Toulouse Métropole - métro lignes A et B

Faut arrêter de vouloir mettre un tram avenue Saint Exupéry, trop étroit et avec la 3è ligne de métro une bonne partie sera desservie.

La ligne de tram sur l'avenue St Exupéry est inscrite au PDU actuel.

Pour la 3ème ligne de métro, il va falloir réviser le PDU et là, je pense que cette ligne de tram devrait disparaître du plan puisqu'effectivement la 3ème ligne de métro desservira le quartier.

Je suis d accord avec midi31, il manque a ce  tracé une connexion a la ligne B. On peut imaginer une double desserte Montaudran et Malepere par prolongement de la B et par la 3eme ligne. Un metro sur 2 de la ligne B irait a detination de labege avec embranchement a Ramonville.

Les études sur la 3ème ligne de métro devraient débuter à la rentrée, il va falloir changer son fusil d'épaule pour la desserte du PEM en transports collectifs.

La 3ème ligne de métro sera plus adaptée aux futurs flux qu'une ligne de tram canal concernant Matabiau-Marengo-Raynal EuroSudOuest.

Il faudra une station de métro Marengo-SNCF du style Jean-Jaurès avec 2 étages de quais et une grande salle de correspondances inter-modale.

Une grande salle sous le complexe desservant autant la ligne A, que la ligne C que la gare TER Marengo, que la gare TGV Matabiau, mais aussi le centre commercial et sa rue souterraine, que les 4 parvis

Si la 3ème ligne de métro comprend 17km, le réseau métro de Toulouse sera de 51km :
Ce sera le 1er de Province en terme de kilométrage de lignes métro et restera 2ème en terme de flux passagers.

A : 12,7km
B : 21,3km (15,8 + 5,5)
C : 17,0km

Bonne question de tititlse : A quoi ressemblera le schéma du réseau métro ?

Actuellement


En 2024 :

Selon Maxime Lafage qui a fait l'étude de la 3ème ligne, le tracé (qui va sûrement être sensiblement modifié, notamment entre Clément-Ader qui devrait ensuite aller vers Malepère et de l'autre côté plutôt vers St Martin du Touch que l'aéroport)

Le schéma ressemble à :




La 3ème ligne devrait croiser la A à Marengo-SNCF et devrait croiser la B à Jeanne d'Arc.

Le schéma global pourrait s'apparenter à

Bonjour,

urbatoulousain31 a écrit:

Le schéma global pourrait s'apparenter à

Tiens, je ne me rappelle pas avoir vu ce plan ; il vient de qui ?

https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 81#p381681

Issu de l'étude d'Etudiant IEP.

L'idée de rallonger la ligne T2 de Blagnac à St jean et la ligne T1 du PEX à Montaudran est intéressante, en plus des 3 lignes de métro.

Le réseau s'apparentera plutôt à cette carte

urbatoulousain31 a écrit:

https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic.php?pid=381681#p381681
Issu de l'étude d'Etudiant IEP.

OK, merci ; je n'avais dû garder en mémoire que les derniers tracés comme celui que vous avez remis plus bas.

Je pensais que étudiant IEP avait fait une étude, avec le parcours le plus adapté, alors ça commence à plus trop y ressembler. Ensuite le tram avenue saint Exupéry faudrait peut-être oublier, pas la place dans cette avenue trop étroite.

La place on la trouvera en mettant à sens unique s'il le faut (sens Toulouse vers périphérie). Une fois la troisième ligne de métro desservant le carrefour de l'Ormeau, il n'y aura plus lieu d'être aussi permissif dans l'usage de la voiture sur cette pénétrante qu'est l'avenue Saint-Exupéry. Un tramway permettra de desservir plus finement le secteur en appui sur le réseau métro.

Quant aux autres lignes, elles participent d'une réflexion prospective. Il ne faut pas croire que c'est la troisième ligne de métro qui résoudra l'intégralité des problèmes de circulation à Toulouse. Une fois celle-ci achevée vers 2025-2030, il faudra de nouveau fortement développer le réseau de tram.

Je pense qu'il ne faut pas rêver il n'y aura jamais de tram avenue St exupery trop exiguë et étroit ou alors il faudra raser un paquet de maison pour élargir l'avenue ce qu'aucun maire malheureusement n'aura le courage de faire ! Quand au métro ce secteur n'est pas assez dense beaucoup trop de vieille maison donc aucun intérêt d'y mettre un métro.

Il serait bon d'arrêter de crier au loup sans se renseigner tout de même. Qu'un dogmatisme en remplace un autre, ça devient lourd et pesant sur le débat des transports à Toulouse.

Je ne réponds pas sur la densité, un certain nombre des mes travaux sont disponibles sur internet où vous pourrez juger de la fréquentation potentielle à l'aune des statistiques de l'INSEE îlot par îlot. L'axe Palais-de-Justice / Malepère est l'un des plus denses de l'agglomération, doublé d'un flux de transit très important.

Pour le reste, la faisabilité d'un tramway avenue de Saint-Exupéry a été étudiée à maintes reprises, dont la première fois en 2010 pour la SMAT. Un tram est parfaitement faisable sans exproprier sur un seul mètre carré tout en conservant une voie de circulation et quelques places de stationnement. Autant sans métro cela aurait été trop pénalisant sur la circulation sans alternative suffisamment capacitaire, autant avec une troisième ligne de métro, un tram a toute sa place à cet endroit.

Les seules expropriations nécessaires à un TCSP sont sur la route de Revel. Et sur cette entrée de ville à requalifier, il faudra de toute façon en passer par là, tramway ou pas.

A mon sens, le tramway seul était une erreur pour l'hypercentre de Toulouse. Mais le métro plus le tramway peuvent tout à fait former une ossature performante et attractive, à même de remplacer bon nombre de lignes de bus coûteuses en exploitation et peu lisibles pour les non captifs des TC. L'avenue de Saint-Exupéry et le Faubourg Bonnefoy-Route d'Albi sont voués à en être équipés à moyen-terme. Prétendre le contraire, c'est rêver d'un monde où la voiture resterait reine.

La troisième ligne de métro devra aller de pair avec une politique d'aménagement urbain qui freinera l'usage de l'automobile en surface, sinon à quoi bon ? Ainsi, imaginer le réseau de tram de demain n'est pas inutile.

Etudiant_IEP a écrit:

Il serait bon d'arrêter de crier au loup sans se renseigner tout de même. Qu'un dogmatisme en remplace un autre, ça devient lourd et pesant sur le débat des transports à Toulouse.
[...]
Pour le reste, la faisabilité d'un tramway avenue de Saint-Exupéry a été étudiée à maintes reprises, dont la première fois en 2010 pour la SMAT. Un tram est parfaitement faisable sans exproprier sur un seul mètre carré tout en conservant une voie de circulation et quelques places de stationnement. Autant sans métro cela aurait été trop pénalisant sur la circulation sans alternative suffisamment capacitaire, autant avec une troisième ligne de métro, un tram a toute sa place à cet endroit.

Les seules expropriations nécessaires à un TCSP sont sur la route de Revel. Et sur cette entrée de ville à requalifier, il faudra de toute façon en passer par là, tramway ou pas.

À propos de dogmatisme, ça serait bien que les concepteurs de réseaux de tram se rappellent que le tram aussi peut être en VU sur cetains passages (même le tramalafrançaise en est capable) et qu'il n'y a donc pas d'obligation d'insérer à tout prix 2 voies absolument partout.

Effectivement ce serait faisable mais j'ai dut mal a voir L'avenue Saint ex pénétrante sud est de Toulouse en sens unique ça va créer de sacré bouchon notamment sur l'avenue Jean rieux ou seront reportés les voitures.

sgotls a écrit:

Etudiant_IEP a écrit:

Il serait bon d'arrêter de crier au loup sans se renseigner tout de même. Qu'un dogmatisme en remplace un autre, ça devient lourd et pesant sur le débat des transports à Toulouse.
[...]
Pour le reste, la faisabilité d'un tramway avenue de Saint-Exupéry a été étudiée à maintes reprises, dont la première fois en 2010 pour la SMAT. Un tram est parfaitement faisable sans exproprier sur un seul mètre carré tout en conservant une voie de circulation et quelques places de stationnement. Autant sans métro cela aurait été trop pénalisant sur la circulation sans alternative suffisamment capacitaire, autant avec une troisième ligne de métro, un tram a toute sa place à cet endroit.

Les seules expropriations nécessaires à un TCSP sont sur la route de Revel. Et sur cette entrée de ville à requalifier, il faudra de toute façon en passer par là, tramway ou pas.

À propos de dogmatisme, ça serait bien que les concepteurs de réseaux de tram se rappellent que le tram aussi peut être en VU sur cetains passages (même le tramalafrançaise en est capable) et qu'il n'y a donc pas d'obligation d'insérer à tout prix 2 voies absolument partout.

Les voies uniques sont particulièrement bien indiquées pour les fins de lignes en fourche. Pour un tronc commun en heure de pointe, ça limite la fréquence par deux et peut générer de gros retards au moindre incident. Dans un environnement urbain dense, ce n'est pas vraiment recommandé sauf sur un tronçon très limité.

Toutefois les voies uniques de tram sont présentes dans beaucoup de réseaux français, à Bordeaux ou à Montpellier en passant par Besançon par exemple.

Etudiant_IEP a écrit:

sgotls a écrit:

À propos de dogmatisme, ça serait bien que les concepteurs de réseaux de tram se rappellent que le tram aussi peut être en VU sur cetains passages (même le tramalafrançaise en est capable) et qu'il n'y a donc pas d'obligation d'insérer à tout prix 2 voies absolument partout.

Les voies uniques sont particulièrement bien indiquées pour les fins de lignes en fourche. Pour un tronc commun en heure de pointe, ça limite la fréquence par deux

Si on prend le T1 avec sa fréquence max de 7 minutes (si je ne dis pas de bêtises), on peut en caser, des mètres d'interstation en VU avant que ça ne pose de véritables problèmes.

NB : la fréquence max n'est pas spécifiquement divisée par deux, elle peut l'être par beaucoup plus. En voie double, elle n'est grosso-modo limitée que par l'espacement des balises et les capacités de freinage (et l'inutilité de coller à une rame qui est à l'arrêt en station). En voie unique, c'est le temps de parcours de la portion en VU qui est important (sauf à faire circuler 6 heures dans un sens, puis 6 heures dans l'autre, cas où l'on obtient le facteur 2, mais c'est un système d'exploitation assez peu plausible  ). À l'opposé, on peut imaginer que si la portion en VU est très courte par rapport aux limitations de fréquence de voie double, son effet soit nul ou quasi-nul ; on aurait alors un facteur de 1.

et peut générer de gros retards au moindre incident.

Les retards, c'est plutôt en cas d'incident sur des voies doubles ; si ça arrive sur une portion en VU, c'est la coupure du réseau en deux.
D'ailleurs, est-ce que le réseau de tram de Toulouse est prévu pour fonctionner en VU partielle s'il y a un incident sur une voie, ou bien sur deux section de réseaux isolées en voie double, ou bien sur une seule section isolée en voie double (comme le métro, je crois) ou bien encore tout doit s'arrêter ?

Toutefois les voies uniques de tram sont présentes dans beaucoup de réseaux français, à Bordeaux ou à Montpellier en passant par Besançon par exemple.

Je ne sais pas si ce plan est correct Plan Tram de Bordeaux, mais je ne vois pas de voie unique sur les lignes existantes.
Pour les deux autres, ça a l'air correct. Besançon : une interstation. Montpellier : plusieurs bouts de lignes comprenant plusieurs stations chacune, ainsi qu'une portion en plein centre utilisée à la fois en voies séparées par une ligne et en voie unique par une autre.

PS : je copie mon message sur le sujet Tram, ça sera peut-être mieux de continuer là-bas, si des réponses sont nécessaires.

Etudiant_IEP a écrit:

La place on la trouvera en mettant à sens unique s'il le faut (sens Toulouse vers périphérie). Une fois la troisième ligne de métro desservant le carrefour de l'Ormeau, il n'y aura plus lieu d'être aussi permissif dans l'usage de la voiture sur cette pénétrante qu'est l'avenue Saint-Exupéry. Un tramway permettra de desservir plus finement le secteur en appui sur le réseau métro.

Quant aux autres lignes, elles participent d'une réflexion prospective. Il ne faut pas croire que c'est la troisième ligne de métro qui résoudra l'intégralité des problèmes de circulation à Toulouse. Une fois celle-ci achevée vers 2025-2030, il faudra de nouveau fortement développer le réseau de tram.

Vu la 3è ligne de métro desservant en bonne partie ce quartier, il y aura d'autres quartiesr plus prioritaires en TC lourds, que celui-ci. Donc cette ligne de tram devient sans intérêt, et faut arrêter aussi ce système de pensée de vouloir emmerder les automobilistes. Personnellement hors livraison je prends pas la voiture pour circuler en direction du centre ville, ou sur un parcours de métro.

midi.31 a écrit:

il y aura d'autres quartiesr plus prioritaires en TC lourds

Auxquels penses-tu?

- La Pointe, route de Seysses, route d'Espagne.
- Avenue des Etats-Unis, Porte de Paris.
- Boulevard des Crêtes, Soupetard.
- Route de Saint-Simon, Pradettes, Lardenne...

sgotls a écrit:

Etudiant_IEP a écrit:

Les voies uniques sont particulièrement bien indiquées pour les fins de lignes en fourche. Pour un tronc commun en heure de pointe, ça limite la fréquence par deux

Si on prend le T1 avec sa fréquence max de 7 minutes (si je ne dis pas de bêtises), on peut en caser, des mètres d'interstation en VU avant que ça ne pose de véritables problèmes.

La fréquence peut s'abaisser dans le futur, il faut garder quelques marges d'exploitation.

L'emplacement des routes/circulation routière peut également être une difficulté : un passage à niveau sur un tronçon à voie unique avec une fréquence de par exemple 6 minutes dans chaque sens (+ des traversées piétonnes qui impliquent 1 seconde de rouge par mètre), ça peut poser des problématiques substantielles.

Mais en même temps il faut bien commencer quelque part pour réduire la circulation routière. Si on s'interdit de faire des TCSP quelque part justement parce qu'il y a beaucoup de voitures à cet endroit, c'est sûr qu'on s'en sortira jamais...

Chéricutz a écrit:

- La Pointe, route de Seysses, route d'Espagne.

Ca me paraît le plus pertinent de cette liste, en se connectant bien sûr à la station Croix de Pierre. Un TCSP route de Seysses est d'ailleurs déjà évoqué ici. Mais pour aller jusqu'à la Pointe et Croix de Pierre, ce sera difficile : des nymbys -désormais confortés- diront qu'il faut rabattre à Bellefontaine.

Chéricutz a écrit:

- Avenue des Etats-Unis, Porte de Paris.

Ca paraît un peu court pour faire un tram déconnecté du reste du réseau : on ne crée pas un nouveau dépôt (ainsi qu'une double rupture de charge pour aller à Aucamville/Lacourtensourt/Fenouillet) pour à peine quelques km de voies...

Chéricutz a écrit:

Boulevard des Crêtes, Soupetard.

Idem, même en poussant jusqu'à Balma, ça fait pas bien long...

Ou alors tu parles de branches de métro? (mais ça ne colle pas avec la proposition "La Pointe")
Auquel cas compter 1 an par km, et ça donne l'horizon temporel...

Chéricutz a écrit:

Lardenne

Le nymbisme y a été consacré comme valeur fondamentale pour déterminer les politiques publiques.

Le capital acquis pour tout le territoire en terme de compréhension de l'action publique avec le tram Garonne (opposition virulente à l'origine, mais fréquentation substantielle à l'arrivée et pas de vacance commerciale) pouvait être cultivé plus tard dans le cadre de différentes opérations d'évolution urbaine (quelles que soit les alternances électorales).
Ce capital est désormais perdu, et même pire, à cause de ce clientélisme décomplexé, ce sera donc encore plus difficile à l'avenir, dans ce quartier et, ce qui est plus grave, pour toutes les opérations de transport ou d'urbanisme dans tous les quartiers.