Région Toulousaine - Transport en commun

Adrien31 a écrit:

- le relatif "échec" de la ligne T1 ne pousse pas dans le sens du tram

Andromède et Cartoucherie ne sont pas encore sortis de terre. La réelle fréquentation et attractivité du T1 ne sera correcte que lorsque ces deux quartiers seront terminés et habités.
Car si jamais la T1 n'existait pas et que ces quartiers étaient construits alors les axes auraient été saturés et on aurait commencé à pleurer "pourquoi n'y a-t-il pas de TCSP lourd ici !!".
Le tronçon "Garonne" ne réalise pas de mauvaises performances en plus
Wait and see !

Guins a écrit:

Pour l'instant j'apporte juste une réponse rapide sur un point :

pédibus a écrit:

- D'une part le matériel routier n'a pas la durée de vie du tram : il faut songer à en acquérir du neuf au bout de 15 ans.

Voici une comparaison de coûts en matériel roulant, qui semble montrer qu'il n'y a pas de différence significative.

(Ou en tout cas, s'il y en une, que ce soit en faveur du tram ou du BHNS, elle semble probablement très très faible dans le coût global d'investissement+exploitation sur plusieurs décennies.)

Et encore, ma comparaison est faite avec une durée de seulement 10 ans pour les bus, alors que tu parles toi de 15 ans.

Par exemple d'après la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports) : "[...] un tramway léger n’est guère plus cher qu’un BHNS car sa longévité est double de celle d’un bus." Source: fnaut-infos n°218 - octobre 2013, p.2.
Je ne ferais pas une religion de ce point de vue, mais sans doute faut-il voir dans le matériel ferroviaire une possibilité également de jouer sur la modularité qui permettrait une meilleure gestion de la maintenance des matériels à toutes les étapes du cycle de vie... A voir...

Pour le reste et particulièrement Toulouse et le besoin de déplacements il ne faut pas oublier également la structure de l'aire urbaine, avec une dynamique démographique très inquiétante : le taux de variation inter-censitaire pour la couronne périurbaine au sens INSEE est digne des métropoles asiatiques... Et allez donc construire une offre de transports publics, à l'exception du transport à la demande et du hasard de localisation d'une ligne de TER passant par là... En effet avec une augmentation de 3% par an de cette couronne c'est un flux supplémentaire automobile qui se dirige chaque année pour une bonne part vers le pôle urbain. Les croissances démographiques annuelles de l'aire urbaine et de l'unité urbaine (pôle) étant  respectivement de 1.7% et 1.3%. Bon courage pour les aménageurs de l'intercommunalité!

miniss99 a écrit:

Adrien31 a écrit:

- le relatif "échec" de la ligne T1 ne pousse pas dans le sens du tram

Andromède et Cartoucherie ne sont pas encore sortis de terre. La réelle fréquentation et attractivité du T1 ne sera correcte que lorsque ces deux quartiers seront terminés et habités.
Car si jamais la T1 n'existait pas et que ces quartiers étaient construits alors les axes auraient été saturés et on aurait commencé à pleurer "pourquoi n'y a-t-il pas de TCSP lourd ici !!".
Le tronçon "Garonne" ne réalise pas de mauvaises performances en plus
Wait and see !

Certes, il y encore du potentiel (et heureusement !) d'où l'utilisation du mot "relatif". On est encore loin des 70k passagers prévus par jour en 2009 et encore 60k prévus en 2011.

http://Midi-Pyrenees.France3.Fr/2014/02 … 19275.html

175 millions de validations en 2013

+11% pour les bus
+5% pour le tramway
+3% pour les lignes A et B de métro

Depuis 2008, la fréquentation du réseau a augmenté de 33 % soit 43 millions de validations supplémentaires en 6 5 ans. Un chiffre qui atteint +50 % pour le réseau de surface (bus et tramway) soit 20,5 millions de validations supplémentaires.

+43 millions de validations, c'est proche de la fréquentation de la ligne B.

En valeurs absolues, trop souvent éludées, ça fait environ + 15 000 validations/jour pour le réseau de bus, environ + 12 000 pour le réseau de métro, et + 800 pour le réseau de tramway.

Depuis 2008, environ 850 millions d'euros ont été investis dans le réseau de bus et de tram contre moins de 75 millions d'euros au réseau de métro. Considérant que la ligne B a coûté 1,2 milliard, on s'aperçoit qu'il n'y a finalement pas beaucoup de différence de coûts d'investissements entre le tout-métro et le tout-TCSP de surface pour obtenir une progression significative de la fréquentation du réseau.

En revanche, dans le même intervalle (2008-2013), les coûts d'exploitation ont dérivés de 8,5% par an et le taux de couverture s'est effrité malgré la hausse considérable de la fréquentation. Si l'on poursuit sur cette "dynamique", la fréquentation augmentera mais le déficit aussi. Un petit calcul rapide montre qu'à ce rythme, d'ici 2030 le déficit (et non la dette !) annuel du SMTC sera de près d'un demi-milliard d'euros constants aux conditions économiques de 2013. Autant d'euros que les collectivités devront mettre sur la table et qui n'iront pas aux investissements.

Ainsi, investir démesurément sur le réseau de surface en privilégiant des infrastructures étalées et peu structurantes (bus, BHNS), au détriment d'infrastructures condensées et plus structurantes (tram, métro, RER), revient in fine à arbitrer pour le court terme. On obtient une hausse de la fréquentation qui n'est pas soutenable : on investit plus vite dans des TC "légers" qui coûteront de plus en plus en exploitation au détriment de TCSP "lourds" qui coûteront plus en investissement mais moins en exploitation future. Autrement dit, on estime moins dangereux les déficits futurs que la dette d'aujourd'hui. Sauf qu'une dette peut être saine. Un déficit en telle progression ne l'est pas.

Ce qui me fait dire que ce PDU ne peut être qu'un PDU de transition pour pallier à l'urgence. Il répond à une demande forte avec des infrastructures de court terme. Objectif qui peut être louable mais qui reste discutable. Il faudra être vigilant pour le prochain plan : la stratégie actuelle ne pourra pas être reconduite sous peine d'obérer définitivement l'avenir du réseau urbain de Toulouse, qui croulerait alors sous les déficits.

En conclusion, ces chiffres de fréquentation sont bons mais masquent une réalité plus inquiétante : le coût marginal de chaque nouvel usager est insoutenable à moyen-terme. A moins de trouver des ressources financières nouvelles, bien entendu.

Même en trouvant des ressources nouvelles, ce n'est pas gérer sainement que de mettre de nouvelles ressources pour combler un déficit, alors que l'on doit investir.
Quant au réseau de surface quelle débauche de moyens. Je serai curieux de connaître le parc actuel de bus Tisséo, ainsi que le nombre supplémentaire nécessaire pour le PDU actuel, ainsi que le nombre de conducteurs.

Le problème, EtudiantIEP, c'est que dans votre calcul de coût d'exploitation, vous comptez que un utilisateur métro = 1 ticket (ou abonnement). Or, puisque vous êtes un fervent défenseur du rabattement automatique des lignes de bus sur le métro, vous devez prendre en compte que le ticket a déjà été payé avant par la personne prenant le bus !
Ce qui rend insupportable le coût d'exploitation de Tisseo, ce n'est pas tant le développement du réseau de surface, mais la multiplication des demi lignes. Vous oubliez aussi que les sites propres bus diminuent le coût d'exploitation.

thib8500 a écrit:

Vous oubliez aussi que les sites propres bus diminuent le coût d'exploitation.

Le réseau Tisséo bénéficie-t-il actuellement d'un système d'aide à l'exploitation, avec donc la possibilité d'offrir aux usagers l'info du temps d'attente en conditions réelles; de même la priorité aux feux est-elle mise en place?

Dans la négative ces deux dispositifs figurent-ils parmi les projets des élus? Ce qui est le cas à Bordeaux par exemple, à l'état de projet, mais sans que l'on sache bien quelle est l'ambition,  en termes de volonté politique, tellement l'orientation en faveur de l'automobilisme semble forte chez les élus communautaires près de l'embouchure de la Garonne...

thib8500 a écrit:

Le problème, EtudiantIEP, c'est que dans votre calcul de coût d'exploitation, vous comptez que un utilisateur métro = 1 ticket (ou abonnement). Or, puisque vous êtes un fervent défenseur du rabattement automatique des lignes de bus sur le métro, vous devez prendre en compte que le ticket a déjà été payé avant par la personne prenant le bus !
Ce qui rend insupportable le coût d'exploitation de Tisseo, ce n'est pas tant le développement du réseau de surface, mais la multiplication des demi lignes. Vous oubliez aussi que les sites propres bus diminuent le coût d'exploitation.

Le taux de correspondance est de 1,37 en 2012, donc au maximum 37% des usagers du bus en correspondance ont déjà validé dans le métro. En pratique un peu moins, autour de 25%.

Je n'oublie pas que les sites propres diminuent les coûts d'exploitation par les gains de kilométrage associés, mais le renforcement des cadences crée des coûts supplémentaires.

@pédibus : le SAEIV a déjà été déployé sur le réseau Tisséo ces dernières années. Un grand nombre de feux sont équipés de systèmes de priorité pour les bus.

Merci pour cette information. Peut-on toutefois en savoir plus quantitativement? Par exemple la proportion des lignes de bus à fort trafic bénéficiant du passage prioritaire aux feux, l'évolution annuelle de leur fréquentation...?

Il n'y a pas trop d'informations communiquées. Toutefois deux liens pour en savoir plus :
http://www.ladepeche.fr/article/2014/02 … egles.html
http://www.smat-toulouse.fr/smat/Projet … s,12/SAEIV

En effet sans répondre directement à la question ton premier lien m'apporte des infos diablement intéressantes, renvoyant classiquement aux conflits d'usage d'un bien commun, ici l'espace public...

Il me reste aussi de mon côté à chercher à interviewer les acteurs du côté de la SMAT, de Tisséo ou de l'intercommunalité. Mais sans bien connaître les interlocuteurs les mieux à même d'accepter de donner un moment, faute de réseautage local, plus familier de la vie institutionnelle bordelaise...

Fonsorbes rentre dans le périmètre des transports en commun suite à son intégration à la communauté d'Agglo du Muretain.

La commission permanente d’adaptation de l’offre de Tisséo, vient de se réunir. Elle a validé les six futurs arrêts à Fonsorbes de la ligne 116 (Saint-Lys - Tournefeuille) qui devrait voir le jour en septembre.

Avec l'ajout de Fonsorbes, le périmètre des transports en commun urbains de Toulouse-Métropole concerne plus de 940 000 habitants (population 2011).
(EPCI de Toulouse-Métropole, Sicoval, Cam, Save au touch, Axe Sud et côteaux Bellevue).

Avec 175 millions de voyages en 2013, soit 480 000 / jour, c'est pas mal, c'est quasiment la moitié.
Biensûr dans ces 480 000 voyages, il y a les personnes qui utilisent les TC plusieurs fois par jour (aller - retour et autres).

Ceci dit, si on enlève ne serait-ce que les 52 dimanches de l'année ou le trafic est faible, par exemple on a plus que 313 jours soit une moyenne de 559 000 / jour.

Si on enlève les WE (peu fréquenté le samedi et encore moins le dimanche), on a une moyenne de 670 000 / jour.

urbatoulousain31 a écrit:

Avec l'ajout de Fonsorbes, le périmètre des transports en commun urbains de Toulouse-Métropole concerne plus de 940 000 habitants (population 2011).
(EPCI de Toulouse-Métropole, Sicoval, Cam, Save au touch, Axe Sud et côteaux Bellevue).

Avec 175 millions de voyages en 2013, soit 480 000 / jour, c'est pas mal, c'est quasiment la moitié.
Biensûr dans ces 480 000 voyages, il y a les personnes qui utilisent les TC plusieurs fois par jour (aller - retour et autres).

Ceci dit, si on enlève ne serait-ce que les 52 dimanches de l'année ou le trafic est faible, par exemple on a plus que 313 jours soit une moyenne de 559 000 / jour.

Si on enlève les WE (peu fréquenté le samedi et encore moins le dimanche), on a une moyenne de 670 000 / jour.

Pas compris, la moitié de quoi ?

Des habitants.

Ach so !
J'avais pas fait la relation.

http://www.ladepeche.fr/article/2014/03 … metro.html

Après contact avec la commission d'enquête, je tombe de haut.
Ce rapport n'existe pas et la commission est favorable à une troisième ligne de métro, du moins à des études poussées sur sa faisabilité. Cet article est donc mensonger et relève clairement du mafieux.

Etudiant_IEP a écrit:

http://www.ladepeche.fr/article/2014/03/06/1833027-le-rapport-qui-enterre-la-troisieme-ligne-de-metro.html

Après contact avec la commission d'enquête, je tombe de haut.
Ce rapport n'existe pas et la commission est favorable à une troisième ligne de métro, du moins à des études poussées sur sa faisabilité. Cet article est donc mensonger et relève clairement du mafieux.

Je sais ce rapport n'existe pas, c'est un mensonge, la dépêche roule pour Cohen c'est une évidence.
Avec la dépêche tout les coups bas sont permis.

La Dépêche a reconnu sa méprise et a publié un correctif minimaliste.

Droit de réponse, si j'ai bien compris arrangé à leur sauce, quant à la censure j'ai l'habitude avec la dépêche.
Y'a plus qu'à espérer que les candidats qui soutiennent cette 3è ligne se retrouvent au 2è tour pour, qu'elle puisse se faire, sinon adieu cette ligne de métro, et bonjour les petits par ci par là, sans aucune cohérences.

Calcul à la 6-4-2 j'en conviens, mais le diable peut se nicher aussi dans le spectaculaire : une troisième ligne de métro à Toulouse ne pourrait-elle pas être comparée, en termes de ressources financières nécessaires, à trois lignes de tram à coût serré comme à Besançon (16 millions d'euros/km)?

Dans ce cas la couverture territoriale du pôle urbain toulousain est réalisée à 100%, mais bien sûr à condition de surmonter le marchandage communautaire habituel où les communes périphériques réclament leur tronçon, se contentant alors de BHNS...

Et surtout vous êtes assurés de gagner 5 ans au moins sur le délai de mise en route des nouvelles pratiques de mobilité, en prenant soin de restreindre suffisamment l'offre de stationnement et de circulation.

A l'heure où les régions de France rêvent de récupérer une part, à tout le moins, de l'indépendance jadis confisquée par l'hégémon parisien, il n'est pas déraisonnable de rappeler que Toulouse conserve dans sa mémoire collective le souvenir d'un temps où elle eut pu inspirer à la nation française en gestation un avenir moins autoritaire. Rien à voir avec l'aménagement urbain et le développement des transports en commun ? Que nenni. Tout le monde - ou presque - sait dorénavant que la pratique démocratique et ses leurres jouent à cache-cache avec les imprévisibles et fort originales convulsions qui constituent l'essentiel de l'économie contemporaine. Aussi ce qui se fait aujourd'hui dans ce Paris devenu simple relais de l'autorité bruxelloise, intéresse-t-il une ville à laquelle position géographique et ressources donneront bientôt la possibilité de rejeter toute allégeance envers l'ancienne capitale. Y perdrons-nous quelque chose ? L'axe Milan-Barcelone, ce fut le choix de nos ancêtres. Paris et ses rois nous forcèrent à y renoncer.  Or, précisément, à quoi ressemblent, dans le Paris contemporain, les aménagements urbains, quelle mine y ont les transports en commun ? Une ligne de tramway, toute neuve, promène mollement autour de la ville ceux qu'épouvante un métro offrant à foison odeurs ignobles et résidus toxiques. Le bus, depuis longtemps privilégié par les habitants des beaux quartiers, bénéficie seul, de même que le taxi, d'authentiques et récentes facilités. Quant aux aménagements, on en retiendra trois, spectaculaires. Le premier concerne certains bords de Seine. On n'a encore rien vu, mais on sait qu'il sera possible d'y flâner, voire d'y bronzer ou d'y faire un somme, comme à Paris-plage, dans le brouillard répandu, à quelques mètres, par le flot dense et ininterrompu des véhicules qui circulent sur les autoroutes urbaines longeant le fleuve. La place de la République, agora des mouvements populaires encadrés par les experts que l'on sait, attend désormais, pour rendre ce qu'on y a investit, le retour de la droite à la Mairie. Quant au "jardin" des Halles, sis dans ce qui fut le "ventre" de Paris, il présente aux visiteurs ce que l'on peut concevoir de plus achevé en matière de mépris pour le visage de la ville. On nous objectera que ce repoussoir est la traduction bétonnée d'un souci légitime : sécuriser. L'esthétique, on l'aura compris, n'a rien à y faire. Première étape vers le rétablissement du cens, des barrières de la cité ? Les empires modernes sécrètent, dit-on, leurs propres barbares. S'il en est ainsi, qui osera déplorer l'effacement de l'élégance ? Cependant, une question nous hante. Comment s'y prenait-on autrefois, alors que les barbares, déjà, étaient autant dedans que dehors ? François Mitterrand s'est plu à rappeler, quelque jour où il avait essuyé des reproches, que le roi Henri IV, soucieux, lui aussi, d'embellir le Louvre, avait ricané devant les protestations d'édiles indignés par sa volonté de toucher au patrimoine. On s'étonne encore, lorsqu'on y songe, qu'un homme aussi cultivé que l'ancien président de la République, ait pu tenir pour rien ce qui eut dû capter son attention : qu'y a-t-il de commun entre l'éducation donnée à nos anciens princes et celle que favorise une bourgeoisie émergente plus ou moins tard venue à la culture ?

EDIT de la modération : Merci de privilégier la synthèse, la clarté et éviter les jugements de valeur politisés.

L'Institut Montaigne a étudié le programme des différents candidats aux municipales. Défendu par 4 des 8 candidats à Toulouse, le projet de troisième ligne de métro s'est vu affublé d'un indice de précision et d'opportunité de 4/5. Le projet de Pierre Cohen, à savoir appliquer stricto-sensu le PDU de 2012, bénéficie lui aussi d'un 4/5, tout en s'appuyant sur les montants prévisionnels de 2008, sous-évalués.

Etudiant_IEP a écrit:

L'Institut Montaigne a étudié le programme des différents candidats aux municipales. Défendu par 4 des 8 candidats à Toulouse, le projet de troisième ligne de métro s'est vu affublé d'un indice de précision et d'opportunité de 4/5. Le projet de Pierre Cohen, à savoir appliquer stricto-sensu le PDU de 2012, bénéficie lui aussi d'un 4/5, tout en s'appuyant sur les montants prévisionnels de 2008, sous-évalués.

Comme quoi cette 3è ligne de métro est une nécessité.