Rennes Métropole - RER Métropolitains

RFF oui.
Les régions pourront bientôt se passer de la SNCF comme exploitant.
Le rapport de force est de plus en plus en faveur des régions, car ce sont elles qui sont les financeurs, et qui ont la compétence pour le transport ferroviaire régional.

Avec un bémol malgré tout : c'est toujours l'exploitant historique qui décide, gère et finance les relations "grandes lignes", ainsi que l'offre TGV, sans vraie autorité organisatrice à qui rendre des comptes (la SNCF est, d'une certaine manière, sa propre AO sur ce sujet, même si elle est en relation avec l'Etat via le ministère des transports). Et comme certains trains grandes lignes assurent des missions inter-régionales, l'exploitant peut très bien décider, pour enquiquiner son monde, de supprimer certaines missions qu'il juge peu rentables, obligeant les régions concernées à financer des trains de remplacement à l'intérieur de leurs limites. Ca s'est déjà vu, et ça se verra encore sans doute prochainement...

Quant à la libéralisation du marché du TER, puisque c'est de ça qu'il s'agit, ça n'avance que très lentement. Et les limites entre RFF et SNCF deviennent de plus en plus floues. De quoi brouiller l'écoute à pas mal de gens... et de projets...

http://www.latribune.fr/entreprises-fin … -2023.html

Je ne suis pas convaincu de la nécessité de la concurrence sur le marché national, mais en revanche il faut absolument que les régions aient le choix de l'opérateur pour leurs lignes régionales, sinon elles n'auront, comme aujourd'hui, que peu de moyens de pression. La SNCF a des coûts démesurés sur le régional et n'arrive pas à s'adapter. Par exemple, même sur des trajets très courts, comme Brest-Landerneau (15mn, fréquence élevée, on est presque sur du S-Bahn), elle s'obstine à vouloir faire de l'exploitation à agents double (conducteur + contrôleur) et à nettoyer la rame à chaque terminus! Sue l'agglomération lyonnaise, une bonne partie de trains annulés le sont parce que le deuxième agent n'est pas présent, alors même que le train pourrait parfaitement rouler avec le conducteur seul.

Piéton a écrit:

Il faudra aussi faire avec la SNCF et RFF, savoir les convaincre.
Car si eux estiment qu'il n'y a pas de raison de créer de nouvelles haltes, ou de raccourcir les distances entre deux trains, le "RER" ou "REM" restera TER.
Un exemple, la Courrouze, RM a toujours prévu dans les plans de la zac une halte au niveau des Dominos, halte qui pourrait commencer à trouver son utilité aujourd'hui, vu le nombre de m² déjà en service (entre 40 et 45 000 m²). Mais non, RFF a décidé (sommairement ?) d'engager des travaux pour la création de cette halte au mieux en 2020...

Un moyen de passer outre est de faire un tram-train déguisé sous forme de tramway, comme à Valenciennes ou à Montpellier : ainsi Rennes Métropole a le pouvoir de décision sur tout ; on peut quand même longer les voies ferrées existantes, c'est pratique, les routes y sont déjà dénivelées.

RM n'aura pas pouvoir de décision sur le foncier qui appartient à RFF (pour l'infra ferroviaire + une bande de réserve de chaque côté). Pas non plus pour les ponts lorsque tu croises des routes dépendant de l'Etat (rocades et grands axes) ou du département. Et pas sur les terrains privés qu'il faudra réquisitionner pour doubler les haltes et/ou installer de nouvelles voies.

A Valenciennes, et à ma connaissance, les deux lignes de tram réutilisent partiellement des anciennes infras ferroviaires qui n'étaient plus utilisées. Idem à Montpellier pour les axes qui sont concernés.

C'est loin d'être aussi simple que ça.

ZenA4 a écrit:

RM n'aura pas pouvoir de décision sur le foncier qui appartient à RFF (pour l'infra ferroviaire + une bande de réserve de chaque côté). Pas non plus pour les ponts lorsque tu croises des routes dépendant de l'Etat (rocades et grands axes) ou du département. Et pas sur les terrains privés qu'il faudra réquisitionner pour doubler les haltes et/ou installer de nouvelles voies.

Ça, Rennes Métropole en a l'habitude, on a la même chose pour le projet de métro …

Non, RM n'a pas à négocier avec RFF... et ça change tout !

Une ligne de métro qui est réalisée à 85% en souterrain ne présente pas les mêmes contraintes d'insertion. Il y en a, bien sûr, mais c'est presque administrativement plus simple de creuser les tréfonds avec un tunnelier que de poser des voies en surface. Les plus gros sujets de la ligne b, c'est le garage-atelier (en surface), les boîtes des stations (interface avec la surface), les puits de ventilation (interface avec la surface) et la partie en viaduc. En sous-sol, tu fais ce que tu veux ou presque.

Pour insérer deux voies supplémentaires (ou même une seule) le long des voies RFF existantes, tous les ouvrages d'art existants seraient à reprendre, y compris ceux qui viennent d'être refaits récemment. Et en milieu urbain, il n'y a tout simplement pas la place, à moins d'en arriver à détruire de nombreux bâtiments et logements situés le long de l'infra existante. Pour rappel, pour la ligne b, il n'y a quasiment aucune destruction, sauf pour les boîtes de station à Sainte Anne avec reconstruction ultérieure, ainsi qu'à Saint Germain. C'était du même ordre pour la ligne a si ma mémoire est bonne.

La seule vraie solution a déjà été évoquée : détourner les TGV, intercités et autres TER longue distance via une nouvelle infra, afin de réserver l'infra existante au RER rennais (qui est cohérent au-delà des limites de RM : Vitré, Montauban, Janzé, Monteuil, etc.).

C'est vrai que les traversées des villes et villages ne sont pas utilisables en longeant la voie ferrée - sauf quand une route longe la voie ferrée comme le boulevard de Guines, mais il peut être plus intéressant de suivre la rue principale pour avoir des arrêts mieux placés.
En campagne c'est intéressant, on a besoin d'aller vite. Dans le cas d'un pont-rail (le rail est par-dessus la route) c'est facile car on construit un pont à côté de l'existant, on ne touche pas à la route.

Manque de chance, la plupart sont des ponts-route, y compris en campagne. Et quand c'est un pont-route, il faut en reconstruire un autre ayant une ouverture totale plus importante pour franchir 3 ou 4 voies ferrées, avec l'approche routière qui va bien. Il y en a au moins une dizaine jusqu'à Montauban, une autre dizaine jusqu'à Bruz...

Puisqu'on ajoute une ou deux voies ferrées, il faut aussi reconfigurer les gares. On peut imaginer comme à peu près partout ailleurs dans le monde deux voies rapides sans quai et deux voies lentes avec quai (soit en deux groupes de 2, soit les deux lentes encadrant les deux rapides ; de toutes façons, il faut déplacer au moins un quai et reconstituer les accès, y compris PMR). Mais là encore, les gares étant généralement en milieu urbain contraint, c'est loin d'être facile. Et il n'y a clairement pas l'espace partout pour insérer les voies en mode tramway sur une artère principale dans la commune : sans stationnement, mais en tenant compte des largeurs règlementaires des trottoirs, il faut environ 15 mètres de façade à façade pour avoir les voies en site propre intégral. On peut faire moins, comme à Avrillé au nord d'Angers par exemple (et sans doute ailleurs), avec une circulation mixte, mais ça nécessite quand même pas loin de 12 mètres... et ça met à mal la régularité et la vitesse commerciale. Sans parler des courbes qui consomment encore plus d'espace.

ZenA4 a écrit:

Manque de chance, la plupart sont des ponts-route, y compris en campagne. Et quand c'est un pont-route, il faut en reconstruire un autre ayant une ouverture totale plus importante pour franchir 3 ou 4 voies ferrées, avec l'approche routière qui va bien. Il y en a au moins une dizaine jusqu'à Montauban, une autre dizaine jusqu'à Bruz...

Il y a plus simple : en mettant la nouvelle paire de rails à un certaine distance, on ne touche pas au pont-route existant, on construit "juste" un autre pont-route. L'inconvénient c'est qu'on gaspille plus d'espace agricole.

Puisqu'on ajoute une ou deux voies ferrées, il faut aussi reconfigurer les gares. On peut imaginer comme à peu près partout ailleurs dans le monde deux voies rapides sans quai et deux voies lentes avec quai (soit en deux groupes de 2, soit les deux lentes encadrant les deux rapides ; de toutes façons, il faut déplacer au moins un quai et reconstituer les accès, y compris PMR).

En fait, avec un tramway, les piétons peuvent traverser les voies à niveau, alors il ne faut pas mélanger les arrêts du train et les arrêts du tramway.

Dans ce cas, autant construire un réseau de tramway totalement indépendant : des stations où on veut (et où on peut) en milieu urbain, des voies entre les villes sans reconstruire trop de ponts, et pas de négociation avec RFF (ou en tout cas le moins possible) pour le foncier, le tout en libérant l'infra ferrée existante pour que les TGV et les intercités aillent encore plus vite vers le fin fond de la Bretagne. Mais ça n'a plus grand chose à voir avec un RER rennais ou un S-bahn.

ZenA4 a écrit:

Dans ce cas, autant construire un réseau de tramway totalement indépendant

Oui voilà où je voulais en venir 

le tout en libérant l'infra ferrée existante pour que les TGV et les intercités aillent encore plus vite vers le fin fond de la Bretagne.

Pas plus vite, mais avec robustesse = sans prendre 10 minutes de retard en plus si un TGV se présente sur la région de Rennes avec 5 minutes de retard.

Mais ça n'a plus grand chose à voir avec un RER rennais ou un S-bahn.

Dans les 2 cas, on voudrait un réseau indépendant des TGV et des TER longue-distance.

Enfin c'est vrai que si on n'utilise pas les voies ferrées existantes dans Rennes, je vois mal comment aller vite, à part creuser un long tunnel  Pourtant impossible d'utiliser les voies ferrées existantes dans Rennes pour une grosse fréquence - 10 minutes ou moins - à cause des croisements à niveau

Je viens seulement de faire le lien avec le sujet sur PSS concernant les LNOBPL (https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic.php?id=25758 - l'inconvénient de tout segmenter en sujets uniques c'est que parfois on a du mal à cerner toutes les données disponibles...). Les projets à l'ouest de Rennes sont intéressants, mais d'après la présentation sommaire des scénarios étudiés, l'infra nouvelle commence à 8, 11/12, 15, 17 kilomètres de la gare centrale... c'est à dire une fois que la zone urbaine est passée. Conséquence directe : s'il est créée une nouvelle infra réservée aux missions longue distance, elle ne donnera aucun bol d'air à la partie la plus dense du réseau, là où la demande est la plus forte et là où la saturation est déjà maximale.

- 8 km vers Saint Brieuc = approximativement au sud de Vezin
- 15 km vers Saint Brieuc = au nord de la Chapelle Thouarault
- 11/12 km vers Redon = juste au sud de Bruz

On en revient donc aux travers de l'exploitant historique : favoriser les gains de temps sur la longue distance plutôt que d'exploiter des trains du quotidien.

Le RER rennais ne verra pas le jour de sitôt !

La logique de RFF est une logique routière : on peut mélanger tous les flux. Alors qu'une bonne logique ferroviaire (voir le Japon) est une logique par ligne, il faut une paire de voies par ligne, y compris dans les gares, ne pas faire de troncs communs.


Sinon, j'ai un exemple de desserte périurbaine à construire où il n'y a pas de voie ferrée : Gévezé - La Mézière - Cap Malo + Melesse - Cap Malo - La Chapelle-des-Fougeretz - Montgermont - CHP Saint-Grégoire ? - Grand Quartier - Pontchaillou ? - Rennes : je me pose plein de questions :
quel terminus dans Rennes,
faut-il desservir absolument les centres-bourgs ou faut-il passer au large comme les voies ferrées au XIXe siècle (quel temps de parcours on gagne ?),
et quel type de matériel : car avec parfois des voies réservées, tramway, ou quelque chose à inventer comme un VAL ou train à sustentation magnétique périurbain ?

Bon alors, comme on n'aura de toutes façons rien de concret avant un bon paquet d'années à mon avis, je me suis remis sur un nouveau projet de réseau. Totalement illusoire puisqu'il nécessite de ne plus avoir aucune circulation autre que les RER concernés sur une infra dédiée... les TGV et IC étant détournés vers d'autres paires de voies et le fret pouvant rouler de nuit entre 1h et 5h.

Les principes sont globalement les mêmes que ce qui a pu être fait auparavant : 4 lignes principales qui circulent tout le temps toutes les 20, 30 ou 60 minutes en fonction des heures et des jours, de 5h30 à 0h30/1h30, doublées de 3 lignes d'heures de pointe en semaine pour atteindre le 10 minutes, voire mieux, aux stations les plus proches de Rennes. Il y a enfin une ligne supplémentaire vers Vitré et Saint-Malo qui renforce l'offre existante du fait de l'importance des bassins desservis et qui a la bonne idée d'être express sur une partie de son parcours.

A une exception près vers Châteaubriant, chaque ligne dessert toujours les mêmes stations à n'importe quelle heure. Cela renforce grandement la lisibilité et l'attractivité du service : lorsqu'un train se présente, je sais instantanément ou non s'il dessert ma station ou ma destination. Les trains portent une identification à l'avant, sur les côtés et à l'intérieur, et les stations sont toutes équipées d'écrans d'information donnant les prochains départs. A Rennes, les quais utilisés sont toujours les mêmes.



(plan téléchargeable en PDF en suivant ce lien)

Sur la base de la fréquentation actuelle, des possibilités de développement et d'urbanisation, des projets déjà engagés (ligne B, Via Silva), voici ce que j'ai retenu. C'est discutable, bien évidemment !

Branche Saint-Malo - fiche horaire

- une nouvelle station en ZI Nord, par exemple avenue du Gros Malhon, en correspondance avec les bus du secteur, et dans le cas d'une densification de la ZI environnante ou d'une requalification de celle-ci
- une station vers Maison Blanche pourrait être ajoutée à terme si Saint-Grégoire cherchait à se développer dans cette direction, je ne l'ai pas incluse pour le moment
- une nouvelle station à Betton Sud, en cohérence avec les projets d'urbanisation à venir (habitat + commercial)
- j'ai inclus la totalité de la ligne Rennes - Saint Malo dans le réseau dans la mesure où celle-ci est en impasse. Et puis j'ai lu récemment que c'était la première de Bretagne en terme de fréquentation... Il n'y aura donc plus de TGV, ou alors avant 7h et après 22h quand des sillons se libèrent, mais entre 3 et 5 RER par heure vers Rennes toute la journée. Il reste à voir comment traiter la branche Dol - Dinan, on est un peu loin de Rennes, il n'y a pas vraiment de potentiel en dehors de Dinan, c'est presque plus rapide en car...
- je n'ai pas conservé les haltes de Bonnemain et Dingé dans la mesure où leur fréquentation actuelle est faible, les villages environnants peu développés ni développables, et la distance avec les autres stations n'est pas très élevée
- j'ai hésité à ne pas conserver La Gouesnière et/ou La Fresnais mais ces deux secteurs peuvent être développés en tant que grande banlieue de Saint Malo et servir de rabattement pour les communes environnantes
- une nouvelle station à Saint-Malo Sud en limite d'urbanisation actuelle, permettant notamment de créer un grand parc relais et un pôle d'échanges bus, afin d'éviter de saturer le centre de Saint-Malo. Il y a aussi pas mal de foncier disponible au nord des voies, impliquant la possibilité d'urbaniser dans ce secteur
- j'ai électrifié les voies Dol - Avranches jusqu'à après Pontorson, recréé une station à Pleine-Fougères au passage, puis construit une branche d'environ 7 km vers Le Mont-Saint-Michel en voie unique, avec une nouvelle station terminus à 2 voies au niveau des parkings. J'ai programmé un train par heure toute l'année. On arrivera bien à s'entendre avec nos amis Normands pour desservir ce site exceptionnel ! 3 millions de visiteurs par an quand même, c'est ce qui m'a fait l'inclure dans le réseau, même si on n'est plus vraiment dans du périurbain

Branche Montauban - fiche horaire

- une nouvelle station à Voltaire, située au-dessus du boulevard du même nom, desservie également par les trains venant de la branche Saint-Malo, en relation avec la requalification des ateliers EDF, et à juste 1 km de l'entrée du stade Rennais. Une passerelle piétonne permettrait de récupérer le potentiel situé au nord de la Vilaine (secteur Papeteries)
- trois nouvelles stations au sud de Vezin (foncier disponible, liaison routière vers Le Rheu), au niveau de la ZI ouest (qui se requalifie petit à petit et qui possède de l'espace foncier disponible au nord des voies) et celle d'Atalante Champeaux imaginée depuis pas mal de temps
- je ne suis pas allé plus loin que Montauban, les autres stations situées après présentent clairement une fréquentation beaucoup plus faible jusqu'à Lamballe. Il serait sans doute possible de réactiver les voies jusqu'à Saint-Méen, mais on n'est plus vraiment dans du périurbain

Branche Messac-Guipry - fiche horaire

- une nouvelle station à Jules Verne, située à proximité de la rue du même nom et de la passerelle existante pour desservir le nord-est de la Courrouze et toutes les densifications possibles dans le secteur
- une nouvelle station à Saint-Jacques Gaîté en correspondance avec la ligne B et le pôle d'échanges
- la halte Saint-Jacques actuelle est supprimée et dédoublée en deux nouvelles stations : une au niveau de la Morinais (foncier disponible à l'est + densité existante à l'ouest), l'autre au niveau du Parc Expo (cheminement à créer vers le parc, voire un petit people mover qui pourrait aller jusqu'à l'aéroport ? + requalification d'une partie du site de PSA + gare bus possible + parc-relais deuxième ceinture)
- je n'ai pas intégré de station au sud de Bruz mais cela peut s'envisager à terme
- j'ai construit une branche de 3 km environ jusqu'au nord de Guichen, en voie unique dans un premier temps (avec réserve pour une deuxième voie à terme) du fait de l'importance de cette ville et du foncier disponible
- je n'ai rien changé jusqu'à Messac-Guipry, même s'il y a sans doute une station de trop du côté de Saint-Senoux ou Pléchatel (fréquentation faible, potentiel faible, pas vraiment de développement possible)
- l'ancien alignement vers Bain pourrait être réutilisé, soit 7 km à "re-ferrer", mais j'ai estimé qu'on n'était plus tout à fait dans la mission du réseau. Et puis ça me faisait une ligne principale de trop dans le secteur ^^ La branche vers Guichen me paraît plus prioritaire

Branche Vitré - fiche horaire

- une nouvelle station à Baud-Chardonnet pour desservir la partie sud du quartier (emplois + habitat)
- rippage de la station Cesson devenant Cesson Rigourdière pour se rapprocher d'un axe de circulation bus + densification projetée + emplois + un peu de foncier encore disponible
- une nouvelle station à Brécé même si celle de Servon est proche...
- j'ai maintenu la station Les Lacs mais elle pourrait être rapprochée de Saint-Jean-sur-Vilaine et Saint-Didier
- deux nouvelles stations dont le terminus à Vitré : Vitré Ouest, située au niveau de la rocade, qui permet comme à Saint-Malo Sud d'aménager un parc relais et d'éviter de saturer le centre en provenance du sud notamment ; et Vitré Est, située du côté de la Grande haie, avec un bouclage de la rocade, qui permet également d'envisager un parc relais quand on arrive du nord et de l'est

Branche Châteaubriant - fiche horaire

- électrification totale
- mise à double voie jusqu'à Retiers au moins (oui je sais, ça fait 30 km de chantier, plein de ponts-rails et ponts-routes à refaire, et sans doute quelques maisons à démolir à Saint-Armel et ailleurs...)
- suppression de la halte La Poterie avec création de deux stations, une en ZI Sud-Est au niveau de la rue du Bignon, la seconde aux Loges avec requalification complète du secteur et prolongement éventuel de la ligne A du métro
- une nouvelle halte à Vern Nord en fonction des projets du secteur (Boulais), pouvant déclencher un repositionnement de la halte actuelle plus au sud dans la mesure où sa localisation actuelle n'est pas optimale pour les correspondances avec les autres modes
- tout comme la branche Saint Malo, j'ai intégré la desserte de Châteaubriant au réseau, afin d'éviter la circulation de quelques TER restants. La fréquence est cependant moindre qu'ailleurs : un train par heure toute la journée, toutes les 2 heures le dimanche

Nouvelle branche Via-Silva + desserte de Fougères -  fiche horaire

- j'ai repris l'idée de créer une nouvelle branche ferroviaire vers le nord-est mais je l'ai limitée à Via-Silva du fait des potentiels élevés qu'on pourra y desservir. Bien qu'il y ait approximativement 50 000 habitants dans le corridor jusqu'à Fougères, l'infrastructure à construire nécessite 40 km de double voies. Cela me semble trop important pour concurrencer l'autoroute gratuite, sachant qu'on ne pourra pas desservir correctement les centres des quelques villes situées le long comme Liffré et Saint-Aubin du fait de l'urbanisation existante
- le tronçon retenu représente environ 4,5 km en double voies suivant grossièrement la rocade Est avec deux nouvelles stations, une située vers la route d'Acigné qui dessert la partie du quartier qui sera la plus éloignée du métro ligne B (+ parc relais possible), la seconde en correspondance directe avec le métro
- l'alternative RER / ligne B fonctionne assez bien depuis cet endroit : le métro dessert plutôt le nord de Rennes (Beaulieu RU, Joliot Curie, Maurepas) alors que le RER offre une desserte par l'est (Cesson, Baud-Chardonnet)
- à ce terminus RER + ligne B, j'aménage un pôle d'échanges pour les lignes bus vers les communes proches (Betton, Thorigné, Acigné, Liffré intégré au réseau urbain) et pour une ligne de car B6 vers Fougères qui fonctionne exactement comme les lignes de RER en fréquence et en amplitude (20/30/60 minutes de 5h30 à 0h30/1h30). En pointe en semaine, une ligne B6X alterne avec la B6 et prend l'autoroute sans faire d'arrêt intermédiaire entre Via-Silva et Lécousse, ce qui donne un départ toutes les 10 minutes de/vers Fougères

Offre et autres considérations

J'ai joué avec les empilements de lignes pour proposer différents niveaux d'offre aux stations :

- une seule ligne à faible fréquence (60 minutes) pour Châteaubriant et la branche vers le Mont-Saint-Michel, du fait de l'éloignement
- une seule ligne à 20 minutes en pointe et 30 minutes hors pointe pour certaines stations relativement distantes (Montauban, Guichen, Messac-Guipry) ou n'ayant que peu de potentiel (Saint-Médard, Les Lacs, La Gouesnière)
- deux lignes à 10 minutes en pointe et 30 minutes hors pointe pour la plupart des stations proches
- 5 à 6 passages par heure en pointe et 3 à 4 par heure hors pointe pour Vitré, Fougères et Saint-Malo qui méritent mieux du fait de la taille des bassins desservis
- du 5/10 en pointe et du 15 minutes entre Rennes et Bruz pour la branche qui me paraît être la plus urbaine ou urbanisable
- du 10 minutes toute la journée pour la branche Via-Silva qui le justifie

Toutes les lignes sont diamétralisées. Il n'y a pas de terminus ni de retournement de convoi à Rennes Gares, et les passagers venant d'une branche peuvent traverser Rennes pour atteindre des stations desservant des zones d'emploi un peu plus loin. Toutes les stations intra-rocade sont desservies par tous les trains, express compris.

Le matériel roulant est capacitaire et rapide en accélération comme en décélération. Il propose un espace vélos/poussettes/PMR. Il est modulable et exploitable en US ou en UM si besoin.

Les huit lignes proposées circulant chacune toutes les 20 minutes en pointe, cela donne du... 24 trains par heure et par sens à gérer sur le tronc commun entre les deux bifurcations encadrant la gare de Rennes. C'est bien pour ça qu'il faut nécessairement scinder les circulations ! Copenhague gère du 30 trains par heure avec 2 voies qui s'élargissent à 4 pour la gare centrale du fait des temps d'échanges voyageurs. J'ai donc calé les arrivées toutes les 2-3-2-3 minutes, avec 2 minutes d'attente en gare de Rennes, avant de continuer. En occupant alternativement 2 voies situées autour du même quai dans chaque sens, avec la signalisation qui va bien, des cantons courts et une exploitation souple et adaptée type RER, ça me paraît évidemment possible !

(avec malgré tout pas mal de croisements à niveau... bon y'a ptet d'autres organisations qui les minimisent, j'avoue ne pas avoir pris ça comme contrainte initiale)



A l'image de ce que j'ai proposé vers Châteaubriant, on pourrait exploiter les branches Vitré - Laval, Montauban - Saint-Brieuc et Messac-Guipry - Redon comme des prolongements des lignes de RER, par exemple toutes les heures ou toutes les 2 heures. Ainsi il n'y aurait plus aucune autre circulation que les RER empruntant les voies "lentes", les TGV et TER longue distance étant détournés par la nouvelle infra "rapide". Quant aux 3/4 Dol - Caen quotidiens, au vu de leur fréquentation très modeste, je pense qu'il faut vite les remplacer par des cars Rennes - Caen via autoroute avec arrêt à Avranches et correspondance de/vers Granville et Coutances, plus rapides et moins chers à exploiter, quitte à maintenir la partie Coutances - Saint-Lô - Bayeux - Caen en ferré.

Les urbanisations et développements prévus dans le pays de Rennes sont repositionnés en conséquence : on développe un peu moins Pacé, Orgères et Mordelles, et un peu plus Betton, L'Hermitage et Vern... Des projets intéressants peuvent voir le jour à Combourg, Janzé, Guichen, Montfort, Châteaubourg, ce qui conforterait ces villes en tant que pôles locaux et renforcerait leur attractivité. On pourrait presque parler de concept de "Grand Rennes" !

J'ai ajouté des fiches horaires exemples (dans un seul sens). J'ai aussi débuté une représentation de l’infrastructure projetée que j'espère terminer, mais ça prend du temps !

Waouh, beau boulot ZenA4 ! 


Dommage pour cette phrase :  "Totalement illusoire puisqu'il nécessite de ne plus avoir aucune circulation autre que les RER concernés sur une infra dédiée... les TGV et IC étant détournés vers d'autres paires de voies et le fret pouvant rouler de nuit entre 1h et 5h."

Très beau travail, respect !

Super boulot, chapeau bas ! 

Impressionnant, avec les fiches horaires on s'y croirait  hâte de voir ton infra projetée

Merci de vos retours. Si vous avez des critiques constructives, je suis preneur

Pour l'infra, j'ai commencé par le nord du réseau, donc c'est pas très excitant pour le moment Si vous voulez jeter un oeil, c'est par ici (warning : tracé à l'échelle donc PDF vaste nécessitant de zoomer/dézoomer et de se déplacer pas mal -- et ce sera encore pire quand ce sera fini !).

Ce travail 
Que vas-tu faire de ton projet quand tu l'auras terminé ?

Bien vu les gares de type "Saint-Malo Sud", "Betton Sud" et les multiples "Vitré" !
Pas de voie ferrée jusqu'à Fougères ?

Salut ZenA4,

Merci pour ton travail très impressionnant... et très convaincant!
Il ferai bien d'inspirer les études sur le RER. J'apprécie beaucoup la desserte de Via Silva, et l'esquisse d'une branche vers Fougères en bus. C'est la bonne manière de faire je pense, et cette branche pourra être "ferroviarisée" plus tard.

J'ai quelques question générales, et d'autres plus spécifiques.

Questions générales:
- Voies réservées au RER. Est-ce que tu penses qu'il n'y a pas d'exception possible? Je pense à la branche de St-Malo, pour quelques TGV par jour. Le fret me semble également très contraint si on ne le fait passer que de 1h à 5h. Quelques sillons frets ne serait-ils pas là aussi envisageables en heures creuses? C'est aussi une problématique importante pour la Bretagne, et Rennes est une des principales portes ferroviaires de la Bretagne. C'est une question également pour la branche de Fougères. Si dans un second temps une branche ferroviaire était réalisée, elle pourrait constituer une amorce de liaison nouvelle vers la Normandie, ce qui nécessiterait de pouvoir faire passer au moins un train sans arrêt entre Fougères et Via Silva par heure.
- Ring. Est-ce que tu penses qu'il serait judicieux de créer une liaison entre Betton et Via Silva, qui sont proches?

Questions spécifiques:
- Jules Verne. Je pense que cette station se justifie. Particulièrement avec les développements autour de la Madeleine et du quartier Foch. Tu penses qu'une station analogue sur les branches St-Malo et Montauban ne se justifierait pas? Cela décalerait la station Jules Verne légèrement vers le nord, avec un bâtiment voyageur entre ces branches. La possibilité mériterait d'être sauvegardée, en créant une nouvelle station.
- Bain de Bretagne. Je suis partagé, car si Bain de Bretagne est assez éloigné du coeur de la Métropole, c'est tout de même une commune d'importance.
- Châteaubourg. La gare est centrée sur le centre historique de la commune, très à l'ouest. Penses-tu qu'il y a une opportunité pour une nouvelle station à l'est de la commune, vers St-Melaine? Peut-être qu'une station à St-Jean/Vilaine serait également intéressante, mais j'en suis moins convaincu. Je serais prêt à sacrifier Les Lacs...
- Parc-Expo. Cette station me semble avoir un grand potentiel. Ce pourrait être le terminus d'un prolongement sud de la ligne b desservant l'aéroport. Pas besoin de people-mover dans ce cas. Et le point de départ de la ligne nouvelle Rennes Nantes, avec une gare TGV. Dans ce cas, il faudrait faire passer Bruz Rennes à 4 voies. (Rennes Lamballe pourrait lui passer en tranchée sous la Courrouze, comme nous en avions discuté). La station Parc-Expo serait donc un grand pôle multimodal au sud de Rennes. Et il y aurait de la place pour un développement urbain conséquent autour également.
- Ligne SX. Il y aurait une opportunité de mettre en ligne le Parc-Expo, EuroRennes, et Via Silva Nord qui a le potentiel pour accueillir une Arena avec une desserte spéciale en cas d'évènements importants. Cette ligne SX ou S-Expo ne circulerait qu'en cas d'évènement, pourrait être limitée à ces trois arrêts, et circuler en unités multiples, pour ajouter de la capacité. Penses-tu qu'il serait possible d'insérer une telle desserte dans ton schéma? Ce serait à mon avis un atout majeur pour jouer la carte de l'organisation de congrès et d'évènements importants à Rennes. Elle pourrait peut-être bénéficier de quais spéciaux à Parc-Expo et Via Silva Nord/Arena pour permettre un retournement ne perturbant pas l'exploitation par ailleurs.

Merci et je te le répète encore une fois, c'est un superbe projet! J'espère que tu le poursuivras!

Merci de vos remarques

VictorBax a écrit:

Que vas-tu faire de ton projet quand tu l'auras terminé ?

Sans doute pas grand chose de plus que le regarder de temps en temps, soupirer un grand coup, et passer à autre chose

Djakk a écrit:

Bien vu les gares de type "Saint-Malo Sud", "Betton Sud" et les multiples "Vitré" !
Pas de voie ferrée jusqu'à Fougères ?

Pour Saint-Malo et Vitré, il s'agit surtout de désengorger les centres villes de ces ignobles parkings remplis de voitures pendant que les gens sont partis bosser, puis qui deviennent totalement vides le week-end et la nuit... Quitte à ce que RFF lâche progressivement du foncier pour financer des projets au niveau national, autant mettre dans le centre ville de l'emploi, des commerces, de la culture, du logement, et pas des parkings... Il y aura toujours des gens à y venir en voiture, bien sûr, mais si une partie de ceux-ci + les nouveaux des communes environnantes qui ne vont justement pas en ville parce qu'ils ne trouvent pas de place se rabattent sur les nouvelles stations, alors c'est autant d'espace "rare et cher" de libéré et de bien utilisé.

Pour Betton, c'est différent, il y a un vrai projet d'urbanisation vers le sud de la commune.

Pour Fougères, j'estime que la concurrence de la seule autoroute de Bretagne (gratuite qui plus est !) est trop forte vis-à-vis de la nécessité de construire une infra ferroviaire totalement nouvelle de 40 km. C'est clairement l'axe manquant en termes de potentiel à desservir et de schéma territorial autour du "Grand Rennes", mais une nouvelle paire de voies ne desservira pas vraiment bien Thorigné-Fouillard, ni Liffré, et pas vraiment mieux Saint-Aubin-du-Cormier... Les autres villes traversées ne justifient pas à mon avis l'investissement, ou pas tout de suite en tout cas. Autant utiliser l'infra routière tant qu'elle n'est pas saturée, quitte à envisager d'utiliser les BAU en cas de bouchon, et pourquoi pas des bretelles réservées TC qui permettent d'arriver plus rapidement au pôle d'échanges (et d'en repartir) que par les axes classiques.

@Tomtom : merci de ton avis argumenté ! Concernant les sujets que tu soulèves :

- voies réservées au RER ? Il devrait être possible compte tenu de l'offre RER de laisser quelques sillons par jour de semaine (tôt le matin et tard le soir) ou le week-end entre Saint-Malo et Rennes. Le problème vient des S51/S52 qui sont déjà express sur une partie de leur trajet et qui mangent donc de la place, comme tout express qui se respecte... Mais quand ils ne circulent pas, ou pas trop, ça doit pouvoir se faire. Pour le fret, clairement, je n'ai pas de données, donc j'ai évacué. Mais comme on l'a déjà écrit plusieurs fois plus haut, il faut gérer trois types de trafic avec la même infra, c'est compliqué... Pour l'instant je me suis limité à deux

- bouclage du ring ? C'était l'une des améliorations que tu proposais au tout début de ce sujet. J'ai conservé l'idée de la branche Cesson Rigourdière - Via-Silva car les potentiels prévus seront élevés, et cela me permet d'équilibrer les branches S1 à S4 de part et d'autre de la gare centrale de Rennes. Le grand pôle d'échanges avec le métro B et les B6/B6X vers Fougères paraît également assez jouable. Aller plus loin en ferré ne me paraît pas prioritaire ; bien sûr ça pourrait créer des liaisons directes Betton - Via Silva, mais je les obtiens via Rennes Gares sans changer de train. C'est long (26 minutes) mais toujours bien mieux qu'aujourd'hui en TC... Si par contre il y avait urbanisation dense juste au nord de la rocade, en gros depuis le canal d'Ille-et-Rance à Saint-Grégoire jusqu'au triangle de l'A84, alors oui, les 4 km supplémentaires se justifieraient. Mais ceinture verte !

- Jules Verne sur branches Montauban et Saint Malo ? Non, parce qu'on tombe dans la gestion des voies rapides. J'ai honteusement repris ton idée (si je l'ai bien comprise) de faire plonger les voies TGV/TERGV/IC vers l'ouest en tranchée couverte au niveau de la bif de Redon, donc ça interdit toute station dans le coin, et ça repousse Jules Verne plus au sud, en gros au niveau de la passerelle piétonne existante. On a quasi 300 mètres pour passer du niveau du sol actuel à un niveau -6 mètres (gabarit caténaire LGV 5,50 mètres + toit de la tranchée couverte + marge), donc rampe à 2%, j'ai trouvé en ligne que ça pouvait passer... Pas terminé mais un aperçu fonctionnel :



- Bain desservi par RER ? Oui, moi aussi, je suis partagé... Pas loin de 7500 habitants, comme Vern ou Janzé, et c'est clairement un pôle de secteur, comme Montfort ou Combourg. C'est en repérant virtuellement les lieux jusqu'à Messac que je redécouvert l'ancien alignement. Mais j'ai trop de lignes dans cette direction ! Le potentiel de la branche Redon, c'est jusqu'à Bruz, ensuite un peu Messac, et pas grand chose d'autre, du fait du positionnement de l'infra dans la vallée de la Vilaine. C'est pour ça que j'ai priorisé avec Guichen, plus proche, plus métropolitaine dans l'âme. Pour Bain, il peut très bien y avoir renforcement de l'offre autocar, voire création d'une ligne type B6.

- deux stations à Châteaubourg ? J'y ai pensé également en traçant l'infra. Les Lacs, c'est clairement un trou paumé, et une station à Saint-Jean serait déjà un peu plus appropriée. A voir si une station intermédiaire se justifie en fonction de l'urbanisation (qui pourrait être contrainte par la topo et l'hydro).

- station Parc Expo ? Oui, il me semble qu'il y a des choses à faire par là. Mais je ne crois pas du tout à un prolongement de la ligne B, d'où une proposition d'infra réservée sur 2 km environ. J'ai écrit people mover mais ça peut être un viaduc réservé bus, un monorail... Le truc gênant c'est qu'il faut être capable de gérer des flux massifs (type fin de concert des Trans) avec des flux modestes mais plus réguliers pour l'aéroport. Bon, encore un truc à étudier

- une ligne SX entre le Parc Expo, Rennes Gares et Via Silva ? Hors pointe de semaine, ça peut se faire à raison de 4 trains par heure, en 10-20-10-20. On doit pouvoir faire du 10 régulier tard le soir ou le dimanche. Mais je ne suis pas convaincu de l'utilité de transférer des spectateurs ou congressistes d'un lieu à un autre, surtout au vu des jauges de ce genre d'espaces... Ne faut-il pas mieux tout faire au même endroit ? Même en UM, même en poussant l'infra à son maximum (6 ou 8 tph) sans perturber les autres circulations, tu ne pourras jamais transporter que quelques milliers de personnes par heure entre les deux sites. Si par contre il est question de renforcer ponctuellement Via-Silva - Rennes Gares ou Parc Expo - Rennes Gares, alors on peut faire du 6 tph voire 12 en rafale au départ des extrémités. Le problème vient plutôt des temps de descentes des voyageurs en gare de Rennes... et de quoi faire des rames après ! Il n'y a pas trop la place de faire des voies de retournement, et vu que les voies RER entourent les voies rapides, il faut en gros aller jusqu'à la prochaine station pour espérer pouvoir faire demi-tour... si tant est qu'un autre RER ne vienne pas en sens inverse à ce moment-là... Pas vraiment robuste comme mode d'exploitation, y compris hors événement d'ailleurs. 

La représentation de l'infra est bien avancée, c'est par ici en PDF.

Je vais sans doute faire un zoom sur la partie centrale, on ne voit pas grand chose actuellement et le mode de représentation choisi déforme pas mal les distances.