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LGV Bordeaux - Toulouse

 
29-10-2014 14:58
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Guins
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Etudiant_IEP a écrit:

On marche sur la tête en France à l'heure actuelle. A croire que le progrès ça sera des cars low-costs de compagnies étrangères qui mettront 10h pour relier Toulouse à Paris.

C'est en effet n'importe quoi.

Juste au moment où l'on va a priori (enfin) ouvrir le transport ferré de voyageurs à la concurrence, on rajoute une concurrence routière low-cost (et dotée d'un taux d'accidents corporels largement plus élevé) qui va décourager de nouveaux opérateurs ferroviaires d'entrer sur le marché français.

Quand je dirai à mes enfants que j'allais de Hendaye/Pau/Bayonne/Toulouse/Figeac/Luchon/Latour-de-Carol/Muret à Paris/Orléans en voyageant en dormant tout le long du trajet allongé sur un oreiller et sous une couette fournis avec une bouteille d'eau et autres accessoires de voyage, pendant mes heures naturelles de sommeil -donc en fait zéro durée de trajet- pour un prix raisonnable même au dernier moment et avec des conditions d'échange/remboursement très souples et même parfois en emportant mon vélo non démonté, alors qu'eux n'auront le choix qu'entre un inconfortable et onéreux TGV qui fait perdre une demi-journée et avec des conditions plus contraignantes, ou un encore plus inconfortable autocar où l'on ne parvient pas à fermer l’œil tout en priant pour que le conducteur ne s'assoupisse pas au volant, est-ce qu'ils me croiront...?

Si encore il y avait des autocars de nuit à sièges larges (3 files seulement), molletonnés et inclinables à 180° comme j'ai pu en prendre à l'étranger, ça aurait au moins un avantage substantiel, mais je crains que ce soit le modèle bétaillère low-cost qui est ici poursuivi.

Dernière modification par Guins: 12-11-2014 09:19
29-10-2014 16:50
Thierry
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Etudiant_IEP a écrit:

Un rapport orchestré politiquement, particulièrement attendu (sur le fond et sur la forme), et complètement à charge jusqu'à en être ridicule et irrationnel. Pour l'avoir lu, on peut constater que loin de l'indépendance dont se prévaut la Cour des Comptes, on a plutôt un brulot commandé par Bercy et le gouvernement pour mieux faire passer ses "réformes" austéritaires.

On reproche au "tout-TGV", en somme, d'avoir vu sa marge opérationnelle passer de 30 à 15%. Beaucoup d'entreprises aimeraient se targuer d'une marge opérationnelle de 15%...

Encore une fois les médias ont repris la communication de la Cour des Comptes comme argent comptant sans se pencher sur le fond. On y trouve pourtant quelques pépites (en plus des erreurs d'appréciation comme sur la LGV Bordeaux-Toulouse qui, selon les magistrats, nuiraient à l'aéronautique toulousaine...) :

« L’activité TGV représente ainsi la principale source de marge pour la SNCF. Activité ferroviaire la plus profitable de la SNCF à ce jour, le TGV emploie moins de 10 % des effectifs, ne représente qu’un peu plus de 10 % du chiffre d’affaires (CA) de l’entreprise, mais entre 25 et 30 % de la marge opérationnelle de l’ensemble de l’entreprise. »

Trois observations :

- dire qu'un rapport de la Cour des comptes est commandé par Bercy, c'est bien mal connaître la Cour des comptes et ses autres rapports. Si la Cour des comptes fait un rapport à charge, c'est parce qu'elle fait toujours (ou presque) des rapports à charge, c'est sa culture ;

- la marge opérationnelle est censée permettre de compenser l'investissement initial. Donc si cette marge diminue très fortement, la rentabilité du projet est renvoyée à une date très lointaine.
Autrement dit, une marge de 12 % justifie la poursuite de l'exploitation des lignes existantes déjà amorties, mais ne suffit sans doute pas à financer de nouvelles lignes. Surtout si cette marge sert aussi à financer des lignes de fret ou d’équilibre du territoire qu'il serait politiquement difficile de supprimer.

- accessoirement, le rapport (p. 87) ne dit pas que la LGV nuirait à l'activité aéronautique (construction d'avions) mais à l'activité de l'aéroport de Toulouse-Blagnac, ce qui est d'ailleurs assez évident (mais je ne considère pas cela comme un argument contre le train : la décision doit être prise en fonction de l'intérêt des usagers et pas en fonction de l'intérêt de l'aéroport).

29-10-2014 20:37
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Etudiant_IEP
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La CdC va au delà du seul aéroport de Blagnac en estimant que la légitimité du siège d'Airbus à Toulouse s'en trouverait réduite. Quant à l'argument de l'Etat actionnaire majoritaire de l'aéroport, ça tombe mal alors que ce dernier est en train de le brader au privé ces dernières semaines.

Cour des Comptes a écrit:

A supposer que les reports modaux prévus soient réalisés (le train espère capter 730 000 voyageurs/an reportés de l’aérien84), l’activité de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, qui assure actuellement une navette performante entre Paris et Toulouse, qui est loin d’être saturé et dont l’État est actionnaire majoritaire, pourrait se voir fragilisée. L’activité aérienne de Toulouse, « capitale de l’aviation » et siège d’Airbus industrie en serait réduite. La cohérence des choix de politique de transports n’est pas, au cas présent, assurée.

Ce paragraphe ne relève rien d'autre que du jugement de valeur hâtif vu de Paris, sans s'être penché sur la question. En gros, on distribue les bons et les mauvais points avec une approche comptable court-termiste, très superficielle.

29-10-2014 22:21
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Etudiant_IEP
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Maudat;118642810 a écrit:

Etudiant_IEP je suis un peu décu par ton argumentation. Tu mélanges beaucoup de choses et tu en sors aussi du contexte!
Tout d'abord quand la rentabilité d'un produit diminue constamment en 5 ans il est logique de se poser la question de comment remonter la pente.
Je pense que certaines lignes en cours ou à venir ne feront que baisser cette marge :
- Celle vers la Bretagne déja je ne comprends pas l'intérêt d'un TGV "cul de sac" si je puis dire.
- Celle qui nous concerne vers Toulouse. j'en vois pas l'intéret non plus, on a un bon aéroport, on va déja à Paris en 1h (soit 3 fois moins qu'avec le TGV) du coup je ne vois pas trop le sens de l'argumentation du temps.

Les lignes les plus rentables (PLM et Nord) ont été faites! Les lignes secondaires auront forcément un rendement moindre.
Je regrette qu'on n'ait pas assez étudié la remise à niveau des lignes existantes pour un train à 200km/h qui auraient permis pourquoi pas de créer directement l'axe Bordeaux Toulouse Perpignan par exemple


Ensuite Etudiant_IEP tu as sombré dans le summum du ridicule avec ton explication sur les bus qui se révèle plus de ton fantasme que d'une réalité. (Pour avoir essayé les bus dans d'autres pays je vous assure que la qualité de service est excellente et bien meilleure que dans les TGV)

Je ne vois pas en quoi je sors du contexte. Je suis ce dossier de très près depuis des années, j'ai survolé l'ensemble des 10 000 pages du dossier d'enquête publique et j'ai lu les différents rapports de la Cour des Comptes sur le sujet. Ce n'est pas un argument d'autorité soyons clairs, mais j'estime avoir un avis étayé et solide.

Je ne reproche pas à la CdC d'essayer de comprendre pourquoi cette marge s'érode, je ne reproche pas non plus qu'elle fasse une revue critique des projets, je reproche en revanche une approche manichéenne, simpliste, caricaturale et volontiers à charge. Un rapport qui tombe à pic pour justifier la libéralisation des cars interégionaux et pour discréditer les projets en cours de LGV. Pondre un tel rapport alors que l'enquête publique de la LGV Bordeaux - Toulouse vient de commencer, ce n'est pas un hasard.

A l'instar de "'l'affaire" des TER trop larges qui a bien démontré la sottise du système médiatique français, on se vautre une nouvelle fois dans une analyse tronquée d'une réalité complexe.

Concernant l'opportunité de certaines LGV, je serais d'accord avec vous. Certaines d'entre elles sont trop ambitieuses. Mais cela questionne avant tout les choix qui ont été faits par le passé : pourquoi existe t-il une LGV Rhin-Rhône aujourd'hui et des gares TGV dans des champs de patates en Picardie alors que la 4ème métropole française n'est pas correctement desservie ? Pourquoi l'Etat a financé des LGV dans la moitié Est de la France en délaissant totalement l'Ouest ? Pourquoi l'Etat a t-il financé ces LGV et laisse-il maintenant les collectivités le soin de le faire ?

L'intérêt d'une LGV à Toulouse ? Pour moi, ça me paraît être une totale évidence. Mais quelques arguments en vrac :

- Comme le disait très bien paol031, le report modal joue à plein de l'avion vers le train à jusqu'à 3h de trajet. Or l'avion dégage 30 fois plus de C02 que le TGV. Faire une LGV, c'est faire en quelque sorte un "TCSP à échelle nationale" avec ce que cela implique au plan environnemental ;

- L'aéroport n'est certes pas saturé pour le moment, mais si rien n'est fait, il le sera bien avant l'heure. Dans les années 2000, il était d'ailleurs prévu de réaliser un deuxième aéroport en grande banlieue toulousaine. Le Tarn-et-Garonne s'est largement mobilisé pour stopper ce projet, qui selon moi, aurait été une gabegie doublée d'une catastrophe environnementale. Or la condition d'annulation du deuxième aéroport, c'était précisément de faire une LGV pour contrebalancer. Sans LGV, Blagnac, aéroport urbanisé, sera saturé ce qui pénalisera Airbus (contrairement à ce que prétend la CdC dans le rapport), Toulouse et la région dans son ensemble ;

- L'avion relie l'aérogare de Blagnac à l'aérogare d'Orly ou de Roissy. Il ne relie pas Toulouse à Paris directement. Pour un trajet Toulouse - Paris en train, en comptant enregistrement, procédures, trajets vers le centre (RER, métro, tram, train, bus très coûteux attrape-touristes etc.), vous en avez facilement pour 4h30 à 5h. Avec la LGV, vous reliez Matabiau à Montparnasse en 3h10. Un trajet autrement plus reposant donc. Et surtout, ce sera moins cher. Inutile de le préciser, mais un vol en avion ça coûte beaucoup même en low-cost. Une LGV démocratisera le voyage vers Toulouse pour les uns, vers Paris pour les autres ;

- Blagnac ne sera pénalisée, l’aéroport prépare cette perspective depuis des années. Il s'agira de développer les relations au delà de 3h et éviter les navettes polluantes en avion pour faire du Toulouse - Paris, ce qui est une aberration écologique au XXIe siècle. L'avion est un bel objet de transport, mais pour les longs trajets. En deçà de 1000km, le train à grande vitesse est plus pertinent et plus propre ;

- Le TGV, qu'on le veuille ou non, crée des effets économiques. Ces effets ne sont pas automatiques, il faut préparer l'arrivée de la grande vitesse longtemps en amont, mais ils existent bel et bien. Les échanges s’accroissent dans de nombreux domaines. Allez voir ce qui se passe à la ZAC de Reims Bezannes. Un champ dans lequel s'implante des dizaines d'entreprises, y compris étrangères, du fait d'une proximité avec Paris en TGV ;

- Que ce soit pour l'économie, la culture ou l'enseignement et la recherche, les potentialités du TGV sont multiples. Regardez par exemple une situation que je connais très bien : les Instituts d'Etudes Politiques (IEP). Un concours commun est organisé chaque année : c'est bien simple, plus l'IEP est éloigné de Paris moins l'IEP en question fait l'objet de premiers voeux d'affectation. C'est ainsi que l'IEP de Lille ou celui de Lyon et Strasbourg sont bien plus demandés que celui de Toulouse car, à niveau équivalent, ils sont trop éloignés de Paris. C'est d'ailleurs l'un des arguments clés que l'on retrouve y compris dans des forums sur internet ;

- La LGV permettra en outre de se connecter à un réseau de métropoles desservies par la grande vitesse. Si Toulouse reste la seule grande métropole française mal desservie, malgré son dynamisme, elle sera pénalisée à terme.

Quant à votre assertion sur les lignes les plus rentables, je me permets de douter. Cela relève plus du jugement de valeur hâtif que de l'analyse raisonnée. La SNCF, pourtant réticente à étendre le réseau à grande vitesse, a montré à plusieurs reprises son vif intérêt pour une ligne nouvelle entre Bordeaux et Toulouse.
Toutes les études socio-économiques (consultables sur le site de l'enquête publique des GPSO d'ailleurs) démontrent de plus une très bonne rentabilité économique pour la collectivité du projet Bordeaux - Toulouse.

Quant à l'aménagement des lignes existantes qui n'aurait pas été étudié, c'est un mythe. RFF a étudié les alternatives en profondeur. Les résultats sont consultables dans le dossier d'enquête publique. Mais quand on connait bien la réalité du terrain sur la ligne historique, quand on sait par exemple que des TGV à 160km/h traversent des villes comme Moissac dans le Tarn-et-Garonne à quelques mètres à peine des habitations ou de monuments classés (cloître de Moissac), on ne peut que rire à l'idée même de voir des trains y circuler encore plus vite. C'est tout bonnement impossible techniquement. Cela coûterait des milliards d'euros pour quelques minutes gagnées ici et là. Cela pénaliserait en outre les TER qui verraient leurs sillons diminuer, sans parler du Fret. Voilà pourquoi il est aberrant d'opposer les trains du quotidien aux trains à grande vitesse. Les deux sont plus que complémentaires.

30-10-2014 09:19
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Ptiloulou
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Merci etudiant_IEP pour nous faire partager ton argumentation détaillée. Je suis en l'occurrence tout à fait d'accord avec toi et j'ajouterais que les effets urbains induits seraient également bienvenus, avec les réflexions concernant la restructuration de la gare mais aussi de tout le quartier l'environnant.

Dernière modification par Ptiloulou: 30-10-2014 09:21
30-10-2014 11:26
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Guins
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Etudiant_IEP a écrit:

Quant à l'aménagement des lignes existantes qui n'aurait pas été étudié, c'est un mythe. RFF a étudié les alternatives en profondeur. Les résultats sont consultables dans le dossier d'enquête publique. Mais quand on connait bien la réalité du terrain sur la ligne historique, quand on sait par exemple que des TGV à 160km/h traversent des villes comme Moissac dans le Tarn-et-Garonne à quelques mètres à peine des habitations ou de monuments classés (cloître de Moissac), on ne peut que rire à l'idée même de voir des trains y circuler encore plus vite.

Personnellement je suis un peu atterré par la diapo de RFF concernant Moissac :

http://img4.hostingpics.net/pics/866746MoissacRFF.png

Car j'aimerais savoir pourquoi une solution de ce genre-là n'est pas plutôt présentée, avec un tracé qui ne traverserait pratiquement que des champs et offrirait un gain de temps bien supérieur :

http://img4.hostingpics.net/pics/335476Moissacmoinsgrotesque.png

Si encore la proposition RFF permettait d'économiser un ouvrage d'art. Mais même pas, puisque sur leur diapo le trait jaune se sépare du bleu avant de traverser le fleuve, donc nouveau pont à construire quand même.

Donc si c'est avec ce niveau d'expertise et d'honnêteté professionnelle que RFF a étudié l'aménagement de la ligne existante...

Dernière modification par Guins: 31-03-2015 15:59
30-10-2014 11:55
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Ptiloulou
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Je pense qu'ils sont partis du principe de conserver la desserte de la gare actuelle de Moissac, dans l'optique d'être uniquement sur une amélioration de la ligne actuelle.

Après, si l'on part du principe que l'on peut construire partiellement ou intégralement une ligne nouvelle et éviter la desserte directe de Moissac, il est évident que des solutions alternatives de tracé seront bien plus appropriées.

Dernière modification par Ptiloulou: 30-10-2014 11:55
30-10-2014 12:52
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Etudiant_IEP
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Il y a des documents bien plus précis que ça dans le dossier d'enquête publique, avec des analyses multi-critères étayées.

Cela étant, dans le cas précis de Moissac (je suis tarn-et-garonnais d'origine), votre carte n'est pas plus réalisable et satisfaisante que celle du diaporama de RFF. Je vous invite à zoomer, les territoires sont plus complexes et plus fins que les cartes Google Map au 1/25 000e.

http://img11.hostingpics.net/pics/291464711.jpg

Dans la votre, vous impactez :
- 50 à 100 habitations ;
- Des exploitations agricoles et des terres probablement fertiles du fait de la proximité avec le Tarn et la Garonne ;
- La zone naturelle protégée de confluence du Tarn/Aveyron avec la Garonne ;
- Le canal latéral par deux fois.

Au plan technique, vous êtes également dans une zone inondable ce qui pose problème : pas de remblai possible (car il faut traiter aussi la question du dénivelé d'une quinzaine de mètres à l'aplomb du fleuve) mais un viaduc, et encore sous réserve d'autres contraintes géologiques. Au final, pour gagner 1 à 1min30sec, vous mobilisez à vue de nez entre 300 et 500 millions d'euros pour faire un viaduc de 3-4km.

Un tel shunt est donc irréalisable, il ne passerait pas l'épreuve de la concertation et de l'analyse de l'autorité environnementale.

Et c'est comme ça sur la plupart des shunts possibles (Port Sainte Marie, Tonneins, Marmande, Langon etc.), puisque la voie historique a catalysé l'urbanisation tout au long du XXe siècle. La vallée de la Garonne est un territoire très contraint.

Ne parlons pas non plus des contraintes des chantiers en exploitation, qui pénalisent les usagers du ferroviaire pendant des années, génèrent des retards qui se répercutent sur tout le réseau, coûtent bien plus chers et rallongent la durée des opérations.

Il est de bon ton et dans l'air du temps de taper sur les bureaucrates et techniciens qui ont élaboré au mieux les trajets des grandes infrastructures. Pourtant, leur travail est bien souvent remarquable et d'une grande précision.

La remarque de Ptiloulou est également tout à fait pertinente : comment organiser les transports du quotidien avec de tels shunts qui évitent les pôles générateurs de trafic ? Système batard qui ne conviendrait ni aux usagers des TER ni à ceux du TGV. Bref, une gabegie coûteuse et nécessairement déficitaire, un bricolage en somme. Il faut se méfier des solutions qui apparaissent évidentes vu de loin.

30-10-2014 13:14
Thierry
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Merci, Etudiant_IEP, pour ces explications très précises !  B6

On comprend souvent mieux les choix techniques, en effet, lorsqu'on prend le temps de consulter les documents de fond.

30-10-2014 14:36
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Guins
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Etudiant_IEP a écrit:

Au plan technique, vous êtes également dans une zone inondable ce qui pose problème : pas de remblai possible

Pourquoi un remblai avec de grosses "buses" régulièrement espacées en travers du pied du remblai, pour laisser passer l'eau en cas d'inondation (afin que le remblai ne constitue pas une digue), ne serait-il pas possible?

Etudiant_IEP a écrit:

La remarque de Ptiloulou est également tout à fait pertinente : comment organiser les transports du quotidien avec de tels shunts qui évitent les pôles générateurs de trafic ? Système batard qui ne conviendrait ni aux usagers des TER ni à ceux du TGV.

Je parle d'un shunt avec un appareil de voie à chaque extrémité et conservation de la ligne existante (ce qui fait que la grande majorité du chantier se fait sans impact sur l'exploitation, pour répondre à une autre de tes objections). Car nous sommes d'accord : la desserte de Moissac me semble aussi à conserver pour les TER.

La question demeure : pourquoi dans son diaporama RFF choisit de ne montrer que la solution la plus irréaliste : en plein à travers du coeur de (gros) village ?

Dernière modification par Guins: 30-10-2014 16:36
30-10-2014 14:44
djakk
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Guins a écrit:

La question demeure : pourquoi dans son diaporama RFF choisit de ne montrer que la solution la plus irréaliste (en plein à travers du coeur de (gros) village) ?

Bien d'accord avec Guins, RFF a bien exagéré … même si c'est pas possible au final, ils auraient pu partir d'un
début de solution plus réaliste comme celui que Guins a montré …


driving down your freeways …

Dernière modification par djakk: 30-10-2014 14:46
06-11-2014 15:05
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verfeuil
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Je vis à deux pas de Moissac donc j'ajoute mon commentaire sur la carte RFF :
1 ) La LGV Bordeaux-Toulouse passe en zone inondable à Bénis-Castelsarrasin, qui plus est, à cet endroit elle doit passer au dessus de la ligne existante Castelsarrasin-Beaumont qui est déjà haute pour éviter les inondations. Donc pour Moissac un contournement en zone inondable est possible.
2 ) RFF propose en fait de massacrer la ville pour prouver que le contournement est impossible en prétextant comme quelqu'un l'a noté qu'il faut rejoindre la gare, or le contournement c'est justement pour les trains qui déjà ne s'arrêtent pas à la gare.
3 ) Le contournement en construction sur Nîmes-Montpellier démontre bien qu'un contournement ce n'est pas l'élimination de l'ancien passage qui va continuer ses nuisances mais les diminuer.
4 ) En conséquence la proposition faite de passer par la zone rurale est possible et les nuisances doivent se comparer avec celles engendrées dans le même secteur par la LGV. Je laisse à celui qui prétend avoir étudié les 12 000 pages du dossier de l'enquête publique le soin de nous publier la page des impacts acoustiques dans le secteur de Bénis-Castelsarrasin ou Bressols, ou Campsas ou...
5 ) J'ajoute que les tares de la LGV tiennent, comme indiqué sur le forum, à leur entretien, mais aussi à l'entretien des trains au-dessus de 220 km/h : un entretien par semaine pour ceux qui sont en dessous de ce seuil, et un entretien quotidien pour ceux au-dessus !
6 ) Et enfin pourquoi, quand un TGV sur LGV est en circulation, la SNCF cesse de proposer des intercités où le prix du billet est moindre ? Sur le cas de Toulouse-Paris, pour le plaisir de Vinci, à partir de 2017, le passage par Limoges supposera pour les Toulousains de prendre le TER jusqu'à Brive avant d'y trouver un intercité. Or le nombre de voyageurs par Limoges reste aussi important que celui par Bordeaux car un des critère de choix du mode de transport c'est aussi le prix. Verfeuil

06-11-2014 15:58
djakk
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verfeuil a écrit:

6 ) Et enfin pourquoi, quand un TGV sur LGV est en circulation, la SNCF cesse de proposer des intercités où le prix du billet est moindre ?

Parce qu'elle veut gagner le maximum d'argent (-> forcer à prendre le TGV, avec augmentation de tarif), et qu'elle n'est pas en concurrence avec d'autres. Mais effectivement il y aura un marché pour des trains lents et pas chers en parallèles des LGV … moi je pense à Paris - Rennes, est-ce que le prix des billets va augmenter quand le trajet sera en 100% LGV en 2017 ?


driving down your freeways …

Dernière modification par djakk: 06-11-2014 16:07
06-11-2014 17:18
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djakk a écrit:

verfeuil a écrit:

6 ) Et enfin pourquoi, quand un TGV sur LGV est en circulation, la SNCF cesse de proposer des intercités où le prix du billet est moindre ?

Parce qu'elle veut gagner le maximum d'argent (-> forcer à prendre le TGV, avec augmentation de tarif), et qu'elle n'est pas en concurrence avec d'autres. Mais effectivement il y aura un marché pour des trains lents et pas chers en parallèles des LGV …

C'est (encore) plus grave que cela, car les Intercités (dont les trains de nuit) sont des Trains d'Équilibre du Territoire, décidés et financés par l'État.

Quand l'État décide de supprimer les Intercités concurrents avec les TGV, c'est donc pour faire lui-même une économie (très contestable puisque cela constitue une régression voire suppression de service public pour une partie de la population!), mais en plus cela représente un cadeau sans contrepartie fait à l'activité TGV de la SNCF.

Et par ricochet un cadeau aussi sans contrepartie à l'entreprise privée qui a construit la LGV et en perçoit ensuite les péages, quand cette construction s'est faite en PPP.

C'est donc assez scandaleux.

Personnellement je suis pour le maintien des TET, mais en me forçant à me placer dans l'hypothèse où on les supprime éhontément, la moindre des choses serait alors de le faire en échange d'un "remerciement financier" (négocié) de la part de la SNCF et du bénéficiaire privé des péages de LGV.

C'est comme si à chaque fois qu'on construisait une autoroute à péage, on pourrissait voire supprimait systématiquement la nationale ou départementale gratuite concurrente, afin d'être bien sûr que tout le monde prenne l'autoroute. Et le tout 100% cadeau pour le concessionnaire de l'autoroute, sans contrepartie.

Il ne faut pas gober docilement tous les équilibres financiers et autres TRI qu'on nous présente parfois...

Dernière modification par Guins: 06-11-2014 17:35
10-11-2014 17:58
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verfeuil
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Djakk a écrit :
"je pense à Paris - Rennes, est-ce que le prix des billets va augmenter quand le trajet sera en 100% LGV en 2017 ?"

Paris-Rennes quand il y aura la LGV ? Pas question de penser que le TET ou intercité ou TEOZ aura droit d'exister. Seuls les TER seront disponibles. Le scandale le plus géant c'est Bordeaux-Lyon : vu qu'on peut aller en LGV en passant par Paris il n'y a pas de TET par la vieille ligne Bordeaux-Limoges-Lyon.
Voir ce scandale en vrai : ICI
Alors l'alternative ? Le bus bien sûr. A Toulouse la SNCF propose deux moyens pour aller à Barcelone : le bus à 9 euros et le TGV à 80 euros. Quand les bus SNCF auront quelques accidents peut-être va-t-on penser à les mettre sur les rails ? A suivre.

13-11-2014 09:35
G
Guins
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http://www.Localtis.info/cs/ContentServ … 0267951708

L'avenir des Intercités
Interrogé sur l'état du réseau ferroviaire, Alain Vidalies a insisté sur "cette priorité de la maintenance au quotidien" et le maintien d'une culture professionnelle allant dans ce sens. Il a annoncé la création d'une commission sur l'avenir des Intercités et le prolongement pour un an de l'actuelle convention de financement qui arrivait à échéance en fin d'année, et court donc désormais jusqu'à fin 2015.

C'est donc le moment de se battre pour défendre l'avenir des TET!

14-11-2014 17:47
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Etudiant_IEP
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C'est bien joli de défendre la liaison POLT, mais il faut aussi se confronter à la réalité. Pour mes trajets Toulouse - Paris (1 à 2 fois par mois), je prends environ une fois sur trois le POLT via Montauban, Limoges et Orléans jusqu'à Austerlitz, et deux fois sur trois le TGV par Bordeaux jusqu'à Montparnasse.

Force est de constater que la plupart des rames sont entièrement vides entre Toulouse et Brive sur le POLT. Le serpent de charge prend de l'ampleur à Brive mais surtout à Limoges. Il n'est pas rare de voyager dans des wagons entièrement vides, image assez étonnante quant on connaît le coût d'exploitation du ferroviaire...n'est-on pas dans le domaine de pertinence du TER considérant que très peu de voyageurs font le trajet dans son intégralité ? Il y a ainsi beaucoup de cabotage ; les intercités jouent le rôle d'omnibus de grande échelle.

Avant de parler de scandale dans le fait que l'Etat décide délibérément de soutenir une infrastructure publique de 15 milliards d'euros (SEA depuis Tours) fraichement financée en lieu et place d'une ligne très (très) peu utilisée en ligne directe, ne pourrait-on pas réfléchir aux alternatives et perspectives du POLT ?

Avec les GPSO, mis à part les intercités éco et les trains de nuit, la liaison directe Toulouse / Paris par Austerlitz doit être adaptée à un futur davantage destiné au fret et au TER qu'aux grandes lignes.

Bien sûr je pense à titre personnel qu'il faut tout faire pour sauver la liaison historique par le POLT, notamment dans une perspective d'aménagement du territoire équilibré. Néanmoins, il faut garder à l'esprit que maintenir artificiellement des lignes plus que déficitaires (taux de couverture de 5% ? Peut-être moins) et peu attractives, c'est pénaliser le développement des trains du quotidien (TER) dans le sens où l'argent ne va pas à la rénovation par exemple.

@verfeuil : Puisque vous m'interpellez indirectement, je vais répondre à votre demande. Voici les pages de l'étude d'impact qui concernent le secteur de Bressols - Campsas (82).

http://imageshack.com/a/img674/5329/H5lLRh.jpg
http://imageshack.com/a/img673/714/0znyRc.jpg
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http://imageshack.com/a/img633/637/6zb39i.jpg

On peut de suite remarquer la qualité et la finesse de l'étude d'impact. Malgré l'étendue du territoire à étudier, peu d'éléments ont été négligés, c'est d'ailleurs ce qu'a confirmé l'autorité environnementale.

Il n'y a rien à redire sur l'impact acoustique de la ligne. Celui-ci existe mais il est limité par tout un tas de mesures compensatoires et préventives. Peu d'habitations sont concernées.
Avec la faible durée de l'exposition (quelques secondes à chaque passage de train) et l'amplitude restreinte (aucune circulation nocturne), je trouve qu'accuser la LGV de tous les maux alors même que l'A20 et la D820 émettent depuis des années des nuisances sonores bien plus importantes 24/24h, c'est faire preuve d'un manque d'objectivité.

28-11-2014 16:12
A
amart
Tour Eiffel
A
Date d'inscription: 19-02-2007
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Tronc commun vers Bordeaux Toulouse/Espagne
http://www.sudouest.fr/2014/11/28/l-avi … 5-3229.php
am

30-11-2014 18:21
V
verfeuil
Membre
V
Date d'inscription: 06-11-2014
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Oui, je connais bien les documents en question de l'Enquête d'utilité publique du GPSO.
Comment calcule-t-on les impacts acoustiques ?
Il y a d'un côté le bruit dit instantané d'un TGV que les documents de RFF savent mesurer à la perfection.
http://lea.asso.free.fr/docs/etude47/Et … ulouse.pdf
Mais pour les protections on ne se sert pas de cet élément, on invente une moyenne savante afin de faire tomber les données en dessous du seuil (en fait 20% de moins en décibels : là où vous avez 81 de bruit instantané vous avez 58 de moyenne), ce qui fait que pour un bruit de moteur à réaction il y a au total 35 km d'écrans acoustiques et 89 isolations de façade sur Bordeaux-Toulouse (document RFF de juin 2014).
Quant à la ligne POLT peu fréquentée il suffirait que la SNCF publie les moyennes et non pas le sentiment d'un voyageur.
Entre Toulouse et Bordeaux par le TGV la moyenne est de 34% de taux de remplissage, là aussi donnée officielle obtenue par le cabinet d'études Claraco.
Tout le marketing est fait pour inciter les Toulousains à passer par Bordeaux or un TGV fait Brive-Paris et pourquoi pas Toulouse-Partis par Limoges ?
Car il ne faut pas concurrencer les LGV d'abord Paris-Tours et demain Paris-Bordeaux.
La POLT est donc une ligne assassinée à petit feu avec des matériels vétustes, des temps de parcours volontairement allongés (un ami après un arrêt de 20 minutes en rase campagne a cru arriver à Montauban avec 20 minutes de retard et il est arrivé à l'heure !).

01-12-2014 00:55
E
Etudiant_IEP
Ancien modérateur
E
Date d'inscription: 18-12-2010
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Le cabinet d'études Claraco...autrement dit un charlatan solitaire payé chèrement pour dire ce qu'on veut lui faire dire. Aucune référence, aucun sérieux, un rapport bricolé sans compétence ni connaissances pour plus de 15 000 euros. J'invite le lecteur qui voudra se faire une idée de la dite imposture à le télécharger pour se faire une idée, puis à rechercher les réponses apportées par RFF. C'est un travail de commerçant qui a fait son beurre sur le dos des associations d'opposants en racontant tout et n'importe quoi, surtout n'importe quoi d'ailleurs.

Parler de "donnée officielle de Claraco", c'est au mieux être crédule, au pire être manipulateur. Ca n'élève pas le débat quoi qu'il en soit.

Concernant le supposé bruit de moteur à réaction d'un TGV, là encore on est dans l'irrationnel véhiculé par Claraco et consorts.

De plus, si vous preniez le POLT régulièrement, vous auriez sans doute compris sans chercher les statistiques de la SNCF, qui sont par ailleurs disponibles même partiellement, que la ligne est très faiblement fréquentée. Pour ma part, il y a un peu plus d'une heure j'étais encore dans l'intercité 3690 Matabiau / Austerlitz...rempli au quart environ. 

Faire circuler des TAGV sur des lignes classiques historiques, ça coûte cher pour un résultat mitigé : ça ne satisfait ni les besoins des usagers du TER (fonction omnibus), ni ceux des intercités (fonction omnibus étendue), ni ceux du TGV (aller vite de terminus à terminus). Le rapport de la Cour des Comptes sur le système TGV (fréquemment cité par les opposants aux LGV pourtant), insiste d'ailleurs sur ce point.

09-12-2014 20:18
V
verfeuil
Membre
V
Date d'inscription: 06-11-2014
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En effet les réponses de RFF sont sérieuses...
Construire une LGV c'est détruire moins de maisons que de rénover la ligne.
Quand il y a des propositions de contournement Claraco donne les cartes, pas RFF.
Sauf celle publiée sur cette liste pour le contournement de Moissac qui passe... en pleine ville.
Des statistiques disponibles pour le POLT ? Un rapport des 3 CESR de la POLT indique 2 300 000 voyageurs par an en moyenne en 2010.
Et s'il y a peu de monde, je ne suis pas contre le fait de réduire le nombre de trains.
Pour le moment 12 TGV vont (aller-retour) de Toulouse vers Bordeaux et 14 intercités.
En 2017 ils veulent arrêter le POLT à Brive pour obliger les voyageurs des intercités à prendre le TGV vers Bordeaux pour rentabiliser Bordeaux-Tours et faire le bonheur de Vinci. Une partie paiera le prix mais l'essentiel ira vers la voiture... ou des bus SNCF comme sur le Toulouse-Barcelone !
A chacun ses charlatans.

11-12-2014 10:30
R
Robert Claraco
Membre
R
Date d'inscription: 10-12-2014
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Bonjour,

En réponse courtoise aux propos précédents:
"Le cabinet d'études Claraco...autrement dit un charlatan solitaire payé chèrement pour dire ce qu'on veut lui faire dire. Aucune référence, aucun sérieux, un rapport bricolé sans compétence ni connaissances pour plus de 15 000 euros. J'invite le lecteur qui voudra se faire une idée de la dite imposture à le télécharger pour se faire une idée, puis à rechercher les réponses apportées par RFF"

Et pour mettre au clair ces propos qui nous semblent partisans et dus in fine à une perte de sang froid par un manque de travail de recherche documentaire, je vous apporte les précisions suivantes:

Le budget du rapport en question est de 70.000 euros.
Ce rapport ne s'est borné qu'en une reprise d'éléments avancés dans le dossier GPSO, incrémentés d'éléments fondés, dont une cartographie effectuée par un cabinet de géomètres experts qui a fourni des tracés théoriques d'équipements d'infrastructures optionnels dont ne fait état RFF.
Les chiffres repris en soutient sont issus des matrices INSEE et sont comparés à des secteurs disposant déjà d'infrastructures LGV et moyennés. Cet a priori est bien un a priori si on considérait que la population Française de la zone de chalandise de GPSO réagisse différemment que le modèle global.
Le rapport est propriété de ALTernative LGV. Il ne nous revient pas d'en débattre.

Les commentaires apportés par RFF sur ce travail engagent leur responsabilité et permettent de positionner leur niveau d'analyse pour l'observateur avertit.

Enfin, pour cette transparence qui démontre que nous assumons notre travail et revendiquons notre indépendance, nous n'avons aucun besoin de nous dissimuler derrière un pseudo qui de plus serait administrateur. Si tel est le cas, nous lui rappelons les règles élémentaires de courtoisie et de bienséance sur un forum quel qu'il soit et pour plus tard les bonnes règles de déontologie.

Je vous encourage à conserver sur ce forum, l'esprit qui en fait son sérieux et sa qualité.

Bien à vous
Robert Claraco

Dernière modification par Robert Claraco: 11-12-2014 10:45
13-12-2014 20:18
E
Etudiant_IEP
Ancien modérateur
E
Date d'inscription: 18-12-2010
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Les lecteurs se feront leur propre opinion en lisant votre rapport et les réponses apportées par RFF.
Pour le reste il n'y a aucune dissimulation d'identité, celle-ci étant largement publique sur ce forum. J'assume complètement mes propos et les argumente systématiquement. Je vais donc vous dire cordialement et en toute courtoisie pourquoi je pointe du doigt votre travail.

Celui-ci présente selon moi à la fois des problèmes de forme et de très lourds problèmes de fond.

Sur la forme et concernant l'indépendance, comment pouvez-vous sérieusement vous en prévaloir ? Vous êtes à la fois juge et partie car votre commanditaire vous a rémunéré pour légitimer sa position (alternative à la LGV via une modernisation des lignes existantes). Le problème c'est que vous êtes systématiquement à charge, de sorte que l'on peut facilement percevoir que vous cherchez à justifier votre postulat de départ pour lequel vous avez été engagé, et pas à dégager une alternative à un projet sur lequel vous auriez préalablement identifié des éventuelles lacunes. Dès lors quand vous dites que je suis partisan, je vous répondrais d'une part que c'est vrai (je milite en faveur de la LGV), d'autre part je vous inviterais aussi à l'assumer de votre côté et à ne pas vous placer artificiellement au dessus du débat.

Albert Camus disait "mal nommer les choses, c'est rajouter du malheur au monde". Parler d'un rapport indépendant, c'est donc rajouter du malheur au monde. Vous n'êtes pas indépendant. Je ne vous le reproche pas, en revanche je condamne l'attitude qui consiste à s'abriter derrière elle alors qu'elle est inexistante. Vous avez fait un rapport partial, c'est votre droit. Mais n'en faites pas un élément objectif de débat.

Sur le fond, dans votre "étude", vous ne référencez rien. A aucun moment on retrouve des données connues et exploitables (sources de l'INSEE, de RFF, de la SNCF, d'Egis etc.). Rien n'est vérifiable et l'on observe même des distorsions par rapport aux valeurs connues par les experts. Les seules sources que vous donnez sont celles qui ramènent sur un site...géré par votre cabinet. Avant de stigmatiser les supposés conflits d'intérêt des uns et des autres dans la gestion du POLT comme vous le laissez entendre dans le rapport, le bon sens vous mènerait plutôt à appliquer à vous même vos principes.

De plus vous travestissez la réalité en utilisant des exemples atypiques ou hors contexte (chiffrage de la suppression d'un passage à niveaux sur voie unique quasi-abandonnée en rase campagne en Espagne par exemple pour évaluer le coût d'une suppression de PN en milieu urbain en France; temps record en train spécial entre Montauban et Toulouse etc.).

Plus malheureux encore, vous faites des erreurs de calcul, au mieux naïves, au pire délibérées (page 142 par exemple, le coût de modernisation de la ligne existante hors shunts est estimée selon vous à 1,1 milliard d'euros, trois pages plus tard sans aucune explication ce coût n'est plus que de 0,5 milliard : il a fondu de 600 millions d'euros en 3 pages par le plus grand des miracles ; quelle logique ?). Étonnamment, ces erreurs de calcul profitent toujours à vos arguments. Le hasard, probablement.

Vous lancez également des affirmations fausses qui n'ont absolument aucun fondement, comme la construction supposée d'une centrale thermique pour faire fonctionner la LGV.
(Voir ici : http://agen-demain.typepad.fr/files/dia … C3%A9v.pdf )

Vous adoptez au reste des postures étranges en stigmatisant une "inflation ferroviaire typiquement française", et vous permettez donc à partir de ce postulat de renchérir systématiquement et arbitrairement entre 50 et 70% les estimations de coût de RFF, sans autre forme de procès.

Vous êtes aussi dans l'invective en affirmant que RFF attache plus d'importance à la défense des corridors écologiques qu'aux hommes (page 24). Est-ce digne de votre part ? Pensez-vous réellement que les défendeurs du projet de LGV aient quelque volonté de nuire aux populations concernées ?

A ce titre vous prenez des partis pris non seulement faux mais aussi déplorables, comme celui-ci page 72 "du côté français Bordeaux a pris le pas sur Toulouse(...)Toulouse n'est pas un répartiteur, c'est un simple relai(...)cela limite les besoins de capacités".

Au fond, cette phrase traduit finalement à elle seule l'ambition que vous avez pour Midi-Pyrénées et Toulouse. Voilà ce qui nous sépare : l'écart d'ambition pour notre région et notre métropole.

17-12-2014 20:37
E
Etudiant_IEP
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E
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http://www.lefigaro.fr/actualite-france … ulouse.php

Nous demandons l'abandon de cette construction qui, pour 14 minutes de gain de temps et un tracé de 40 kilomètres supplémentaires (ndlr : Faux et archi-faux !), coûte entre 8 et 10 milliards d'euros, alors que le réaménagement de la ligne existante, où les trains rouleraient à 220 km/h, a été chiffré à 2 milliards par une étude de faisabilité d'un bureau d'étude indépendant». Une solution alternative, «conformément à l'article 1 du Grenelle de l'Environnement», défend-elle.

La LGV représente une année d'urbanisation seulement dans le département du Lot-et-Garonne. Étonnamment, on entend pas ces joyeux drilles protester contre le mitage périurbain qui s'opère chaque année depuis les années quatre-vingts. Forcément quand on vend son bout de jardin à prix d'or à un promoteur, les préoccupations environnementales sont toujours moins prégnantes que pour un projet d'intérêt général reliant deux métropoles de plus d'un million d'habitants...

Il va falloir que la population, j'entends la vraie, à savoir la majorité, se bouge pour que ces actions antidémocratiques cessent. Que je sache, les élus compétents ont précisément été élus en mettant clairement en avant le projet de LGV. Que je sache, le débat public a conclut à l'opportunité du projet. Que je sache, le dossier d'enquête publique est tout à fait complet et étayé. Bref, de quel droit quelques minorités, qui plus est concernées et pas du tout objectives, peuvent-elles prétendre imposer leur loi ? Qui plus est sur la base d'un rapport éminemment biaisé ?

Faisons comme le suggère le Front de Gauche un référendum interrégional, cela clouera définitivement le bec à ces mouvements qui pensent avoir trouvé la perle rare avec ces "zadistes" sortis de nulle part, anarchistes jusqu'à l'ongle mais nourris pourtant par les aides sociales de l’État.

Là encore, il faut se mobiliser. Et que les médias arrêtent de faire dans la désinformation en reprenant tel quel sans aucune enquête les données fantaisistes et erronées des associations d'opposants. Qu'on donne la parole aux populations favorables à la LGV et qu'on écoute les arguments des porteurs du projet, un peu.

Cette campagne médiatique est détestable.

17-12-2014 21:36
G
Guins
Tour Montparnasse
G
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Personnellement je suis pour une solution médiane :

Voies nouvelles (LGVs) à proximité de Toulouse et de Bordeaux (par exemple de Bordeaux à Langon et de Toulouse à Montauban), car :

- c'est là que les trains autres que les TGV sont les plus nombreux (dont entre autres des TER omnibus, et des trains en direction de Cahors/Brive/etc), c'est donc là que la circulation des TGV est la plus contrainte

- et c'est là aussi qu'il est pertinent de développer des TER périrurbains haute fréquence, ce qui nécessite de la capacité supplémentaire en termes d'infrastructures ferroviaires.

Ce qui ferait déjà gagner quelques demi-douzaines de minutes.

Plus quelques aménagements entre Montauban et Langon (par exemple shunt de Moissac...) pour grapiller encore quelques minutes.

Et ça laisserait encore quelques milliards d'euros pour investir dans les infrastructures ferroviaires du quotidien, dans les agglomérations de Bordeaux et de Toulouse, comme des sauts de mouton (qui ont un effet très important en terme de capacité), l'achèvement du doublement de la voie entre Saint-Martin-du-Touch et Saint-Agne pour connecter la ligne "C" à la ligne B, ou encore une voie nouvelle (LGV) également entre Toulouse et par exemple Villefranche-de-Lauragais (pour les mêmes raisons qu'entre Toulouse en Montauban), etc.

Dernière modification par Guins: 17-12-2014 21:42
 

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