place de l'automobile en ville, avouons que nous rentrons là dans le cœur d'un sujet très chargé en passions et systèmes de valeurs, qui mériterait dans la discussion de mettre à plat beaucoup de questions socio environnementales renvoyant au bouquet de nos disciplines des sciences humaines et sociales, qu'il s'agirait plus de lier que d'opposer, comme l'académisme nous y pousse trop facilement...

ah je vois que les discours évoluent, le métro pourquoi pas mais dans tous les cas çà ne se fera pas en 5 minutes.
Mickl-1, au final quels sont tes tracés les plus pertinents? Pour ma part je propose tranchée couverte sous les boulevards, hormis vers Lescure, il n'y a pas tant de relief que çà et çà permettrait de rabattre le trafic auto. Une autre ligne pourrait se faire sous les cours sur laquelle ensuite les trams desservent la ville centre. Surtout l'accès au stations serait rapide comme à Paris (la station comédie était à 25m sous terre sinon, imaginez les escalators;...)
Si une ligne de métro passe en ville, autant desservir les quartiers sans grand axe, car ils sont denses et peuplés malgré les apparences, il y a plus de densité qu'à grand parc à Nansouty ou st Seurin...
Pour les stations, je pense que le secteur Pellgrin, Place Mondésir, Cité Administrative (prévus sur le tracé de Chaban), st Seurin, Mériadeck, Gambetta, une station centrale (mais avec les sols instables...?) qui aurait pu se faire place st Projet, une vers st Michel ou ste Croix aussi, enfin un bout de ligne traversant la Garonne face aux Quinconces vers Niel, sans parler de la desserte du campus et de la gare. bref il faudrait 3/4 lignes avec des stations assez espacées vu que le tram ferait le complément au centre-ville.

Pour l'immédiat , la ligne de ceinture existe et permettrait un TER/métro Aérien efficace aussi. Elle existe sur 2/3 du tracé. mais un gros pb existe, il faut créer un contournement pour le fret. Par ailleurs sous les voies TGV, on peut faire passer (c'est prévu?) un TCSP vers la voie Eymet.
Autre idée, couvrir la tranchée de Talence (pour plus tard qd les budgets seront alloués pour le GPSO) par une voie de tram ou métro de surface serait astucieux, vers le campus.
A très court terme, quoique vous en pensiez, je pense que la Ligne D va faire bcp de bien à Gambetta en allégeant les bus, et le couloir site propre vers l'aéroport sera un début d'amélioration notable.
J'attends de voir le résultat des terminus partiels, mais ils ont pour mérite de sécuriser les lignes en cas de panne (une partie impactée et pas toute la ligne), même si la rupture de charge sera pénalisante pour les banlieusards, il y a plus de personnes dans les tronçons centraux.
am

D'Amard : "A très court terme, quoique vous en pensiez, je pense que la Ligne D va faire bcp de bien à Gambetta en allégeant les bus..."

C'est évident!
Et parions sur l'effet pédagogique que ça pourra avoir... si on se résout à requalifier l'espace public assez audacieusement, c'est-à-dire, par exemple, en restreignant suffisamment l'offre de stationnement automobile...

pédibus a écrit:

"16 km/h pour se déplacer en transport en commun" : et combien chez les automobilistes coincés aux heures de pointe du matin et du soir? On met la rocade à 2 fois 6 voies? On balafre à la Pompidou/Chaban pour faire aboucher des pénétrantes jusque sur les boulevards? On continue à offrir du parking central en ouvrage, et dans ce cas qu'on me rappelle le coût unitaire de la taupinière, même si le privé peut prendre le risque de l'investissement...?

Ta façon de raisonner est mauvaise : insister sur la faible vitesse commerciale du tram, ce n'est pas pour conclure qu'il faut arrêter avec le tram et laisser les voitures mais c'est pour conclure qu'il faut arrêter avec le tram et faire du métro et du train. Ce n'est tout de même pas la même chose ! Après, effectivement, se pose la question de savoir ce qu'on met en surface, au dessus du métro. Certains prôneront d'y remettre la voiture. Je n'y suis pas particulièrement favorable sans y être aussi défavorable que toi.

Pour en revenir à notre offre actuelle de TCSP de surface on ne se lancera pas dans l'état des lieux lamentable de la qualité où elle se trouve, tout le monde semble être édifié en la matière... Si on s'aide de la comparaison de l'agglo de Montpellier c'est pour montrer aussi l'absence de "réseau de TCSP" à Bordeaux. Avec un PTU d'un peu moins de la moitié du nôtre ils mettent actuellement en chantier leur... cinquième ligne de tram! Quand je parle de 10 lignes pour la CUB, mais sans doute sans atteindre pour les suivantes la longueur des trois premières, desservant inutilement une périphérie trop peu densément dotée en habitants et en emplois, on est donc pas trop loin de la proportion.

Mais il ne devrait pas y avoir besoin de 10 lignes de tram ! 5 lignes de tram, 1 ligne de métro (2 éventuellement...), quelques lignes de train, du BHNS pour le reste, ça suffit amplement... Si, évidemment, on concentre hommes et activités à proximité des points les plus efficacement desservis, ou du moins, si on accepte de doter de davantage de services collectifs ceux qui renoncent à leur confort personnel (maison individuelle avec jardin et piscine, voiture au garage), bref rompre avec la culture égalitariste du tramway à la CUB qui consiste à traiter de la même manière la Victoire et les échoppes de Mérignac.

Et puisqu'il est culturellement "naturel" de comparer les deux métropoles régionales rivales baignées par la Garonne qu'on me dise si les deux lignes de métro toulousaines permettent d'avoir là-bas une part modale TC plus forte? Evidemment non.

A ceci près que le métro de Toulouse transporte plus de 400000 voyageurs par jour quand le tram de Bordeaux en transport moins de 300000.

Sortons des concepts trop mécanistes comme la vitesse moyenne commerciale, trop proche des constructions cognitives d’automobilistes aussi

Il suffirait donc de casser le thermomètre pour que la fièvre disparaisse ? On peut toujours sortir des concepts qui ne nous arrange pas... Trop proche des constructions cognitives d'automobilistes ? Peut-être. Mais le tram se veut être une alternative à l'automobile. C'est donc logique d'utiliser des "constructions cognitives d'automobilistes" pour comparer ! Ensuite, si ces constructions cognitives existent c'est parce qu'elles répondent à un besoin. Celui de se déplacer rapidement. Le coup de la ville lente, ils nous le sortent régulièrement pour justifier l'absence d'investissement plus lourd que le tram. Pourtant, la volonté de gagner du temps était un argument à la création du tramway... alors pour faire du tram, on insiste sur la nécessité de gagner du temps et quand on voit que le tram peine à réaliser cet objectif, on vient nous dire qu'il faut une ville lente ? C'est du discours adaptable...

thomas0592 a écrit:

Maintenant c'est à eux et à nous de se bouger pour changer la vision des transports, cela ne prendra pas une mandature il faut avoir le courage de voir loin très loin même, au delà de 2030.
C'est pas à cette poignée de l'élite de décider seuls, nous sommes des milliers derrière eux et nous avons les pouvoirs pour changer cela !

Ah la fougue de la jeunesse !

Cubi² a écrit:

en cours de transports publics j'ai appris que la vitesse d'un transport se calcule du porte à porte ainsi si le métro Parisien à une vitesse moyenne de 36 km/heure cette vitesse tombe à 16 km/h en comptant les accès avant et après par les stations escaliers etc.. alos en porte à porte c'est quasiment équivalent au tram, bus en couloir je précise, automobile, ou vélo, le seul critère permettant d'apprécier l'éfficiensce de ces modes entre-eux étant en réalité la capacité

Mais qui utilise encore la notion de vitesse moyenne en matière de TC ? Pour ma part, ce que je vois toujours utilisé c'est la vitesse commerciale. Et celle du métro parisien est très faible pour un métro (tracés + stations). De mémoire 24 ou 26 km/h.
Ensuite, il faut effectivement travailler sur du porte à porte. Le métro, comme le train, s'appuieront sur la finesse du maillage tram/BHNS/bus pour cela. Et encore, si besoin, car on va souvent plus vite à pied ou en VCUB plutôt que d'attendre un tram et de prendre le tram.
Prendre l'exemple du métro de Paris ne me semble par ailleurs pas le plus pertinent. Il se caractérise par de longs couloirs. Cette question de la diminution du temps de trajet de porte à porte m'amène à plaider pour la réalisation d'un métro aux stations sans mezzanine, directement sous la voirie, à quai central. Les longs couloirs, les stations 15m sous terre ne sont pas une fatalité.

amart a écrit:

la plus scandaleuse étant la A et le TTM aussi

Je serais davantage nuancé en ce qui concerne de TTM. Le problème, ce n'est pas tant la ligne. Ca me semble être une bonne idée que d'emprunter ce corridor pour desservir rapidement Bruges et Blanquefort. Le problème c'est le choix qui a été fait de brancher cette ligne à la ligne C, ce qui impliquait de construire un tram, donc un ouvrage d'art à Bruges pharaonique pour le nombre de passagers transportés. Une double voie en train aurait été sans doute tout aussi efficace (le temps d'attente pour la rupture de charge aurait été compensé par le profil rectiligne de la ligne, à la différence du profil du TTM actuel dû au saute-mouton à Bruges ; et compensé également par l'utilisation d'un matériel plus rapide que le tramway qui vibre comme pas possible passés les 50km/h). Et il aurait été possible aussi de faire un terminus partiel à Ravezies afin de stocker en permanence une rame pour lisser la rupture de charge.

pédibus a écrit:

Pour le reste si l'état des finances publiques locales le permet et si la volonté politique locale est suffisamment consistante (décision de l'instauration d'un péage urbain dès la limite constituée par la rocade par exemple...) pourquoi se priver alors de la solution de Mickaël avec l'épine dorsale qu'offrirait par exemple 2 lignes de métro suffisamment dotées en capacité ( longueur de quai prévue pour s'adapter à d'éventuelles rallongement de rames dans un cadre évolutif, tant financier qu'en termes d'adaptation à l'évolution à long terme de la fréquentation...)?

Tiens tiens... l'ami tunnelier local a donc un prénom et ne tenait pas un discours tout à fait insensé ?
Deux lignes de métro, je n'y crois pas... En tout cas pas avant que j'aie mérité la carte vermeille. Ce qui laisse de la marge ! Si déjà on a une belle ligne d'une dizaine de km avant 2030, ce serait déjà inattendu. avec ça, un bon réseau de train et une bonne politique d'urbanisme, la CUB pourrait être l'exemple d'une bonne réussite en matière de TC.

blone a écrit:

505 Millions d'euros de dette, une paille. http://www.leparisien.fr/economie/finan … 391397.php

199 millions, si j'en crois le graphique que tu nous mis en lien.
500 millions c'est le budget annuel.
Soit une capacité de désendettement de 3,9 ans, contre 4,3 pour Paris et 12 pour Marseille.

amart a écrit:

Mickl-1, au final quels sont tes tracés les plus pertinents?

Le tracé que j'avais proposé me semblait pas mal avec la boucle autour du centre-ville, faisant une couture entre les deux rives. Pour une ligne unique, c'est sans doute ce que j'envisagerais. Après, si on pouvait envisager deux lignes, peut-être je dessinerais une ligne Latule <> salle de Floirac via les Cours rive gauche et le Pt St. Jean et une autre Place Mondésir <> Cité du vin via la rue Judaïque, les Quinconces (l'idéal serait de passer par la rue Montesquieu et les Grands Hommes, et utiliser si possible l'emprise du parking, voire le niveau inférieur du centre commercial, ce qui pourrait être esthétique et pratique), la Bastide, Brazza. Les deux se croiseraient au point 0 de la ville, à Gambetta.

Pour ma part je propose tranchée couverte sous les boulevards

Ce n'est pas le tronçon au plus fort potentiel et je pense que ça le serait encore moins avec une ligne de métro sous les cours et une ligne de train sur la ceinture ferroviaire. Le schéma pourrait être pas mal avec deux "boucles" en TCSP : cours (réservés par ailleurs aux piétons/cyclistes/riverains) et ceinture ; et deux boucles davantage automobiles : boulevards (avec un BHNS tout de même, type METTIS, en VU dans les secteurs les moins larges) et rocade.

Si une ligne de métro passe en ville, autant desservir les quartiers sans grand axe, car ils sont denses et peuplés malgré les apparences, il y a plus de densité qu'à grand parc à Nansouty ou st Seurin...

Sauf que la densité à Nansouty est une densité inutile pour les TC car tu l'envisages comme en termes bruts. Place une station à Nansouty, elle se trouvera au pied de deux échoppes, il sera difficile même de la caser. En tout cas à proximité immédiate, il y a assez peu de monde. Place une station au niveau de la salle des fêtes du Grand Parc, là t'es au pied de plusieurs tours/barres/services... A proximité immédiate il y a évidemment plus de monde. Lorsqu'on dit que nansouty est plus dense que le grand parc, c'est uniquement pour noyer le poisson... on oublie de dire qu'on parle de densité brute, en comptant les espaces verts. Or ce qui est utile, c'est la densité nette. Du coup, desservir Nansouty en métro ou en tramway ne m'apparaît pas comme une priorité (par contre, je trouve très mauvaise la desserte du Grand-Parc)

une station centrale (mais avec les sols instables...?) qui aurait pu se faire place st Projet, une vers st Michel ou ste Croix aussi,

Pour l'instant, je n'ai aucune donnée sur les tunneliers aujourd'hui. J'en reste donc sur le principe que la tranchée couverte permet de s'épargner la plupart des problèmes qui naîtraient d'un percement au tunnelier. Or passer sous des bâtiments, comme le laisse présager ton tracé, suppose de recourir au tunnelier. Et puis même si géologiquement, il était aussi simple et aussi économique de percer au tunnelier, passer sous des bâtiments risquerait d'endommager leurs pieux enfoncés très profondément sous terre. L'idée serait donc de ne pas passer sous des bâtiments, ou le plus rarement possible ou encore en réaménageant les infrastructures souterraines existantes (Grands Hommes).
Pour les quartiers compris entre les cours, j'aime bien l'idée de navettes électriques et sans conducteurs expérimentés à Lyon, place de la République (voie piétonne). Des sortes d'ascenseurs horizontaux vers les stations de TCSP lourd.

sans parler de la desserte du campus

Je pense que les universités ont vocation à revenir au centre de la ville, en tout cas à proximité des voies ferroviaires non congestionnées (ouest et nord) ou à proximité d'autres TC lourds (métro). Ca règlerait déjà pas mal de chose. Le campus pourrait redevenir un énorme poumon vert, un lieu où l'on prend son temps, un espace où la ville est lente et donc le tram suffirait.

bref il faudrait 3/4 lignes avec des stations assez espacées vu que le tram ferait le complément au centre-ville.

Qui est métro-extrémiste ici ? 
3/4 lignes, ça me semble de la démesure ! 2 lignes, ça me paraîtrait déjà très très bien !

A très court terme, quoique vous en pensiez, je pense que la Ligne D va faire bcp de bien à Gambetta en allégeant les bus, et le couloir site propre vers l'aéroport sera un début d'amélioration notable.

La ligne D va assurément faire du bien à Gambetta, personne ne le remet en cause. Par contre elle va faire énormément de mal au reste du réseau !
Le site propre vers l'aéroport serait, à mon avis, une amélioration notable et suffisante pour ce qui concerne la liaison centre-ville aéroport.

J'attends de voir le résultat des terminus partiels, mais ils ont pour mérite de sécuriser les lignes en cas de panne (une partie impactée et pas toute la ligne), même si la rupture de charge sera pénalisante pour les banlieusards, il y a plus de personnes dans les tronçons centraux.
am

Je suis impatient de les voir (mal) fonctionner ! Des trams à la queue-leu-leu, des ralentissements... une vitesse commerciale s'effondrant... On en a déjà un aperçu quand les trams se suivent à 4 minutes puis se collent à la moindre affluence, au moindre blocage de porte, à la moindre micro-coupure... Je suis vraiment impatient !

"Mickl-1, au final quels sont tes tracés les plus pertinents?
Le tracé que j'avais proposé me semblait pas mal avec la boucle autour du centre-ville, faisant une couture entre les deux rives. Pour une ligne unique, c'est sans doute ce que j'envisagerais. Après, si on pouvait envisager deux lignes, peut-être je dessinerais une ligne Latule <> salle de Floirac via les Cours rive gauche et le Pt St. Jean et une autre Place Mondésir <> Cité du vin via la rue Judaïque, les Quinconces (l'idéal serait de passer par la rue Montesquieu et les Grands Hommes, et utiliser si possible l'emprise du parking, voire le niveau inférieur du centre commercial, ce qui pourrait être esthétique et pratique), la Bastide, Brazza. Les deux se croiseraient au point 0 de la ville, à Gambetta."

100% d'accord pour la rue Judaique, pour la suite, il y a en effet 2 options, Place Mondésir c'est un gros noeud d'entrée de ville avec une ZAC qui va se densifier et évoluer, surtout c'est le corridor TCSP oublié. Pour Caudéran et Bel Air sinon, je pense que c'est une option intéressante aussi mais je ne sais pas après le plus pertinent, surtout que hormis des passages critiques (début rue Judaique et Boulevards), on peut passer en surface ou en tranchée couverte aussi...

Pour une ligne qui desservirait le centre-ville, pourquoi pas une solution hybride, le T6 je crois à Paris passe en partie sous-terre pour éviter les obstacles critiques. Je pense en effet qu'éviter de passer sous les immeubles importants éviterait des soucis, mais dans certains quartiers, ce serait salutaire pour pallier les grands axes prévus et jamais réalisés (rue Huguerie qui devait relier l'avenue Carnot non élargie par exemple.
am

Il y a tant à faire. Les tracés doivent être simple et assez droit. Pas de zig-zag . Une ligne de métro reprenant le trajet de l'ancienne ligne 7-8 est assez logique, dans un premier temps.

Ensuite une ligne passant par Mérignac-judaique-Gambetta-CRouges-rive-droite-Cenon_gare Il faut surtout que les lignes SNCF soient mieux utilisées.

Bonne nouvelle pour le TTM, la dernière requête de Transcub pour l'arrêt des travaux est rejeté par le Tribunal Administratif.

Un tram sur pneu entre Saint Médard et Bordeaux en 20108. C'est une des proposition pour desservir Caudéran, le Haillan et Saint Médard. Bordeaux7
Nos élus devraient aller à Nancy et Caen en urgence !!!! 

Il y a vraiment une volonté de ne pas faire des transports rapides à la CUB. 
C'est affligeant   

Si aujourd'hui nous en sommes là, c'est bien grâce à Transcub.  Une ville prise en otage par une association qui ne sert qu'une dizaine de personnes.
La minorité qui gagne face à la majorité .

Sans être fan du TT Médoc (que je rebaptiserais tram E pour plus de clarté au passage), je suis bien content que Transcub se soit planté    , ceci dit espérons qu'ils ne (s'attaquent pas à la ligne D qui a déjà assez traîné comme çà.).
A noter une idée de Juppé évoquée dans la presse, faire dans les barrières critiques des passages souterrains, je pense que le coin le plus délicat après st Genès qui circule assez bien grâce au tunnel (qui reste bien laid il faut l'avouer), c'est la Barrière du Médoc qui pose pb pour diverses raisons: boulevards plus étroits dans ce secteur jusqu'à la barrière Judaique (comme entre Pessac et route de Toulouse). Sur les Boulevards, la partie face à la Chatreuse, toute la fin vers le bld JJ Bosc et le secteur à partir du Grand Parc ont largement la place de mettre des couloirs de bus centraux et 2 voies sur le côté, ce qui a bien marché à la barrière face au stade Chaban (voie latérale ceci dit pour le bus). Provisoirement il faut déjà préparer le terrain, les couloirs de bus existent vers la partie sud mais il faudra élargir le tout une fois le pont JJ Bosc e service, en toute franchise, les platanes et le bld JJ Bosc sont assez laids et les bicoques ne devraient pas poser pb. Pour les parties denses et étroites il va falloir réfléchir à des solutions pour ne pas paralyser la circulation mais il est évident que la ligne 9 doit gagner en fréquence et en efficacité.
Caudéran est le parent pauvre du tram, vraiment. Et le tram sur pneus de Calais est un fiasco, à ne surtout pas refaire pour un axe long et dense! Comme je l'ai évoqué, provisoirement autant mettre des bus efficaces en séparant les flux vers Mériadeck. Il y a 2 tracés fondamentaux à développer en TCSP: la liane 1 et la 16, à améliorer. Les lianes 2/3 aussi sont à rendre plus performantes mais le tram D pourrait reporter une partie du trafic des bus sur celle-ci...?
la Bluecar a trouvé son public on dirait:
http://www.20minutes.fr/bordeaux/128205 … uecar-mois
am

Ce tram sur pneus est une débilité profonde pour les lignes majeures du réseau (tracé sur les lianes 2 et 3 du bus actuel, et parfois que je me dis que les Chausset&cie font exprès de créer des embouteillages là où il n'y en a pas: il y avait 3 voies avt de la République, ils l'ont réduite à 2 (sur Bordeaux). Avenue de la Marne, percée en 1970 à 2 voies à Mérignac sous la période Chaban était une pénétrante partiellement achevée jusqu'à l'Aéroport (qui rejoint ensuite le cours du mal Juin à Mériadeck et la rue Bonnie élargie). et bien ils la réduisent à une voie face au Parc Divona alors qu'il y avait un couloir de bus potentiel, hormis une mini section, on pouvait presque tout passer à 4 voies (dont 2 bus) sur l'emprise de trottoirs larges. Sans parler de l'av de Yser à Mérignac, là aussi hyper embouteillée (accès rocade); plantée avec des arbres certes beaux mais il y avait de quoi faire un couloir de bus, du coup le bus 11 est impraticable et inefficace. mais la palme d'or de la bêtise est la réduction de la rue G. Bonnac écolé st Bruno à 1 voie sur quelques mètres alors que çà passait, ils viennent de créer un couloir bus mais après ont laissé les voitures stationner, ce qui paralyse sur 100 le bus à tel point (goulet d'étranglement face à l'école st Bruno) qu'il faut changer prendre le tram A hotel de région pour arriver à Pey Berland à l'heure! Qd von-ils enfin réfléhir avant de faire des aménagements hasardeux, sans çà déjà on réduirait les bouchons!

"Objectif Aquitaine:  TRANSPORTS
UN TRAMWAY SUR PNEUS PROPOSÉ ENTRE BORDEAUX ET SAINT-MÉDARD
Un tramway sur pneus pour assurer la liaison Bordeaux - Le Haillan - Saint-Médard-en-Jalles : c’est la proposition faite par le président (PS) de la Communauté urbaine de Bordeaux Vincent Feltesse, appuyé par plusieurs élus communautaires. Estimant qu’il s’agit “d’une alternative crédible au tramway standard et au bus à haut niveau de service”, ils suggèrent de mettre à l'étude la réalisation d’un tel équipement qui reprendrait l'essentiel du parcours de l'actuelle Lianes 3, reliant le centre de Bordeaux à Saint-Médard-en-Jalles en passant par Caudéran et Le Haillan, en près de 45 minutes. Soit 14,4 km. Vincent Feltesse juge qu'une procédure de conception réalisation pourrait être lancée avant l'été, puis un appel d'offres ouvert dans la foulée, pour une livraison de la liaison fin 2018. Coût estimé au kilomètre : 10 M€."
am

les retours du tram sur pneus sont mauvais, pourquoi tenter un truc qui va couter et mal marcher, l'APS n'est pas parfait mais transporte plus de monde tout de même.
http://www.20minutes.fr/bordeaux/128514 … -en-jalles
la station Ginko ouvre demain aussi, c'est en voie unique ou en double voie?
am

amart a écrit:

la station Ginko ouvre demain aussi, c'est en voie unique ou en double voie?
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C'est à double voie jusqu'au PEX !! tu as mis des photos de la station Berges du lac en ligne !!! alors pourquoi cette question ?

non je dis çà car je croyais entendre que provisoirement la mise en service circulerait sur une voie au début (remarque de Feltesse), d'où ma question?
am

A fréquence 10 et pour 600m, la voie unique est suffisante.

Je ne suis pas fixé du coup mais à terme bien évidemment ce sera à double voie. A propos le cheminement jusqu'aux centres commerciaux Auchan,...  il semble qu'ils n'aient pas anticipé de passages piétons sécurisés dans un secteur super dangereux et mal fichu av des 40journaux, ils devraient peut-être s'y attaquer, vu que la déviation par le Lauzun et Cours de Québec est ouverte, çà peut laisser le temps pour les travaux, en séparant les flux et en sécurisant les circulations.
am