LNOBPL - Ligne nouvelle Ouest Bretagne Pays de Loire

Même si on ne le voit pas très bien sur cette photo, car le site de construction est difficile d'accès, la rampe Ouest du saut-de-mouton de la plaine de Baud à Rennes est en cours de réalisation.

Sur le site officiel, on a une vue aérienne du chantier du saut-de-mouton de la jonction de Rennes, mais la dernière màj date de septembre 2013 : http://www.lgv-bpl.org/medias/survol/jo … index.html

Peut-être une potentielle source de financement pour LNOBPL:
http://www.mobilicites.com/fr_actualite … _3060.html

Le gouvernement envisagerait de régionaliser l'écotaxe. Cela signifie que les sommes perçues en Bretagne pourraient être mises au budget de la région, en faisant une ressource fiscale propre. Cela permettrait d'augmenter substantiellement la capacité de la région à financer de nouvelles infrastructures.

Le "cerveau" de la LGV bientôt achevé

A Rennes, la construction d'un bâtiment de gestion centralisée des équipements ferroviaires du grand Ouest s'achève. Il accompagnera l'accroissement du nombre de trains qui transiteront par la capitale bretonne dans les prochaines années.

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Le Mensuel de Rennes

Bonjour,
Le débat public sur le projet LNOBPL (liaisons ferroviaires Bretagne-Loire) a désormais son site internet : lnobpl.debatpublic.fr
Le débat s'ouvrira le 4 septembre 2014 pour s'achever le 3 janvier 2015.
N'hésitez pas à consulter le dossier soumis au débat, qui présente les 3 scénarios étudiés par RFF. 
Suivez aussi le débat sur Facebook facebook.com/lnobpl.debatpublic et aussi Twitter @Lnobpl_debat !

Merci pour l'intervention et pour le lien

Le document présenté par RFF est très intéressant, et certaines parties sont très pédagogiques. J'encourage les intervenants de cette file à le lire.

Une surprise : à l'horizon 2030, la demande exprimée par "les autorités organisatrices de transport" (on ne sait pas qui, sans doute les régions mais ça n'est pas précisé) reste à 2 TER périurbains par heure sur Rennes - La Brohinière et Rennes - Messac-Guipry, ainsi que sur Nantes - Savenay (cf. page 77). C'est dans 15 ans et les agglos rennaises et nantaises auront pris des dizaines de milliers d'habitants chacune... et ça me paraît largement sous-dimensionné.

Cependant RFF semble anticiper une possibilité de passage à 4 trains par heure, via des "aménagements complémentaires", qui consisteraient à doubler les voies entre Saint-Etienne-de-Montluc et Savenay et à "traiter le noeud rennais". On n'en saura pas plus, ni techniquement, ni en termes de coûts. On n'a pas non plus de détail sur les volumes en jeu dans les différents trafics puisque les axes sont globalisés, du type "Rennes - Brest" ou "Rennes - Quimper", alors que j'ai toujours dans l'idée que les trafics périurbains cumulés sont supérieurs en nombre aux trafics longue distance.

Des cartos présentées page 95 confirment le fait que, en cas de construction de lignes nouvelles, celles-ci ne se débrancheront pas avant L'Hermitage-Mordelles vers Brest et Bruz vers Quimper (voire entre Rennes et Saint-Jacques en cas d'option "sud Vilaine" mais on comprend un peu plus loin que ce scénario n'a aucun vrai avantage par rapport à un "nord Vilaine"). La situation est identique entre Nantes et Couëron. Les TGV et TER continueront donc à partager la même infra en milieu dense, réduisant les capacités de développement de l'offre périurbaine.

Ce que je retiens du projet, hors problématique périurbaine qui ne me semble pas prise en compte alors qu'elle risque d'exploser dans les décennies à venir, c'est qu'on est prêt à dépenser entre 2 et 5 milliards d'euros d'argent public (soit 2 à 5 lignes de métro automatique...) pour faire gagner 10 minutes à des voyageurs sur des liaisons longue distance, typiquement Paris-Brest et Paris-Quimper, alors que la part de marché train sur ces liaisons est déjà majeure par rapport aux modes concurrents, de 60% à 70%. De ce fait la fréquentation ne croît à chaque fois que d'un petit 6% à 10% par rapport à la situation 2017... Ca fait cher en argent public du voyageur supplémentaire ! En fait le vrai gain est entre Rennes et Nantes, mais ce n'est pas étonnant, vu que l'offre est actuellement largement sous-dimensionnée, non attractive, et via un tracé par Redon pas du tout compétitif avec la voiture (part de marché train 5% !).

edit : après relecture plus attentive, les AO sont bien les régions, et l'aménagement du noeud rennais semble consister à ajouter un quai à la gare de Rennes et à passer à 4 voies jusqu'à la jonction Brest / Saint-Malo.

Je suis plutôt satisfait du scénario bleu, nord vilaine, sous réserve des aménagements complémentaires. Il permet le passage à 4 trains/heures sur les branches concernées et donc la création d'un réseau RER conséquent, compatible avec nos perspectives de dessertes. Les aménagements complémentaires sont d'un coût modeste (150m€). Sur la temporalité du projet, ça doit être largement faisable de mobiliser les collectivités locales pour cette somme.

Ce scénario est aussi compatible avec une séparation totale des trafics à terme, autrement dit la réalisation du raccordement des lignes nouvelles directement au Pont de Nantes par une tranchée sous la Courrouze, que nous avons discuté il y a quelques temps.

Je suis aussi content de voir que le passage à 4 voies jusqu'à Port-Cahours semble possible. Même en cas de raccordement ultérieur directement au Pont de Nantes, ces 4 voie seront utiles à la montée en capacité du réseau RER.

Il manquerait :
Le nombre de trains arrivant à Rennes et à Nantes entre 8h et 9h (plus clair que "2 trains par heure")
Une comparaison des fréquences maximum possibles, entre le cas où la fin des lignes nouvelles est loin de Rennes ou de Nantes, et le cas où on a des voies indépendantes jusqu'aux quais des gares. L'idéal entre 8h et 9h serait un Bruz-Rennes toutes les 10 minutes et un Nantes-Rennes toutes les 15 minutes.
Pour Rennes - Nantes, pas de réflexion sur des gares intermédiaires existantes (exemple : arrêt à Bruz) ou à créer (exemple :  Bain-de-Bretagne) ? Aussi : une nouvelle gare Plaine de Baud à Rennes pour desservir le sud du campus Beaulieu par Nantes - Rennes (du coup, c'est le terminus de la ligne).
Pour Rennes - Nantes, une entrée dans Rennes par l'est, en profitant de la trouée de la voie ferrée Rennes - Châteaubriant.

Une réflexion sur l'élargissement du pont de l'Alma à côté de la gare de Rennes (en fait, sans toucher au pont routier actuel, je pense à un tunnel foré entre les garages ouest et l'entrée de la desserte des ateliers) - ça permettrait d'allonger certains quais pour accueillir des TGV, desservir correctement les futurs quais par l'ouest : il y a urgence, car on construirait une tour sur ce chemin.

Tomtomfromrennes a écrit:

Je suis plutôt satisfait du scénario bleu, nord vilaine, sous réserve des aménagements complémentaires. Il permet le passage à 4 trains/heures sur les branches concernées et donc la création d'un réseau RER conséquent, compatible avec nos perspectives de dessertes. Les aménagements complémentaires sont d'un coût modeste (150m€). Sur la temporalité du projet, ça doit être largement faisable de mobiliser les collectivités locales pour cette somme.

Attention tout de même : 4 tph ne signifie pas forcément un RER toutes les 15 minutes. Le concept de "rendez-vous" dans le cadre du cadencement généralisé sera contraignant autour des minutes 00 et 30 puisque le maximum de trains devront arriver dans les mêmes moments, puis repartir un peu plus tard. Par exemple, on peut imaginer assez bien, au départ de Rennes, un TGV arrivant de Paris et partant vers Quimper à 00, un intercités AGO/Nantes le suivant à 04 (si tant est que la signalisation permette ce type d'intervalle), un maillage régional Vannes à 08, et donc un RER à 12. Comme il aura fallu laisser de l'espace devant le TGV de 00, je doute que le RER précédent soit à 57. On risque de tomber rapidement sur du 12 22 42 52 voire pire.

Le schéma d'offre de la page 78 montre qu'il y aura au maximum 8 tph côté La Brohinière (dont 4 rapides) et au maximum 10 tph côté Messac (dont 6 rapides). Il me semblerait bien plus robuste de mettre les 10 rapides -- qui iront globalement tous à la même vitesse, qui ne feront pas d'arrêt avant un bon paquet de kilomètres et qu'il serait souhaitable de cadencer branche par branche ainsi qu'entre eux -- sur une unique infra nouvelle à proximité de Rennes de façon à se laisser de l'espace en local pour les RER et les maillages régionaux. Sans compter qu'en laissant le trafic local sur l'infra actuelle, on pourra sans doute créer de nouvelles haltes en zone dense, ce qui paraît compromis dans le schéma proposé, même si rien n'est (opportunément ?) mentionné à ce sujet.

Ce scénario est aussi compatible avec une séparation totale des trafics à terme, autrement dit la réalisation du raccordement des lignes nouvelles directement au Pont de Nantes par une tranchée sous la Courrouze, que nous avons discuté il y a quelques temps.

Oui, mais le parti-pris d'éluder toute réalisation d'infra nouvelle dans les périurbains nantais et rennais (en gros dans un rayon de 15-20 km de la gare centrale) me paraît dommageable aux objectifs même de l'étude. Si ça se trouve, une mise à 4 voies de Rennes - Ker Lann (par exemple) puis une infra unique nouvelle en nord Vilaine s'éclatant rapidement vers Lamballe, tout en gardant le tronc commun vers Redon et l'AGO, permet de s'affranchir d'autres contraintes d'exploitation ou de simplifier la gestion du noeud rennais, d'offrir davantage de souplesse en cas de situation dégradée, ou de nécessiter tout simplement moins d'aménagements en gare de Rennes, tout en laissant en prime de l'espace à de futurs RER. Mais là, par défaut, on ne regarde même pas...

Le schéma de desserte maximal répond à certaines de tes questions:


C'est la desserte maximale, donc le nombre maximal de train pouvant arriver à l'heure de pointe.

Pour le reste:
Nouveaux quais. La gare de Rennes va acceuillir une voie à quai supplémentaire avec le projet de pôle multimodal. Les deux nouvelles voies du projet LNOBPL peuvent être accéssible depuis le pont de l'Alma par les voies sous le parking Sud-Gare. Une reconstruction du pont pour utiliser l'emprise de la rue Raoul Dautry serait probablement bien moins cher qu'un tunnel foré.

Gares intermédiaires. Rien là-dessus à part AGO (3 trains/h), mais ça ne semble pas dans l'esprit de séparer clairement les flux. La variante Nord Vilaine ne permet pas de desservir Bain. Plaine de Baud est trop proche de la gare de Rennes pour être desservi par un intercité, et la correspondance sera moins bonne qu'avec le métro à Gares. En revanche, le Rennes-Nantes semble être diamétralisé vers Vitré et Laval.

Fréquences augmentées. 4 trains/heure sur les branches concernées se fera déjà avec 4 voies jusqu'à Port Cahours. Je pense que passer à plus nécéssiterait des aménagements supplémentaires. Un raccordement nouveau vers les voies nouvelles, peut-être un passage à 4 voies de Rennes-Bruz?

En survolant ces très intéressants documents, j'ai le sentiment que ce qui est prôner serait une ligne nouvelle entre Bruz et Couëron (par Nord Vilaine) pour un axe Rennes-Nantes
Concernant le nord bretagne, ce serait plutôt des aménagements entre Rennes et Saint-Brieuc puis vers Morlaix.

ZenA4 a écrit:

Oui, mais le parti-pris d'éluder toute réalisation d'infra nouvelle dans les périurbains nantais et rennais (en gros dans un rayon de 15-20 km de la gare centrale) me paraît dommageable aux objectifs même de l'étude.

Comment en parler dans le cadre du débat public ? (Comment ça marche ce truc ^^ ?)

Sinon le document donne des infos intéressantes sur l'urbanisme, par exemple la 2e ceinture de Rennes est l'espace le plus jeune de France-métro  , et que Rennes se densifie plus que Nantes …
Et il y a aussi de très belles photos :)

rerefr a écrit:

En survolant ces très intéressants documents, j'ai le sentiment que ce qui est prôner serait une ligne nouvelle entre Bruz et Couëron (par Nord Vilaine) pour un axe Rennes-Nantes
Concernant le nord bretagne, ce serait plutôt des aménagements entre Rennes et Saint-Brieuc puis vers Morlaix.

Perso je lis entre les lignes que le scénario bleu "nord Vilaine" est celui préconisé par RFF : gain maximal de fréquentation, rendement économique correct, coûts intermédiaires, compatibilité avec le trajet Nantes-Rennes en 50/55 minutes, etc. C'est peut-être même celui qui est déjà choisi, on n'en sait rien... 

djakk a écrit:

Comment en parler dans le cadre du débat public ? (Comment ça marche ce truc ^^ ?)

A mon avis deux possibilités :

- soit assister à une (ou des) réunion(s) publique(s) et prendre la parole en direct
- soit contacter la commission par mail ou par courrier postal pour faire part de ses observations, ce que je vais sans doute faire

Vu dans le Ouest-France d'aujourd'hui :

5%, c'est la part très faible du train entre Rennes et Nantes sur la totalités des modes de transport entre les 2 villes (Par comparaison : Nantes Quimper 12%, Rennes Vannes 18%)

Alors je veux bien que la voie express soit attractive, mais à 1h15 pour les trajets les plus "courts", c'est inadmissible pour 2 métropoles de cette envergure. J'espère que le projet choisi permettra de rejoindre les 2 villes en 45 minutes (possible arrêt à NDDL). Un autre projet moins ambitieux et que je qualifie même d'inutile permettra de gagner 6 minutes en 2030, autant ne rien faire.

Ouest-france a repris le document de RFF ;)

Si le train met actuellement un peu moins de temps que la route, il y a des défauts :
1) ce sont des trajets de centre-ville à centre-ville, alors que j'ai l'impression que la plupart (?) des trajets se font de périphérie à périphérie - j'ai fait une fois un covoiturage université de Villejean -> Facultés de Nantes
2) la faible fréquence
3) le prix ! 5€ en covoiturage, 25€ le TER sans réduction (et seulement -25% avec la carte 12-25 en zone "blanche" = l'heure de pointe)

Si la fréquence sera améliorée, reste le prix et l'absence de gares en périphérie de Rennes (La Courrouze, Plaine de Baud, Bruz ?) et de Nantes (Porte de Rennes, Atlantis ? mais pas du tout sur le tracé :\)

Un peu moins de temps en train car effectivement en voiture on calcule de rocade à rocade (1h pile) et ce serait au moins 1h20 de centre à centre.
Mais pour que le train attire, il ne doit pas y avoir une différence faible mais un gros écart. Rennes Paris en 1h30 de centre à centre en train, c'est attractif car en voiture on mettrai au moins 4h. Là pour Rennes-Nantes, c'est loin d'être le cas. Et 50minutes pour faire Rennes centre, Courrouze*, NDDL, entrée de Nantes, Nantes centre, ce serait super !

Si tu affirmes qu'en plus des terminus en gares de Rennes et Nantes et du possible arrêt à NDDL tu veux au moins un arrêt supplémentaire en périphérie de chacune des 2 villes, ça augmenterait le temps de parcours, mais si comme tu le penses, la périphérie est majoritaire niveau déplacement, dans ce cas pourquoi pas, on perdrait 10 minutes sur un trajet ça reste correct.

*A Rennes, ce serait surement Saint-Jacques Gaîté avec le parc relais et la proximité de la rocade. Encore faudrait-il qu'une halte digne de ce nom soit créée, et non repoussée ou abandonnée.

On perd 10 minutes uniquement sur les trajets de centre-ville à centre-ville, malgré cela ça sera bien mieux que la voiture qui perd beaucoup de temps pour entrer en ville.

Le projet fait entrer la voie nouvelle par l'ouest de Rennes et l'ouest de Nantes ... Pourtant c'est le côté le plus contraint pour les 2 gares ! On pourrait entrer dans Rennes par l'est, via la voie ferrée Rennes - Châteaubriant, et dans Nantes par le nord-est, via la voie ferré Nantes-Châteaubriant.

Non, car cela ne permettrait plus de l'utiliser pour les TGV Paris - Bretagne.

Les TGV peuvent faire un retournement en gare de Rennes ? Faut-il privilégier les TGV ou les TER ? Car du coup, les liaisons Saint-Malo - Nantes et Saint-Brieuc - Nantes se font sans retournement.

16 réunions (dont certaines retransmises en live sur le net) et un atelier de travail sont programmés entre septembre et décembre. Les dates sont fixées, on peut les consulter sur le site.

Débat Liaisons nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire

« Nous tenons à ce que chacun puisse s’exprimer, poser ses questions, et donner son avis ».

D’ici à 15 ans, de nouvelles lignes ferroviaires pourraient être construites pour améliorer les temps de parcours entre Rennes et Brest, Rennes et Quimper et Nantes et Rennes. Pour les régions Bretagne et Pays de la Loire, les enjeux sont considérables : entre 145 et 270 km de nouvelles lignes, entre 3 et 5 milliards d’euros de travaux, des temps de parcours réduits de 6 à 30 minutes.

http://www.nantesmetropole.fr/actualite … witterfeed

Bretagne ferroviaire. A vous de choisir entre les trois scénarios envisagés

Quelle sera l'offre ferroviaire proposée aux Bretons à l'horizon 2030 ? Durant quatre mois, chacun est invité à donner son avis sur le projet et les trois scénarios envisagés, à suggérer des modifications et à demander des explications. Le but : permettre aux citoyens de se faire entendre des pouvoirs publics, à qui reviendra la décision.

http://www.letelegramme.fr/bretagne/bre … 325119.php

En attendant la LNOBPL, on rénove Rennes-Redon ! "en prévision de l’arrivée de la LGV en 2017"
http://www.rennes.maville.com/actu/actu … 2_actu.Htm
Intéressant : 

un vaste programme breton, où 85 % du réseau structurant a été remis à neuf. Une exception bretonne comparée à d'autres régions, où le réseau ferroviaire est vieillissant.

("réseau structurant", donc ça ne concerne pas Rennes-Châteaubriant et Avranches-Dol-Dinan-Lamballe)

D'ailleurs à ce propos, il serait temps de faire quelque chose pour la ligne Rennes Chateaubriant, au moins jusqu'à Retiers car cette ligne fait tache à côté des autres et bloque tout cadencement intéressant pour le futur.

Quelque chose a été fait à cette rentrée 2014 !  On a doublé la ligne TER par des cars départementaux, c'est la ligne Illenoo n°22   ; et pour ne pas faire concurrence au train, le tarif est presque le même = 5€70 pour faire Retiers->Rennes en car, 7€50 en train
Cette ligne devra être rénovée lourdement, et passer en tram-train … 2 ou 3 arrêts à Janzé au lieu d'un seul (même idée pour les autres bourgs), doublement intégral entre Rennes et Vern ou Corps-Nuds pour avoir une fréquence suburbaine, voies séparées jusqu'en gare de Rennes, abandon de la tarification sncf (s'il-vous-plaît  ).