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Thierry a écrit:
C'est ce que recommandait la Charte d'Athènes, avec le résultat que l'on sait (grands ensembles, quartiers d'habitation dévitalisés, zones commerciales sans âme...).
C'est la faute à l'aménagement du quartier résidentiel : flâner en campagne par des petits chemins, ou dans une petite rue tranquille à Paris ou à Tokyo c'est très agréable, pourtant il n'y a pas d'activité.
Pourquoi donc ? On dirait que c'est la non-régularité des aménagements (maisons, immeubles et plantations très divers) associé à une hauteur limité et une densité moyenne à forte qui donne cette impression de sérénité. Parce que ça reproduit la nature ? C'est un sentiment très "animal" je pense.
Je n'ai pas cette sérénité dans un espace vert à côté de tours hlm, ou dans une zone pavillonnaire pas assez dense.
sdr51 a écrit:
les communes des aires urbaines développent des lotissements sans âme, tous les mêmes, sans services associés.
J'ajoute que, même à 15km du centre de Rennes, ça peut être du lotissement dense !
driving down your freeways …
...Où l'on retrouve le principe décrié de bande piétonne (Tokyo), ou de quasi absence de trottoir (Paris). Mais c'est justement la tranquillité résidentielle qui transforme ces lieux en zones de rencontre (Fußgängerzone en allemand) et non en piège mortel pour piétons perdus sur des ex-routes départementales où les automobilistes foncent au hasard, hésitant entre 50, 70 et 90 km/h...
Architecte et urbaniste, bref, citoyen !
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@Chéricutz
Dans le genre exotique : les rues sans trottoir (ni bande piétonne) de Madère. (Autre exemple)
des voitures, des piétons, des autobus qui se croisent, et le tout dans une certaine harmonie (les vitesse restent, heureusement modérées).
On peut se poser la question : qui pâtit le plus de ce genre d'aménagement ?
- les piétons qui sont plus vulnérable
- les automobilistes qui sont "contraints" de ralentir
->Si l'on postule que les automobilistes sont de purs inconscients, alors la séparation voiture/piéton est une bénédiction pour les piétons.
->A l'inverse, si l'on considère que les automobiliste savent adapter la vitesse à la situation, alors, le trottoirs servent surtout aux conducteurs à rouler plus vite à sécurité constante.
Floch PC 11 a écrit:
leakcim59 a écrit:
Par chez moi c'est pas mieux non plus
https://maps.google.fr/Ton lien ne marche pas....D'ailleurs comment faire pour réussir à mettre un endroit maps sur des liens, je n'y arrive pas non plus ?
Sinon, existe t-il des données qui répertorient ce que j'appelle la densité + réelle, c'est à dire le nombre d'habitants sur la surface communale urbanisées ?
Ex : Une ville a 10 000 habitants et une superfiçie de 50km². La densité classique est donc de 200 habitants au km² donc une densité classique moyenne, ni très forte, ni très faible.
Mais en réalité, une réserve naturelle protégée est présente sur 45km² du territoire de la commune et les 10 000 habitants sont donc en réalité sur les 5km² restant.
Pour moi, la densité + réelle de cette commune est donc de 2 000 habitants au km², soit 10 fois plus.
De ce fait, je n'ai jamais vraiment compris la signification de la densité classique de population des villes.
Pour te répondre sur ma ville qui est donc cambrai , Sa superficie est de 18.12 km ² pour 32 518 habitants
La densité de population de la ville est de 1 794.59 habitants par km²
En savoir plus: http://www.cartesfrance.fr/carte-france … z2mWbevsyT
Thierry a écrit:
C'est ce que recommandait la Charte d'Athènes, avec le résultat que l'on sait (grands ensembles, quartiers d'habitation dévitalisés, zones commerciales sans âme...).
J'ajoute une nuance importante : on a un quartier globalement mixte, mais les commerces sont concentrés à un endroit, sur la rue d'entrée du quartier.
Dit autrement : on a une rue commerçante animée et sans logement, et des rues perpendiculaires qui sont calmes et uniquement résidentielles.
driving down your freeways …
Pour traiter la partie "partage de la voirie" de cette passionnante discussion, je l'ai retranscrite sur le sujet approprié : https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 33#p462533
Sur ces questions d'étalement urbain, un entretien avec Éric Charmes : http://www.laviedesidees.fr/Faut-il-lut … ement.html
Il reprend l'exemple de la fibre optique que je donnais plus haut ...
Il répond dans la seconde vidéo aux principales critiques faites à l'étalement urbain. En résumant ses arguments (je mets en citation car c'est lui qui dit tout cela, pas moi) :
- Le périurbain coûte globalement plus cher par habitant, en termes de création de réseaux : peut-être, mais si la société peut se le permettre, est-ce vraiment un problème en soi ?
- Le périurbain consomme beaucoup d'espace (aspect environnemental) : ce problème est beaucoup moins fort en France que dans d'autres cas européens, il reste de la place pour l'agriculture et rien ne prouve que la croissance de l'urbanisation augmentera indéfiniment. Si chaque logement occupait 1000 m² au sol, en ajoutant la même superficie pour les équipements et infrastructures, on arrive à une urbanisation de 12 % du territoire seulement (contre 8 % aujourd'hui).
Le vrai problème est plutôt que les villes ont une croissance spécifiquement française, de manière émiettée [1]. Le développement de chaque bourg est vite bloqué, dans chaque bourg, par les habitants qui souhaitent préserver leur cadre de vie [2]. Donc l'urbanisation touche ensuite le bourg suivant.
- L'étalement urbain entraînerait une consommation d'énergie plus importante dans les transports. Une étude classique (courbe de Newman et Kenworthy) montre qu'on consomme beaucoup d'énergie pour les transports dans les villes américaines très étalées, et très peu dans villes asiatiques hyper-denses qui consomment très peu dans les transports, les villes européennes étant au milieu. L'idée est donc qu'on consommerait moins d'énergie dans les transports si on densifiait les villes.
Il y a toutefois un doute sur cette analyse dans les milieux académiques, car on ne prend en compte que la mobilité quotidienne ; or les personnes qui vivent dans les centres font plus de déplacements à longue distance, notamment en avion (même si on neutralise l'effet "revenu"). Par exemple, on part moins souvent en week-end si on a un jardin... De plus, les émissions liées à la voiture particulière pour des déplacements quotidiens ne sont pas si élevées que cela en proportion de l'ensemble des émissions, donc une modification radicale des villes n'aurait pas forcément un impact considérable.
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[1] cf. les photos satellites postées plus haut dans ce thread.
[2] ce que je disais plus haut, parce qu'en fait j'ai lu il y a quelques mois un livre du même Éric Charmes...
La troisième vidéo est tout aussi intéressante sur l'aspect sociologique du périurbain où il termine de manière assez lumineuse : les maires qui bloquent l'urbanisation de leur commune au nom de la lutte contre l'étalement urbain nourrissent en réalité cet étalement urbain, car ils repoussent l'urbanisation vers la ville d'à côté.
La petite taille des communes françaises, chacune ayant la maîtrise de son sol, est un facteur majeur de l'étalement urbain. L'enjeu de l'étalement urbain est surtout l'éloignement induit par ce type d'urbanisation en "tâches de léopard", pas tellement l'accroissement de la surface urbanisée en soi.
Et pour ceux qui voudraient aller vraiment plus loin sur ces questions : http://www.cdu.urbanisme.equipement.gou … in2012.pdf
Pour l'aspect environnemental : il y a peut-être plus de biodiversité en milieu périurbain qu'en campagne … les campagnes sont devenues des zones industrielles agricoles, les champs ont tellement gratté sur les bordures que les haies ont souvent disparus, c'est une petite bande d'herbe.
campagne v.s. ville
driving down your freeways …
Floch PC 11 a écrit:
leakcim59 a écrit:
Par chez moi c'est pas mieux non plus
https://maps.google.fr/Ton lien ne marche pas....D'ailleurs comment faire pour réussir à mettre un endroit maps sur des liens, je n'y arrive pas non plus ?
Sinon, existe t-il des données qui répertorient ce que j'appelle la densité + réelle, c'est à dire le nombre d'habitants sur la surface communale urbanisées ?
Ex : Une ville a 10 000 habitants et une superfiçie de 50km². La densité classique est donc de 200 habitants au km² donc une densité classique moyenne, ni très forte, ni très faible.
Mais en réalité, une réserve naturelle protégée est présente sur 45km² du territoire de la commune et les 10 000 habitants sont donc en réalité sur les 5km² restant.
Pour moi, la densité + réelle de cette commune est donc de 2 000 habitants au km², soit 10 fois plus.
De ce fait, je n'ai jamais vraiment compris la signification de la densité classique de population des villes.
Pour les communes de plus de 15 000 habitants il existe les Iris de l'Insee qui permettent d'obtenir des statistiques infra-communales, notamment de population et de logement. Ces stats sont disponibles sur le site de l'Insee, le plus difficile étant par contre d'obtenir les superficies correspondantes à ces découpages.
Floch PC 11 a écrit:
Sinon, existe t-il des données qui répertorient ce que j'appelle la densité + réelle, c'est à dire le nombre d'habitants sur la surface communale urbanisées ?
L'INSEE diffuse des données de population sur des carreaux de 200 mètres de côté : http://www.insee.fr/fr/themes/detail.as … -carroyees
(après les avoir enlevées pendant quelques mois pour régler un problème de confidentialité : ces fichiers comportaient aussi des informations fiscales qui ont permis au Canard Enchaîné de localiser certains contribuables soumis à l'ISF...)
Pour faire ce que tu souhaites, il faudrait croiser avec un fichier portant sur l'occupation des sols, par exemple la base Corine... Bref, ça doit être assez compliqué ; si quelqu'un voulait s'y lancer, je lui suggérerais d'aller voir sur des sites où traînent des amateurs de SIG, genre OpenStreetMap ou http://georezo.net/...
Un intéressant documentaire qui évoque à travers le cas singulier de Goussainville : un siècle d'évolution de la banlieue en France ; l'étalement urbain, ses motivations, sa perception ; les politiques publiques et logiques privées à l'oeuvre...
Naissance d'une banlieue mort d'un village
2000 / Réalisateur : Sidney Jézéquel / Production : Les Films Roger Leenhardt
Évolution de la commune de Goussainville (95) depuis les années 1920 jusqu'à nos jours. Des lotissements ouvriers à la construction des grands ensembles, le film retrace une histoire passionnante qui est aussi celle des habitants, de leurs conquêtes sociales, et de leur attachement à ce lieu.
Cinémathèque du ministère du Logement et du ministère de l'Ecologie
*** Skyscraper Spirit Wonder Llama ***
Ça date un peu mais c'est fort intéressant sur les mécanismes tout à la fois institutionnels et individuels qui ont présidé à l'urbanisation française depuis un siècle.
Vers la quarantième minute, un passage très éclairant - qui pourrait figurer dans le topic Ruines fraîches sur les paradoxes d'un village fantôme.
Architecte et urbaniste, bref, citoyen !
http://www.lumieresdelaville.net/2014/0 … titielles/
FACE AUX MÉTROPOLES, LA CROISSANCE DES « VILLES INTERSTITIELLES »
Parallèlement, dans le prolongement du précédent, un nouveau phénomène émerge depuis les années 2000, la forte progression démographique de petites villes se situant sur des grands axes séparant deux agglomérations de taille plus importante, l’urbanisation du territoire se faisant de plus en plus de manière réticulaire, qu’il convient de dénommer « villes interstitielles ». En général, ce sont des communes qui comptaient déjà au moins 5 000 habitants en 1999, pouvant donc revendiquer un caractère « urbain », et qui végétaient relativement jusqu’ici.
Ce nouveau type de communes se retrouve plus particulièrement dans les régions françaises qui connaissent un développement réticulaire, en général le long de vallées, comme en Rhône-Alpes, ou le long d’un axe autoroutier devenu la colonne vertébrale de l’essor régional, comme en Bretagne.
Une sorte de concentration de l'étalement urbain dans les villes secondaires situées à mi-parcours entre deux grosses villes dynamiques.
Un des exemples de l'article est Savenay, à mi-chemin entre Saint-Nazaire et Nantes. Voici la carte des projets urbains de cette ville qui va doubler sa population en 30 ans :
https://maps.google.fr/maps/ms?msid=209 … dg=feature
Ma carte des opérations d'urbanisme sur le Nord-Vendée (12 pages) :
https://maps.google.fr/maps/ms?msid=203 … &msa=0
Intéressant cet article !
Puisque l'article révèle le caractère non exhaustif de sa liste, je m'en vais lister mon département afin d'avoir un élément de comparaison, même si Rennes est très central en Ille-et-Vilaine et qu'aucune ville (hormis Saint-Malo ?) ne peut faire contrepoids comme Nantes avec Saint-Nazaire.
En comparaison à Savenay, je pense à Bain de Bretagne entre Rennes et Nantes, même si beaucoup plus proche de Rennes. Pour le futur, il y aura Tinténiac, entre Rennes et Saint-Malo. A plus petite échelle, il y a Chateaubourg, idéalement située entre Rennes et Vitré.
Vouloir plus pour Rennes, une ville sans rayonnement & renfermée sur elle-même.
L'idée est intéressante, mais si l'article liste une grosse "poignée" de villes, seul l'exemple de Savenay est justifié. La même croissance est-elle constatée dans les autres villes listées ? Peut-on rapprocher ce développement de celui de Chartres situé à une distance acceptable en train de Paris ?
Et encore : ce système est-il plus acceptable que la périurbanisation "classique" ?
Du côté positif, on peut lister :
- la qualité urbaine offerte par ces petites villes aux périurbains
- la revivification de ces petites villes qui pourraient difficilement s'en sortir seul
Du côté négatif, on peut surtout citer :
- l'engorgement accru des réseaux de transports, routiers comme ferroviaires...
En Rhône-Alpes, La Tour-du-Pin - sous-préfecture de l'Isère - est dans ce cas. Située plus ou moins à égale distance de Chambéry (49 km), Lyon (56 km), et Grenoble (66km), elle se trouve sur l'embranchement ferré et autoroutier ; démographie poussée par l'industrie ayant un pic de population en 1982 (6900 hbts) puis décroissance jusqu'en 1999 (6550 hbts) et remontée depuis (7900 en 2011).
Architecte et urbaniste, bref, citoyen !
Vous noterez qu'effectivement une ville interstitielle est une petite ville bien équipée située à mi-chemin entre deux grandes villes, mais cela n'empêche pas la plus grande de ces 2 villes de dominer plus directement la ville interstitielle. Ainsi, Savenay appartient à l'aire urbaine de Nantes (40km de Nantes et 27 de Saint-Nazaire).
Même chose pour la Tour-du-Pin qui appartient à la gigantesque aire urbaine de Lyon. Cette dernière a même absorbé La Bâtie-Montgascon en 2010 située encore plus à l'est de la Tour-du-Pin à 1h d'autoroute de Lyon
http://www.insee.fr/fr/methodes/nomencl … pcom=38029
L'aspect positif est la concentration de la périurbanisation dans des villes secondaires plutôt qu'une périurbanisation diffuse. Cependant, l'énorme risque est que ces villes reproduisent à leur échelle le processus d'étalement et qu'elles deviennent finalement soit
1) dans le pire des cas la jonction manquante d'urbanisation entre les 2 villes principales.
2) et/ou dans le moins pire des cas, ces villes interstitielles deviendront les banlieues de la ville principale au sens de l'insee avec la continuité du bâti. C'est ce que je pressens pour la Tour-du-Pin. Ainsi, l'unité urbaine de Lyon est collée à la ville nouvelle de Bourgoin/l'Isle-d'Abeau (1km d'écart entre Vaulx-Milieu et l'Isle-d'Abeau), qui est elle-même mitoyenne à celle de la Tour-du-Pin (700m d'écart entre Ruy et Cessieu). Il suffit de 2 zones industrielles pour que cette ville interstitielle fasse partie non plus de l'AU lyonnaise mais directement de son UU. C'est dans l'ordre des choses, l'étalement lyonnais est considérable le long des axes de communication. J'ai toujours dit que Lyon était la petite sœur de Paris. Nous ne sommes pas loin d'avoir une banlieue lyonnaise de 60km de rayon de tous côtés...
Les villes interstitielles, en plus de capter les actifs travaillant vers les deux grandes villes voisines, captent aussi de plus en plus des industries (de logistique notamment) qui aiment justement s'implanter à mi-chemin de 2 grands pôles dynamiques qui ne sont pas séparés de plus de 100 kms environ pour mieux les desservir.
Plus que Bain-de-Bretagne, un autre bel exemple est Redon !
Ma carte des opérations d'urbanisme sur le Nord-Vendée (12 pages) :
https://maps.google.fr/maps/ms?msid=203 … &msa=0
Mais Redon perd des habitants ?
driving down your freeways …
Redon stagne, mais pas ses alentours :
UU Redon 1999 2009 2010 2011
Allaire 3188 3609 3658 3674
Redon 9499 9493 9592 9576
Rieux 2781 2880 2904 2917
Saint-Jean-la-Poterie 1337 1507 1522 1526
Saint-Nicolas-de-Redon 2800 3063 3 109 3109
TOTAL 19605 20552 20785 20802
AU Redon 1999 2009 2010 2011
Allaire 3188 3609 3658 3674
Bains-sur-Oust 3012 3379 3406 3410
Redon 9499 9493 9592 9576
Rieux 2781 2880 2904 2917
Sainte-Marie 1759 2239 2275 2312
Saint-Jean-la-Poterie 1337 1507 1522 1526
Saint-Nicolas-de-Redon 2800 3063 3 109 3 109
Saint-Perreux 1041 1160 1163 1172
Saint-Vincent-sur-Oust 1096 1376 1391 1407
total 26513 28706 29020 29103
C'est ce que j'ajoutais par rapport à l'article, quand la petite ville interstitielle reproduit le phénomène d'étalement...
Ma carte des opérations d'urbanisme sur le Nord-Vendée (12 pages) :
https://maps.google.fr/maps/ms?msid=203 … &msa=0
Lupus a écrit:
![]()
Carte bluffante !
L'Ouest rural a beaucoup de petit patelin et ferme, Dans l'Est l'urbain est plus regroupé et il y a plus de large forêt/montagne niveau rural.
Mais j'avoue qu'a ce point je pensais pas (je comprend pas trop d’ailleurs, par exemple le lot et garonne quasiment tout en blanc 0_o...je connais bien là-bas, c'est assez étonnant malgré le nombre de fermes isolées).
3 remarques :
Les étangs du Languedoc et de Provence sont verts alors que ce sont des étendus d'eau (comme le bassin d'arcachon) !
Paris et son agglomération se trouvent au milieu du vide!
La diagonale du vide semble être plutôt au nord-est qu'au sud-ouest (sans doute plus urbain d'un coté et plus rural de l'autre).
La grande zone industrielle de FOS SUR MER est en vert
Sinon cette carte ne me surprend pas .
ANDRE a écrit:
Paris et son agglomération se trouvent au milieu du vide!
Mais oui ! D'où les TGV et les autoroutes., 300km de vide sans relief à franchir …
(ajout=) Si la capitale du pays n'avait pas cette particularité géographique, on n'aurait pas inventé le TGV à 300km/h - on n'aurait pas pris la peine de l'inventer pour relier Bordeaux à Bayonne par exemple
driving down your freeways …
djakk a écrit:
Mais oui ! D'où les TGV et les autoroutes., 300km de vide sans relief à franchir …
Oui, Paris est entouré au sud et à l'est (au moins) de grandes plaines céréalières (Beauce et Champagne) absolument plates et desertes, les vallées mises à part. C'est frappant effectivement quand on prend l'autoroute ou le TGV (les trains classiquent suivent quant à eux les vallées, aux paysages beaucoup plus riches).
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