Rennes Métropole - RER Métropolitains

@Tomtom :

Je chipote, mais la région affirme comme objectif dans la dernière version du plan ferroviaire breton (en tout cas la version publique) :

"adapter l’offre pour tendre vers une desserte de type RER combinant des niveaux de
fréquence importants (toutes les 15 à 20 minutes en pointe)"

D'après mes infos, ce serait plutôt 20 dans une première phase à moyen terme, et pourquoi pas 15 à long terme, mais alors franchement pas tout de suite...

D'accord avec toi sur l'organisation des circulations lentes/rapides, c'est ce qui se fait partout ailleurs. Pour les points de dépassement, c'est nettement plus problématique, car ça signifiera vraisemblablement que la circulation lente attendra pas mal de temps à quai pour laisser passer le rapide qui est derrière. Et comme l'idée est de rendre le rapide de plus en plus rapide (ripage de courbes, suppression de passages à niveau), notamment vers Brest et Quimper, ça signifie que le block devant le rapide doit être de plus en plus long, donc l'intervalle avec l'omnibus de plus en plus large, et la manœuvre de dépassement de plus en plus consommatrice de temps... On n'en sort décidément pas, à vouloir tout faire sur la même infra !

Floch PC 11 a écrit:

7 000 voyageurs/ jour en semaine ! C'est effectivement pas tant que cela, ca fait même pas 1 500 voyageurs par branche, comment se fait-il que l'on soit déjà saturé dans ce cas. On se vante avec nos 5 branches, mais comment font les autres métropoles ?

Parce que l'opérateur ferroviaire communique sur la saturation ^^ En coulisses on dit même qu'il le fait très bien... et que ça l'arrange... Et aussi parce qu'il n'y a quasiment pas d'offre (voire pas d'offre du tout) en heures creuses. Par exemple, le plus fort taux de remplissage des trains se rencontre sur... Rennes-Châteaubriant. Et pour cause : il n'y a que 3 allers le matin et 3 retours le soir !

Pour les nouvelles gares, La Courrouze est-elle la seule actée ? je suis OK pour Voltaire mais Baud et la ZI sud Est, quelle intérêt selon toi, car il n'y a rien à proximité ? A la limite au Val Blanc je comprends si la ligne A est prolongée. Sinon, il y aurait quoi comme autre possibilité ?

Le plan ferroviaire breton (que je viens de relire) évoque une gare à Atalante Champeaux, une à la Courrouze et une au Val Blanc.

En tout cas, on voit pouvoir se lacher sur l'axe Laval Vitré Rennes ! Toute les 5 minutes dès 2017 

Floch PC 11 a écrit:

7 000 voyageurs/ jour en semaine ! C'est effectivement pas tant que cela, ca fait même pas 1 500 voyageurs par branche, comment se fait-il que l'on soit déjà saturé dans ce cas. On se vante avec nos 5 branches, mais comment font les autres métropoles ?

A comparer aux presque 60.000 voyageurs/jour sur le RER Vaudois autour de Lausanne, une ville de 120000 habitants. Sur 4 branches de deux voies chacune.

ZenA4 a écrit:

Quant au matériel tram-train, il n'a d'intérêt que pour pouvoir passer d'une infra lourde à une infra plus légère en cœur de ville.

… et n'oblige pas à supprimer les passages à niveau lors d'une rénovation de ligne ; et une rame de tram-train Citadis Dualis a un coût unitaire de 3,4 millions d'€ au lieu de 5 millions d'€ pour un Régiolis.

Quelques ordres de grandeur si ça vous intéresse (les chiffres datent de quelques années, ça a donc dû progresser depuis) :

- de Janzé vers Rennes : environ 500 montées ; plus grosse gare Janzé
- de Montreuil vers Rennes : environ 1000 montées ; plus grosses gares Montreuil, Betton
- de Vitré vers Rennes : environ 1500 montées ; plus grosses gares Vitré, Châteaubourg
- de Montauban vers Rennes : environ 700 montées ; plus grosses gares Montfort, Montauban
- de Messac-Guipry vers Rennes : environ 1000 montées ; plus grosses gares Messac-Guipry, Bruz, Ker Lann

Ca s'entend toutes gares intermédiaires desservies et tous trains s'y arrêtant hors TGV et hors quelques intercités. Ce sont des montées en direction de Rennes uniquement, donc il faut faire x2 pour la fréquentation quotidienne, vu que les deux sens sont à peu près équilibrés. Ca donne un peu plus de 7000 au total, mais tout dépend de ce qu'on prend comme périmètre...

Si on prend plus large en enlevant la partie périurbaine déjà comptabilisée plus haut :

- de Châteaubriant vers Rennes : rajouter 200 montées (majoritairement de Retiers)
- de Saint Malo vers Rennes : rajouter 1500 montées (plus de la moitié de Saint Malo, le reste presque exclusivement de Dol et Combourg)
- de Laval vers Rennes : rajouter 600 montées (presque toutes de Laval)
- de Saint Brieuc vers Rennes : rajouter 1000 montées (presque toutes de Saint Brieuc et Lamballe)
- de Redon vers Rennes : rajouter 500 montées (presque toutes de Redon)

Tomtomfromrennes a écrit:

Floch PC 11 a écrit:

7 000 voyageurs/ jour en semaine ! C'est effectivement pas tant que cela, ca fait même pas 1 500 voyageurs par branche, comment se fait-il que l'on soit déjà saturé dans ce cas. On se vante avec nos 5 branches, mais comment font les autres métropoles ?

A comparer aux presque 60.000 voyageurs/jour sur le RER Vaudois autour de Lausanne, une ville de 120000 habitants. Sur 4 branches de deux voies chacune.

Pour Lyon avec son REAL, j'avais cru voir que c'était 70 000 voyageurs par jour en semaine, pas énorme donc pour une ville de cette taille mais c'est proportionnellement mieux que Rennes.

A Rennes, on doit être aux alentours des 10 000 je pense en 2013 sur le petit périmètre vu que ca progresse toujours plus chaque année.

La région communique sur les augmentations en pourcentage, qui ont l'air énormes. Mais en valeur absolue ça reste très modeste car on part de très bas. Cependant, la progression est tout de même indéniable et le potentiel est là.

Lausanne est finalement assez comparable à Rennes. Le canton, que dessert le réseau de RER, comprend 700.000 habitants. Soit un peu plus que l'AU rennaise mais moins que le département.

Des bourgs comme Melesse ou Liffré sont à l'écart des voies ferrées … il faudra trouver une solution : un tram-train est une solution séduisante (confortable par rapport à un car), mais j'ai peur que ça soit cher.

Du coup, il me semble plus réaliste de compter sur le car : améliorer les itinéraires des cars pour qu'ils puissent traverser la rocade et la 2e ceinture à l'abri des bouchons.

ZenA4 a écrit:

Le plan ferroviaire breton (que je viens de relire) évoque une gare à Atalante Champeaux, une à la Courrouze et une au Val Blanc.

Merci ZenA4. De quand date ce plan ? Car pour le Val blanc, si la ligne A n'est plus prolongée, il n'y a plus trop d'intérêt...Et pourtant, il y en aurait bien besoin, quand on voit la halte de la Poterie...J'aimerai bien savoir la fréquentation moyenne qu'elle a (pas beaucoup en tout cas). Pour Champeaux, pourquoi pas, mais elle ne desservira que la zone de bureaux...Voltaire aurait été largement plus judicieux. Mais Baud je ne vois pas d'intérêt ça c'est sûr.

djakk a écrit:

Du coup, il me semble plus réaliste de compter sur le car : améliorer les itinéraires des cars pour qu'ils puissent traverser la rocade et la 2e ceinture à l'abri des bouchons.

Non ça s'avererai très compliqué aussi avec le nombre important de 4voies et de route en général à couvrir. Pour éviter de prendre sa voiture, il faut un service express. Déjà que les habitants de Montreuil ne veulent pas prendre la navette périurbaine car elle mets 10 minutes de plus que le direct de Saint-Malo, alors avec un bus 

Ca prendra du temps, mais il y a moyen à long terme de faire un service ferrovière à la hauteur de la superficie de l'AU de Rennes. Il faut lancer un projet global, et étaler le financement. C'est bien gentil de dire aux gens de prendre les TC périurbains au lieu de la voiture, mais il faut que ça suive, sinon, les voyageurs se lasseront et la fréquentation finira par stagner. D'ailleurs, la faible augmentation de la ligne vers Retiers est déjà un signe, et pourtant, les habitants de Vern, Janzé Saint-Armel voire même Martigné ne demande qu'à venir en train !

Le plan ferroviaire breton date de 2008, en tout cas la dernière version rendue publique : http://www.bretagne.fr/internet/jcms/c_ … -pour-tous (en bas à droite)

Une nouvelle halte au Val Blanc avait de l'intérêt dans le cadre du projet de ZAC habitat/emploi qui était imaginé aux Loges-Logettes, avec en prime le passage d'une ligne majeure de bus dans le secteur. Le projet global ayant été gelé par l'équipe municipale actuelle de Chantepie, il est clair que ça n'a pour l'instant pas beaucoup avancé. La halte La Poterie a donc encore de beaux jours devant elle, sachant qu'elle est très majoritairement utilisée par des lycéens de Descartes et des salariés du secteur (en direction de Rennes, il y a environ une centaine de descentes le matin, contre à peine 10 montées).

Une halte à Atalante Champeaux permettrait d'éviter à de nombreux salariés d'aller jusqu'à la gare de Rennes puis de revenir en métro ou en bus. Mine de rien il y a 15 à 20 minutes à gagner, le matin comme le soir, sachant que le secteur est totalement saturé en stationnement.

Concernant une nouvelle halte à Baud, tout dépend où elle est envisagée : la partie sud de la ZAC Baud-Chardonnet devrait être constituée d'emplois, et ce sera justement le secteur le plus éloigné de l'axe est-ouest et le plus proche des voies ferrées. Ce n'est donc pas idiot d'imaginer quelque chose dans le secteur, sous réserve que le plan de voies le permette (ce qui n'est pas acquis aujourd'hui puisque la LGV retrouve les voies classiques justement dans les environs).

Sinon d'accord avec toi pour le territoire à couvrir, un RER paraît pertinent jusqu'à 30-40 km de la gare centrale : Vitré, Janzé voire Retiers, Combourg, Montauban, Messac. Cela pourrait d'ailleurs aller de pair avec une orientation des projets d'urbanisation le long des axes ferrés, un peu comme ViaSilva et ses cœurs de quartiers situés autour des futures stations de métro, plutôt que le PLH actuel qui répartit les logements un peu partout proportionnellement à la population existante sans trop se soucier des besoins de mobilité qui en découlent. Mais c'est un vrai changement de paradigme, d'échelle, d'orientation de politiques publiques, et ça risque donc de ne pas se faire à court terme, d'autant plus que l'idée consiste, encore une fois, à additionner sur une même infra saturée (en tout cas jusqu'à moyen-long terme) des convois rapides qui doivent aller de plus en plus vite avec des convois omnibus de plus en plus fréquents et s'arrêtant de plus en plus souvent...

Une gare à la Plaine de Baud, c'est un accès à l'est de Rennes sans faire de détour : l'hôpital psychiatrique, le campus de Beaulieu et Rennes Atalante ! Contrainte : il faut que la gare soit bien placée au nord des voies ferrées.

Floch PC 11 a écrit:

djakk a écrit:

Du coup, il me semble plus réaliste de compter sur le car : améliorer les itinéraires des cars pour qu'ils puissent traverser la rocade et la 2e ceinture à l'abri des bouchons.

Non ça s'avererai très compliqué aussi avec le nombre important de 4voies et de route en général à couvrir. Pour éviter de prendre sa voiture, il faut un service express. Déjà que les habitants de Montreuil ne veulent pas prendre la navette périurbaine car elle mets 10 minutes de plus que le direct de Saint-Malo, alors avec un bus 

Mais tu ne crois pas que si le car évite les bouchons, le trajet sera plus rapide qu'en voiture ? Et donc le car intéressant ?

La gare à la plaine de Baud se justifie pleinement, en terme de desserte d'accès au quartier et de correspondances. Evidemment, pas tout de suite, mais quand le quartier sera bien avancé. La plaine de Baud sera un quartier assez dense et ramassé. Si on diamétralise les liaisons ferroviaires, on peut attirer une clientèle qui veut se rendre ailleurs dans l'aire urbaine. Mais ce n'est pas l'argument principal. Il y aura le long des voies ferrées une quantité importante de bureaux. L'ouverture de l'axe des gares, le site propre de bus en rive sud de la Vilaine entre la gare de Rennes et la plaine de Baud devrait s'accompagner de la mise en place d'une ligne majeure entre la gare de Rennes, la plaine de Baud et le campus de Beaulieu. Une gare à Baud permettrait donc une correspondance facile vers Beaulieu.

Au Val Blanc, je regrette que l'on ai adopté une stratégie du tout ou rien pour le métro à Chantepie. La mauvaise qualité de l'aménagement des Rives du Blosne et le frein sur la densification du centre-ville de Chantepie rendent peut-être l'extension du métro peu pertinente jusqu'aux Rives du Blosne, mais elle continue de se justifier au Val Blanc pour y créer un pôle multimodal avant la rocade. L'extension pourrait se faire à niveau du sol, seule la station et l'arrière-gare devant être réalisées en tranchée. Ce serait 80m€ bien dépensés.

djakk le car sera plus rapide pour arriver aux portes de Rennes c'est sûr mais pas forcément plus rapide au final pour arriver à notre destination car avec notre voiture, on est maître de notre trajet alors que les lignes de bus ne peuvent pas se démultiplier (trop cher) et le terminus sera aux différents portes de la rocade. Ainsi, pour satisfaire tous ceux qui travaillent aux longchamps, il faudrait au moins 10 lignes partant de toute l'aire. En réalité, la plupart du temps, le bus ne nous emmènera donc pas au pied de notre travail, il faudra reprendre le métro, voire une autre ligne de bus STAR ou même plusieurs pour traverser Rennes, ce qui sera aussi long.

Je vois l'exemple du point noir de la ZI Rte de Lorient qui ne fait que 2km mais ou il n'y a pas encore de projet en site propre avec des voies pourtant très larges (30mètres) ou encore à Pacé sortie de Cora avant le rond point, il y a un site propre mais lors de bouchons, la voie n'est pas assez large, et le bus ne peut pas avancer au risque d'abîmer les voitures. De même devant le Ponant, il y a une voie en site propre de 100 mètres avant le rond point, sauf que les bouchons sont sur 300 mètres avant parfois, donc les gens qui sont dans le bus ne sont avancés à rien.

Bref, cela montre toute la difficulté de la tâche à accomplir pour les bus en sites pas si propres que ça...

Je suis bien d'accord, il y a tout à faire pour avoir des voies réservées aux bus qui soient intéressantes.

Ce qui a été fait au nord-est de Beauregard pour la ligne 4 est intéressant : une simple route réservée aux bus à un endroit stratégique (la traversée du bas du parc de Beauregard) pour que le gros de la circulation ne l'emprunte pas.

Floch PC 11 a écrit:

Ainsi, pour satisfaire tous ceux qui travaillent aux longchamps, il faudrait au moins 10 lignes partant de toute l'aire. En réalité, la plupart du temps, le bus ne nous emmènera donc pas au pied de notre travail, il faudra reprendre le métro, voire une autre ligne de bus STAR ou même plusieurs pour traverser Rennes, ce qui sera aussi long.

Oui, contrairement à la route, le réseau de transports en commun se doit d'être centralisé : il y a le temps de parcours, mais aussi le temps d'attente : une centralisation permet de réduire le temps d'attente.

Je voulais vous montrer un exemple de système tram-train, où on a commencé par vouloir un "vrai" train, puis on est passé au tram-train : c'est le projet de tram-train Massy-Évry, au sud de Paris : carte google ; Wikipédia
Les voies ferrées existantes étant uniquement orientées vers Paris, il faut construire un bout de ligne nouvelle.

On envisageait d'abord de faire un train lourd : 7 km principalement en tunnel, avec deux gares nouvelles, connecté au réseau existant : rer D à l'est pour atteindre la gare d'Évry-Courcouronnes existante, et rer C à l'ouest pour desservir les gares d'Épinay à Massy.

Mais c'était très cher : la partie en ligne nouvelle est devenue une ligne de tramway : moins rapide, mais avec plus d'arrêts, du coup on prévoit plus de passagers !

Le tracé complet : http://www.tramtrain-massyevry.fr/IMG/j … arte-2.jpg

Le détail de la transition train vers tram à Épinay : http://forum.sadur.org/viewtopic.php?p=56460#p56460

Si je ne me trompe pas, il n'y a que le RER C à circuler actuellement entre Massy-Palaiseau et Savigny sur Orge (à peu près la moitié du tracé de la future ligne). Il est donc relativement facile de récupérer l'infra pour n'y faire passer que des trams-trains toutes les 10 minutes si on en a envie, un peu comme ce qui a été fait entre Aulnay et Bondy pour le T4. Idem pour le prolongement de Massy à Versailles, où Wikipedia précise qu'il n'y a que "quelques" circulations TGV de/vers la Normandie par semaine actuellement en plus du RER. Dans l'agglomération rennaise, ce cas ne se retrouve que sur la branche Rennes - Janzé - Châteaubriant, et peut-être prochainement Rennes - Vitré (où il restera sans doute du fret et des TER vers Laval / Le Mans). Pour les trois autres branches, dont Rennes - Saint Brieuc - Brest et Rennes - Redon - Quimper, il y aura plein d'autres trains à utiliser les mêmes voies...

Oui, entre Massy-Palaiseau et Épinay il n'y a que le rer C en ligne voyageurs, qui disparaîtra pour être remplacé par le tram-train. Et il y a aussi beaucoup de trains de fret.

Mais ce que je voulais surtout montrer, c'est qu'au lieu de faire du "vrai" train avec un tunnel qui coûte cher et des gares espacées de 2km, on a préféré faire du tramway : moins cher, plus d'arrêts, moins rapide, mais plus de voyageurs prévus !

Tiens c'est rigolo...

http://www.ouest-france.fr/municipales- … et-1889868

Municipales à Rennes. Bruno Chavanat (UDI) dévoile son projet

Bruno Chavanat (UDI), candidat aux municipales, a dévoilé ce matin son projet municipal. Un projet qui comporte douze « enjeux » (...)

(...) lancer en 2020 les travaux d’une liaison rapide Rennes-Nantes pour profiter des retombées du futur aéroport Notre-Dame-des-Landes, densifier l’offre de transport entre les communes de la couronne Rennaise et Rennes avec un « RER » Rennais. (...)

Du côté de la majorité actuelle, on ne trouve rien au sujet du ferroviaire dans le programme de Nathalié Appéré (je viens de consulter les 16 pages de son projet). Ca ne va pas améliorer la lisibilité majorité / opposition tout ça... ni sur le qui fait quoi à quelle échelle et avec quel budget. Mais bon, on est en pleine période de campagne électorale...

Un projet coûteux, mais à plus long terme, je verrai bien un truc dans ce genre là :
https://mapsengine.google.com/map/edit? … GYXPIy88Fs

Ça nécessiterait pas mal de créations de voies (10 branches, contre 5 actuellement...) cela dit ces nouvelles voies pourraient se faire en plusieurs phases, le but recherché est dans un premier temps de ne pas avoir de terminus dans Rennes Centre. On aurait ainsi, en plus d'avoir la plupart des communes de RM desservies, plusieurs gares RER dans le noyau urbain, certaines en correspondance avec le métro
- Anatole France/Pontchaillou (RER B)
- ViaSilva (RER D)
- Courrouze (RER D)
- Champeaux (RER A, C, E)
- Baud/Chardonnet (RER A, C, D)
voir dans le cas d'un prolongement du métro A :
- Val Blanc (RER B, E) et
- Chantepie (RER C)

Merci! Joli plan.

Je pense que les branches de la Mézière et de Fougères sont intéressantes, mais elles devraient être jumelées avec les voies expresses et autoroutes. Ce serait beaucoup plus facile à faire passer et à gérer. Il suffit d'élargir l'emprise. L'A84 est assez proche des zones urbanisées.

Pareil pour la branche de Bain, qui pourrait être jumelée avec la ligne nouvelle Rennes Nantes si elle passe par le sud Vilaine.

Concernant le passage par Via Silva, je suis d'accord sur son importance, mais passer par le boulevard des alliés me semble très compliqué. En tout cas en train lourd.

Je fusionnerais aussi C1 et E1, passer par Pacé avant de se rebrancher sur la route de St-Malo. Romillé ou Parthenay ne serait pas des générateurs de traffic super importants.

Enfin, la difficulté principale n'est pas je pense la construction de nouvelles branches en périphérie, mais la capacité au centre de Rennes. Tout plan de RER doit venir avec une réponse crédible pour la capacité au centre.

Joli plan mais une remarque qui me saute aux yeux : l'axe Le Rheu-Mordelles est complètement oublié dans ce schéma fictif ! C'est déja un point noir de l'accessibilité au centre de Rennes à cause de la route de Lorient, inclure une desserte dans ce schéma me semblerait primordial voire prioritaire !

Je trouve que le car restera la bonne solution pour desservir la périphérie : il peut circuler sur les routes, pas besoin d'aménagement spécifique pour desservir une petite commune, du coup ça ne coûte pas cher et on peut desservir équitablement tout le territoire.

Mais quand je vois les cars en ville, tournant difficilement dans les angles droits, je me dis qu'il faut améliorer leur circulation dans Rennes : avec une route réservée aux cars comme à Évry : les croisements sont souvent dénivelés (mais pas toujours), pas d'angle droit, un tronc commun pour toutes les lignes autour de la gare RER, et aux extrémités des lignes, les bus circulent normalement dans les rues, avec les voitures.

À Rennes, j'imagine le centre de cette voie pour cars à la gare, côté sud, longeant les voies ferrées, soit au niveau du parking sud, soit en dessous au niveau des voies ferrées.

Certes, il y a l'axe-est-ouest, mais il n'est pas compatible avec un car ou un bus toutes les 20 secondes à l'heure de pointe, les piétons sont nombreux autour de la République.

Une proposition de RER rennais pour changez la ville. A noter le plan en bas de la page. D'accord, pas d'accord ?

Ma question est stupide, mais c'est quoi la différence entre un RER et un TER ?