LGV Bordeaux - Toulouse

Quelles connexions avec le réseau historique ? Quel impact avec le réseau existant lors des travaux ? Quels coûts ? Combien de minutes gagnées ? Quelle organisation du chantier et quelle localisation des bases travaux ? Quelle opportunité socio-économique ? Quelle faisabilité géotechnique ? Quel impact environnemental et humain des voies de connexion au réseau historique ? Quel coût de nouvelles études ? Quels surcoûts à long-terme avec réalisation complète de la LGV ? Quels coûts d'exploitation supplémentaires ? Quels intérêts pour les usagers du TER et ceux du TGV ? Quel délai de réalisation ? Quels moyens financiers et quels payeurs pour financer d'autres projets en lieu et place de la LGV ? Quelles banques pour prêter à un projet non rentable et coûteux aux exploitants ferroviaires ? Quelle vision du territoire ? Quel aménagement du territoire ? Quelle ambition pour Toulouse ?

Etudiant_IEP a écrit:

Quelles connexions avec le réseau historique ? Quel impact avec le réseau existant lors des travaux ? Quels coûts ? Combien de minutes gagnées ? Quelle organisation du chantier et quelle localisation des bases travaux ? Quelle opportunité socio-économique ? Quelle faisabilité géotechnique ? Quel impact environnemental et humain des voies de connexion au réseau historique ? Quel coût de nouvelles études ? Quels surcoûts à long-terme avec réalisation complète de la LGV ? Quels coûts d'exploitation supplémentaires ? Quels intérêts pour les usagers du TER et ceux du TGV ? Quel délai de réalisation ? Quels moyens financiers et quels payeurs pour financer d'autres projets en lieu et place de la LGV ? Quelles banques pour prêter à un projet non rentable et coûteux aux exploitants ferroviaires ? Quelle vision du territoire ? Quel aménagement du territoire ? Quelle ambition pour Toulouse ?

Ce n'est pas parce qu'une seule orientation a été réellement étudiée par RFF (LGV intégrale, avec l'honnêteté communicante que l'on sait (cf diapo sur le shunt de Moissac)), que toute autre orientation est dénuée de pertinence.

D'accord, donc d'après vous les centaines de pages du débat public de 2005, les centaines de réunions publiques, les milliers d'heures de concertation et les milliers de pages de l'étude d'impact (dont des dizaines et dizaines de variantes ) n'ont aucune valeur.

Autrement dit, vous êtes contre un projet démontré et étayé sur la base de l'hypothétique pertinence et faisabilité d'un autre projet non démontré et non étayé. Remarquez, d'études en études, on pourrait y passer tout le siècle à étudier des variantes. A coups de millions d'euros (déjà 90 millions d'études en 8 ans). C'est sans oublier que pendant ce temps là, on artificielle les sols et on empêche toute faisabilité future de ligne nouvelle, à coups de petits lotissements contre lesquels personne ne s'insurge là par contre.

Je n'ai pas vu de débat public qui propose aux élus et aux citoyens, le choix entre l'orientation LGV intégrale et l'orientation que j'ai résumé plus haut.

Et tu sais très bien que je m'insurge contre les petits lotissements disséminés sans réflexion d'avenir, donc inutile de tout mélanger et surtout de me prêter des indifférences que je n'ai pas.

Guins a écrit:

Je n'ai pas vu de débat public qui propose aux élus et aux citoyens, le choix entre l'orientation LGV intégrale et l'orientation que j'ai résumé plus haut.

Ca se confirme donc, vous avez des a priori idéologiques. Vous critiquez des organismes publics sérieux qui ont précisément fait ce que vous leur reprochez de ne pas avoir fait. Je vous avait pourtant posté le lien...il n'y a pas pire aveugle que celui qui ne veut pas voir, dit le dicton.

Débat public de 2005, synthèse des variantes étudiées :























Il y a quantité de matières sur chacune des variantes et des conclusions motivées de RFF et de la CNDP.

Tsss tsss tsss, tu oublies la moitié de ma proposition :

Où est-ce qu'ont été évoquées les autres améliorations des infrastructures ferroviaires des agglomérations de Bordeaux et Toulouse, que l'on pourrait financer avec les milliards économisés par rapport à la LGV intégrale?

Evidemment, si on demande à quelqu'un "Voulez-vous une berline Audi haut-de-gamme, ou une Peugeot 308 ?", tout le monde choisit l'Audi.

Mais si on demande "Voulez-vous une Audi, ou bien une 308 + une remorque + une moto + quatre vélos + la rénovation complète de votre logement?", ben on constate facilement partout que de très nombreux ménages n'ont pas choisi l'Audi, mais ont préféré avoir la 308 + tout le reste.

Comme à l'accoutumée, vous êtes increvable, même quand on vous démontre document à l'appui que vous avez tort, vous relancez sur autre chose

Vous raisonnez comme s'il n'y avait qu'un seul financeur et que les flux économiques fonctionnaient comme des vases-communicants. Ce n'est pas le cas. Ce n'est pas uniquement RFF et l’État qui financent la LGV, c'est pour moitié au moins les collectivités territoriales voire, on ne sait pas encore, peut-être le privé. Concernant l’État et RFF, il y a derrière des banques pour les emprunts.

Si toutes les parties prenantes sont prêtes à financer 6 milliards d'euros pour une LGV entre Toulouse et Bordeaux, elles ne financeront jamais 2 milliards de LGV + 4 milliards dans d'autres projets -dont je ne préjuge pas l'opportunité mais qui n'ont rien à voir-. Les 6 milliards d'euros d'investissement LGV correspondent à X milliards de retombées socio-économiques. C'est un tout, on ne peut pas raisonner uniquement en coût d'investissement, d'autant plus en dissociant des logiques d'acteurs et des intérêts à agir spécifiques.

Aussi, si RFF décide d'investir autant dans une nouvelle infrastructure, c'est qu'on estime qu'à long-terme cela contribuera à dégager de l'argent directement pour le ferroviaire et/ou indirectement pour la société. Les travaux que vous proposez obéissent à d'autres logiques et concernent d'autres acteurs.

Ce n'est pas en amputant 4 ou 5 milliards d'euros au projet de LGV Bordeaux-Toulouse qu'on dégagera 4 ou 5 milliards pour des transports en commun urbains, des hôpitaux ou des écoles. Ce n'est pas comme ça que fonctionne l'éco-système politico-financier en France. Si vous ne financez pas les 6 milliards de la LGV, ces 6 milliards ne seront pas empruntés et dépensés. Ils seront perdus pour l'intérêt général.

De surcroît, en raisonnant de manière dynamique, il faut noter que s'endetter d'un, deux ou trois milliards d'euros aujourd'hui peut contribuer demain à résorber le déficit et in fine cette même dette (en l'occurrence celle du ferroviaire). Si la LGV Bordeaux-Toulouse contribue, comme c'est prévu, à augmenter les recettes commerciales de la SNCF et à renflouer les déficits de péages de RFF, alors elle contribuera indirectement à améliorer les transports dits "du quotidien".

Etudiant_IEP a écrit:

Ce n'est pas en amputant 4 ou 5 milliards d'euros au projet de LGV Bordeaux-Toulouse qu'on dégagera 4 ou 5 milliards pour des transports en commun urbains, des hôpitaux ou des écoles.

3 milliards suffiraient à mon bonheur, et ce pour financer aussi du ferroviaire lourd, et dans le même secteur du territoire français (donc mêmes acteurs à plus de 90%); pas des hôpitaux ou des écoles, inutile de tout mélanger.

Etudiant_IEP a écrit:

s'endetter d'un, deux ou trois milliards d'euros aujourd'hui

C'est plus que cela; inutile d'essayer de faussement embellir la réalité.

Sur le tronçon Tours - Bordeaux de la LGV Sud-Europe-Atlantique, l'endettement représente 3 801 millions d'euros sur un coût total d'investissement de 7 800 millions d'euros (49%). Pour un projet de 6 milliards d'euros similaire, cela représente donc potentiellement 3 milliards d'endettement.

A noter également pour être complet :

RFF a écrit:

L’ « article 4 » des statuts fondateurs de l’entreprise (RFF) vise à empêcher la formation d’une nouvelle dette ferroviaire non amortissable. C’est un des piliers essentiels de la soutenabilité du financement des infrastructures ferroviaires.

Selon cet « article 4 », Réseau Ferré de France « ne peut accepter un projet d’investissement sur le réseau ferré national inscrit à un programme à la demande de l’Etat, d’une collectivité locale ou d’un organisme public local ou national, que s’il fait l’objet de la part des demandeurs d’un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur les comptes de Réseau Ferré de France sur la période d’amortissement de cet investissement ».

Nous effectuons, pour chaque projet, une évaluation financière portant sur une longue période. Le montant de la participation décidée par notre conseil d’administration doit assurer au minimum la neutralité financière du projet pour Réseau Ferré de France, compte tenu des risques associés.

Tout projet doit comporter un montant de subvention publique associé.

Le montage financier de la LGV ne pourra de toute façon intervenir qu'après la déclaration d'utilité publique.

http://www.europe1.fr/societe/cet-agric … es-2321817

C’est l’histoire d’un agriculteur à la retraite qui refuse d’abdiquer. Depuis plusieurs années, Joseph Bonotto se bat contre le projet de Technopole Agen-Garonne (TAG), destiné à exploiter la proximité de la future ligne à grande vitesse (LGV) entre Toulouse et Bordeaux, elle aussi extrêmement contestée. Depuis le week-end dernier, il a trouvé une solution pour organiser sa lutte : accueillir une ZAD en toute légalité sur ses terres.

(...)

Des militants "manipulés" selon le maire d’Agen. Le maire UDI et président de l'agglomération d'Agen, Jean Dionis du Séjour, estime de son côté que les "zadistes" se faisaient manipuler par l'agriculteur propriétaire du terrain. "Joseph Bonotto est un lotisseur, c'est quelqu'un qui achète ou possède du foncier et qui fait des lotissements", estime le maire d’Agen. "Il est en négociations avec nous depuis un moment et il nous dit ‘ces 12 hectares laissez-les moi, je vais les lotir moi-même’. Son projet n'est certainement pas de faire 12 hectares de maraîchage de plus". Et de conclure : "il n'est pas satisfait des conditions qu'on lui propose pour racheter ses terres, c'est son droit. Mais dans ce cas-là il peut se tourner vers la justice".

L'opposition lot-et-garonnaise à la LGV résumée en une phrase.

Maudat a écrit:

Après faut pas résumer la lutte contre la LGV (notamment à Sauternes) à des ZADistes. J'ai l'impression qu'on se sert de ces énergumènes pour quasi clore le débat sur un domaine non constructif!

Etudiant_IEP a écrit:

Devant les arguments précis et détaillés qui ont été donnés ici, quels sont les vôtres ?

Car en étant pragmatique et logique, être contre la LGV, cela induit avant tout quelques conséquences précises. Il faut avoir un raisonnement global, ne pas faire de LGV signifie que l'on va :
- Favoriser le tout-avion pour des trajets navettes Grand Sud - Paris et favoriser l'automobile pour la liaison Bordeaux - Toulouse ;
- Admettre implicitement qu'il faudra construire un second aéroport dans l'agglomération toulousaine avec toutes les conséquences environnementales et humaines que cela comporte ;
- Ou alors enfin, faire preuve de cohérence et affirmer haut et fort que l'on souhaite brider le développement économique de Toulouse et qu'on préfère se cantonner à un rôle de second plan sans aucune envergure métropolitaine.

On ne peut raisonnablement pas affirmer que l'on peut être contre le projet de LGV et vouloir en même temps du développement pour la métropole toulousaine et sa région. Plaider pour l'aménagement des lignes existantes relève de la fantaisie pour botter en touche et reporter l'ensemble aux calendes grecques en apportant qui plus est une solution très coûteuse mais très inefficace (5, 10 voire 15 minutes gagnées tout au plus pour plusieurs milliards d'euros).

Quant aux mouvements écologistes, on peut légitimement penser qu'il est fort heureux qu'ils n'existaient pas au XIXe et XVIIIe siècles, auquel cas nous n'aurions ni canaux (Canal du Midi, canal latéral) ni réseau routier ni aéroport (et donc pas Airbus) ni voies ferrées. Mais on aurait certes sauvé quelques tritons marbrés et quelques parcelles d'agriculteurs, c'est vrai.

Je me sens écologiste dans les faits, mais pas politiquement. Car si l'écologie c'est ça, et bien je n'ai rien d'un écologiste. Il y a dans leurs attitudes et leurs raisonnements beaucoup trop d'idéologie, des a priori ("ces ingénieurs corrompus et technocrates asservis"), de l'absence de logique et de cohérence, et finalement du sectarisme. Si maintenant on y rajoute la violence, la coupe est pleine.

gui31300 a écrit:

Je me demande si les zadistes se déplacent à cheval ??

Etudiant_IEP a écrit:

C'est l'un des points les plus saillants du problème. Bien souvent ceux là même qui stigmatisent sans cesse les infrastructures sont d'une part des utilisateurs comme les autres, et finissent même parfois d'autre part à vanter les vertus écologiques de certaines (TCSP, ferroviaire etc.) une fois qu'elles sont faites.

Etudiant_IEP a écrit:

Sur le tronçon Tours - Bordeaux de la LGV Sud-Europe-Atlantique, l'endettement représente 3 801 millions d'euros

Gné!? Tu ne comptes que l'apport de LISEA comme étant de la dette? Tu crois que la participation de l'État, de l'Europe, des collectivités locales et de RFF, c'est de l'argent qui était disponible sur un compte épargne, fruit de recettes et d'excédents budgétaires antérieurs?

J'aurais dit au contraire, que dans la part LISEA il y a peut-être une part de fonds propres privés (mais probablement surtout beaucoup de dette, même si c'est de la dette privée), et avant tout que dans les 4 autres milliards il y a principalement de la dette, publique cette fois-ci!

En outre, SEA est réalisé en PPP, donc forcément, ça coûte moins d'argent public à l'origine, mais ça fait aussi qu'une grande partie des péages revient ensuite à l'entreprise privée au lieu de revenir à RFF, pendant je ne sais plus combien de décennies.

L'expérience (assez comparable) des autoroutes est aujourd'hui vivement critiquée, espérons qu'on n'aura pas les mêmes regrets avec SEA dans quelques années...

Tu ne peux donc pas décemment mélanger dans un même argumentaire, "contribuer au financement des infrastructures du quotidien en renflouant les déficits de péage de RFF" dans un post, et "PPP" juste après, car ça ne bernera que le lecteur non averti !

Etudiant_IEP a écrit:

A noter également pour être complet :

RFF a écrit:

L’ « article 4 » des statuts fondateurs de l’entreprise (RFF) vise à empêcher la formation d’une nouvelle dette ferroviaire non amortissable.

Ca fait sûrement longtemps que de tels principes sont écrits d'une façon ou d'une autre dans les textes organisant le système ferroviaire, et pourtant ça n'a pas empêché la dette de croître jusqu'aux niveaux préoccupants que l'on connaît aujourd'hui.

Personnellement je trouve même presque inquiétant qu'on se sente mieux en écrivant cela, tant "ne pas contracter des dettes inamortissables" devrait être un principe naturel de base pour tout acteur économique...

Guins a écrit:

Gné!? Tu ne comptes que l'apport de LISEA comme étant de la dette? Tu crois que la participation de l'État, de l'Europe, des collectivités locales et de RFF, c'est de l'argent qui était disponible sur un compte épargne, fruit de recettes et d'excédents budgétaires antérieurs?

J'aurais dit au contraire, que dans la part LISEA il y a peut-être une part de fonds propres privés (mais probablement surtout beaucoup de dette, même si c'est de la dette privée), et avant tout que dans les 4 autres milliards il y a principalement de la dette, publique cette fois-ci!

Non je je considère pas que ces participations soient à proprement parler de la dette, car d'abord nous ne savons pas dans quelle mesure elles proviennent d'auto-financement ou de recours à l'emprunt ; et ensuite nous pouvons également les considérer comme un budget d'investissement annualisé classique. A propos de l'auto-financement en particulier, il faut souligner que les collectivités anticipent la LGV depuis quinze ans et la plupart ont accumulé des réserves en perspective du déboursement de ces gros montants à horizon 2017-2020. C'est par exemple le cas de certains Conseils Généraux.

Par ailleurs au plan sémantique, pourquoi parle t-on de budget annuel de la défense et non pas de déficit annuel de la défense ? Pourquoi parle t-on de déficit de la sécurité sociale et non pas de budget de la sécurité sociale ? Pourquoi parle t-on du déficit des transports plutôt que de budget des transports ? Ca renvoie à une différence d'approche.

Concernant LISEA, je suis contre les partenariats publics-privés dans l'immense majorité des cas. Donc je n'ai rien à rajouter sur ce point, j'aurais préféré que le mode de financement soit traditionnel.

Cela étant dit, une fois la concession terminée sur Tours - Bordeaux (50 ans, soit 2061), l'infrastructure reviendra dans sa totalité au domaine public. Or 50 ans, à l'échelle d'un homme c'est beaucoup, mais à l'échelle d'une infrastructure aussi lourde c'est relativement peu. En faisant une analogie avec l'existant, c'est comme si la ligne Bordeaux - Toulouse historique était retombée dans le domaine public...en 1906 (mise en service en 1856 par...la Compagnie du Midi, une société privée ; déjà !). A long-terme, l'opération sera quoi qu'il en soit positive, c'est à moyen-terme que la collectivité sera perdante, ou plutôt ni gagnante ni perdante.

Néanmoins pour le GPSO, rien ne prouve que ce sera le mode de financement choisi, la clé de financement étant quasiment bouclée.

Guins a écrit:

Personnellement je trouve même presque inquiétant qu'on se sente mieux en écrivant cela, tant "ne pas contracter des dettes inamortissables" devrait être un principe naturel de base pour tout acteur économique...

Vous vous contredisez, le public est plus qu'un simple acteur économique. Considérant que le marché n'intègre pas les externalités (positives et négatives), l'endettement peut être bénéfique. L’État ce n'est pas un ménage, c'est plus que ça. Quand un ménage diminue ses dépenses, par voie de conséquence ses recettes augmentent. Or quand l’État diminue ses dépenses, ses recettes peuvent diminuer également (moins d'externalités positives). Je ne dis pas ici qu'il faut s'endetter bêtement pour tout et n'importe quoi, mais que l'endettement dans des projets viables et sains à long terme est une bonne chose est relève de l'équité inter-générationnelle.

Pour le reste, il existe de surcroît un effet de levier de la dette. S'endetter ne rime donc pas avec gabegie systématique, comme on l'entend trop régulièrement et de plus en plus à cause du tintamarre médiatique.

Avec un tel principe qui s'assimile à "une règle d'or", vous grevez donc les potentialités d'investissement publiques et vous développez a contrario le recours aux PPP, contre lesquels vous vous opposez pourtant vivement. Il faut rester cohérent.

Guins a écrit:

Ca fait sûrement longtemps que de tels principes sont écrits d'une façon ou d'une autre dans les textes organisant le système ferroviaire, et pourtant ça n'a pas empêché la dette de croître jusqu'aux niveaux préoccupants que l'on connaît aujourd'hui.

Faux. L'essentiel de la dette date d'avant 1997, et donc antérieurement à la création de RFF (32 des 44 milliards pour être précis). RFF a d'ailleurs été créé par l’État afin que celui-ci puisse refourguer une part de sa dette et rentrer dans les critères de Maastricht.

Enfin, un élément décisif qu'il faut répéter sans cesse pour contrer les lieux-communs : non la dette ferroviaire française ne résulte pas du supposé "tout-TGV". Cette mascarade véhiculée par des rapports à charge, propagée par des mouvements politiques et diffusée sans cesse par les médias est simplement fausse.

Sur 44 milliards de dettes en 2014, 11 milliards sont dus aux investissements dans 2 100 kilomètres de lignes nouvelles entre les années quatre-vingts et 2011. Les projets en cours rajouteront 5 milliards, Bordeaux - Tours compris.

11 milliards sur un total de 44 milliards, cela représente 25%. Donc 25% de la dette ferroviaire française est issue du TGV, en sachant par ailleurs que celui-ci est systématiquement rentable sur ligne nouvelle (toutes les LGV sont rentables, ce qui ne l'est pas c'est faire circuler des TAGV sur des lignes historiques). Par simplification, on confond TGV et LGV. Ce n'est pas pareil. Le premier fait référence à un modèle commercial de la SNCF, l'autre fait référence à des investissements publics dans des infrastructures.

http://www.lesechos.fr/idees-debats/cer … 019299.php

A elles seules, les LGV pourraient se financer. Mais depuis 30 ans, elles jouent le rôle de vache à lait : les TGV ont permis à la SNCF de compenser les déficits de ses lignes intercités et TER ; elles ont également permis de lancer son développement international. Maintenant que le TGV rapporte moins (mais il rapporte toujours) qu'à son apogée, on lui crache dessus. C'est un peu facile alors que 75% de la dette résulte bel et bien des "trains du quotidien". Mais ça, la Cour des Comptes se garde bien d'en parler dans ses rapports, cela irait à l'encontre des conclusions qu'elle avait avant même d'enquêter...

Entre les TER et le TGV, c'est aux TER de réformer leurs modèles économiques, pas aux TGV. Construire des LGV ne creuse donc pas outre-mesure la dette, ce qui la creuse c'est faire circuler tous les jours des trains vides. Et si les services ne sont pas compétitifs par rapport à l'avion et à l'automobile, ils resteront vides. Voilà pourquoi investir dans les LGV permettra à long-terme de contribuer au renflouement des TER.

La ligne Bordeaux - Toulouse historique fait exactement 256,312 kilomètres. Le cabinet Claraco propose deux shunts notamment à Port-Sainte-Marie (47) et à Moissac (82), soit au total d'après l'étude 9,1 kilomètres en moins (pages 113 et 122 du rapport).

256,312 - 9,1 = 247,312 kilomètres

OR

Page 125 du rapport Claraco :


(NB : les temps de parcours LGV sont faux, 50min à 60min entre Bordeaux et Toulouse sans arrêt).

Les temps de parcours de Claraco avec son projet de voie historique modernisée correspondent, pour 247,312 kilomètres, à :

- 191km/h de moyenne entre Bordeaux et Toulouse sans arrêt ;
- 176km/h de moyenne entre Bordeaux et Toulouse avec 2 arrêts à Agen et Montauban.

Contre 118km/h à l'heure actuelle au mieux sans shunt et sans arrêt. Les shunts étant limités à 220km/h et la ligne existante à 160, même modernisée.

DONC

- Deux shunts d'un total de 9 kilomètres permettent selon Claraco de faire grimper la vitesse moyenne de 75km/h : il y a donc nécessairement utilisation de valeurs fausses car théoriquement ce projet ne permet pas, compte-tenu de la réglementation, de faire mieux que 1h35 ;
- Claraco utilise des temps de trajet qui correspondent à une ligne nouvelle avec des circulations à plus de 250km/h voire 300km/h alors même que la règlementation empêche toute vitesse maximale à plus de 220km/h sur shunt et à 160km/h sur voie classique sauf cas très particulier (180-220km/h max) ;
- Les phases de décélération et d'accélération sont sous-estimées ;
- RFF a pleinement raison de souligner que Claraco confond vitesse virtuelle, vitesse réelle, vitesse maximale et vitesse moyenne ;
- Le rapport Claraco manipule donc l'opinion de façon éhontée et contribue à tronquer le débat sur la base de fausses solutions alternatives.

Etudiant_IEP a écrit:

La ligne Bordeaux - Toulouse historique fait exactement 327,432 kilomètres.

http://Fr.Wikipedia.org/wiki/Sch%C3%A9m … A8te-Ville indique 256 km ?

(Et c'est plus l'ordre de grandeur que j'avais en tête.)

Etudiant_IEP a écrit:

manipule l'opinion de façon éhontée et contribue à tronquer le débat

Autant pour moi je me suis fié à une mauvaise source sans vérification, j'ai corrigé les valeurs en conséquence dans le post. Les conclusions restent les mêmes, on est au dessus de la vitesse maximale autorisée, les aménagements proposés ne portant que sur une dizaine de kilomètres.

(Apparemment la bonne orthographe est "Au temps pour moi")

Pour 247 km dont une centaine en LGV (Bordeaux-Langon et Toulouse-Montauban), la "solution médiane" devrait donner un temps de parcours de l'ordre d'1h25/1h30 avec desserte d'Agen et Montauban.

(Apparemment la bonne orthographe est "Au temps pour moi")

Apparemment, les deux orthographes seraient acceptées.

Chevalier a écrit:

(Apparemment la bonne orthographe est "Au temps pour moi")

Apparemment, les deux orthographes seraient acceptées.

Apparemment, l'organisme référent en la matière, à savoir l'Académie française :

recommande la graphie "au temps pour moi", puisque rien ne justifie l’expression "autant pour moi".

Ce débat a déjà eu lieu des dizaines de fois sur le forum. Et au final, il apparaît qu'il n'y a aucun consensus "officiel" quant à l'utilisation des deux orthographes.

Certes nous demandons aux forumeurs un minimum de respect des règles orthographiques, mais cela ne doit pas empêcher les échanges de se poursuivre dans la courtoisie. Donc merci d'éviter autant* que faire se peut les petites pinailles stériles.

(* Et non au temps.  )

Une interview d'Alain Savary :

http://www.lejournaldesentreprises.com/ … 243107.php

Ca sent le ballon d'essai. On va bientôt nous dire qu'on peut s'asseoir sur la LGV.

Je suis du même avis que toi Pliloulou. Croire à l'arrivé du  TGV à Toulouse en 2024 voir 2030 est une belle arnaque. Maintenant quand on lit l'interview d'Alain Savary, il n'est pas dénué de sens. Faut il mettre autant d'argent sur un projet qui mettra  Toulouse à 3 h 10 de Paris? 3 h10 c'est encore long pour un trajet qui se fait à peu prés  dans le même temps en avion (embarquement + trajet +orlyval).  Puis il ne faut pas oublier que les comportements des usagers changent (covoiturage, vidéoconférence, autocars, etc). Perso, j'attends avec impatience 2019 et l'arrivé de nouveaux opérateurs sur le réseau ferroviaire. A partir de cette date on peut espérer l’apparition de compagnie low cost qui rendront les prix plus attractifs (un peu comme ce qui c'est passé dans le domaine aérien) ce qui pourra remettre en route la construction de nouvelles lgv.
Enfin, si on me donne à prioriser entre mettre l'argent dans cette lgv ou la 3 éme ligne de métro, je choisie le métro. Toulouse a un besoin vital d'optimiser son réseau de transport urbain .

Ce qui a fait évoluer la position de Savary, politicien professionnel, c'est, qu'il a changé de circonscription électorale et est devenu député du sud-est de la Gironde qui sera traversée par la nouvelle voie et où l'élection est assurée pour un candidat PS;ce qui a obligé l'ancienne députée à changer de circonscription, le reste n'est qu'habillage.Il appartient au clan Madrelle qui trouve là un nouvel argument pour s'opposer à Rousset qui lui est pour cette LGV.

Toujours étonnant de voir un élu d'une circonscription bordelaise proposer généreusement ses lumières avec des solutions alternatives pour Toulouse, alors même que Bordeaux s'est maintenant servie et bien servie avec la LGV Tours - Bordeaux. Comme la plupart des pourfendeurs du "tout-TGV", Savary a décidé qu'il était contre une fois qu'il a été bien gâté. Il dit s'appuyer sur un rapport de la Cour des Comptes, rapport qui précise pourtant qu'avec 10% des moyens et des effectifs, le TGV réalise 20% du total des recettes de la SNCF. Rapport qui oublie également de préciser que près des trois-quart de la dette ferroviaire n'a absolument rien à voir avec le TGV...

Par ailleurs sa vision de l'aménagement du territoire illustre bien le niveau de réflexion de l’État en la matière, c'est à dire zéro depuis la disparition de la DATAR :

Gilles Savary a écrit:

Comme l'a exprimé Alain Vidalies, ministre des Transports, la priorité doit être donnée à la régénération des lignes en Ile-de-France.

Les pyrénéens et les toulousains seront contents d'apprendre que les coupes dans les projets structurants pour le Midi devraient, selon le gouvernement, être réaffectés aux lignes franciliennes. C'est vrai qu'avec 30 milliards d'euros de lignes de métro nouvelles en dix ans, cette région parisienne si isolée et négligée mérite d'être confortée...

bigorre a écrit:

Enfin, si on me donne à prioriser entre mettre l'argent dans cette lgv ou la 3 éme ligne de métro, je choisie le métro. Toulouse a un besoin vital d'optimiser son réseau de transport urbain .

En l'occurrence comme évoqué plus haut, ce n'est pas un système de vases communicants. Ce qui est perdu est perdu.

ça n'est pas la peine de tomber dans la caricature du méchant bordelais fourbe qui tourne le dos à son ennemi toulousain. D'ailleurs Juppé, Rousset et (en son temps) Feltesse défendent le projet GPSO dans sa globalité ! Peut-être que le lobbying toulousain est aussi mou du genou ? [ça va ne vous enflammez pas je rigole, je rappelle que Bordeaux a aussi beaucoup à perdre sans la LGV vers l'Espagne]. Ces décisions appartiendront ni aux élus aquitains, ni midi-pyrénéens mais à RFF, aux élus nationaux et européens. De toute facon, depuis la commission mobilité 21, il fallait savoir lire entre les lignes et bien comprendre que la suite des LGV était tres compromise !

Perso aménagée la ligne POLT me parait intéressante ..  Bordeaux a beaucoup a perdre avec la LGV vers l ' Espagne??  je ne vois pas trop perso les liens entres elles    surtout que je pense que l ' Espagne sera relier a Toulouse bien avant que cette ligne Bordeaux Espagne ne se fasse .Perso de mon coup d œil elle n' est vraiment pas urgente cette fameuse ligne Bordeaux Espagne il ya d autres lignes bien plus urgente en France .

La ligne POLT me parait intéressante car elle est plutôt droite et cohérente et désenclave beaucoup de villes du centre de la France ( limoges , brives etc  ) les liens entre Bordeaux et Toulouse quoique on en dise ne sont pas si fort que cela ... car il faudra voir aussi le nombres de passagers de bordeaux a Toulouse tous les jours .. Je pense que la ligne évidemment est bien moins rentable si elle s' arrête a Bordeaux que en continuant vers Toulouse le TGV sera pleins c ' est évident .

Je ne fait que parler ici et émettre des idées ..
Moi perso j ' aurais fait la ligne polt  aménager en TGV serait été beaucoup moins cher