LNOBPL - Ligne nouvelle Ouest Bretagne Pays de Loire

Pas de tram-train! Il faut arrêter de dépecer le réseau ferroviaire en coupant les lignes du reste du réseau... En Allemagne on arrive à exploiter pour pas cher ce type de lignes, avec du matériel léger et adapté. Par contre, il doit être possible d'étudier des doublements partiels permettant une augmentation des fréquences. Evidemment cela contraint la desserte. On peut rénover les voies et moderniser le matériel dans avoir besoin de se lancer dans une opération coûteuse d'électrification (pour le moment, on peut toujours électrifier plus tard.)

Certes, l'électrification, c'est cher :(
Par contre, il y a de nombreuses économies ailleurs : (ce sont mes suppositions, à confirmer) :
- économies sur les gares (traversées piétonnes autorisées, pas obliger de les supprimer "à terme" par un passage souterrain + ascenseur)
- pas obligé de supprimer les passages à niveau
- matériel moins cher (ça sert à rien d'avoir un "vrai" train rapide mais lourd, la ligne est limitée à 90km/h à cause de son tracé virageux)
- signalisation moins chère ?
- voies (traverses, ballast, aiguillages) moins chères ?

Pas si sûr que la signalisation et les voies aient coûté moins cher. En tout cas je ne vois pas en quoi ça serait moins cher que pour une voie classqiue. 

Par contre, pour les passages à niveau... On revient toujours à cette circulaire Bussereau qui est juste catastrophique pour tout projet de réouverture de ligne... 

Je pense qu'il y a plusieurs catégories de rail, selon le poids des trains autorisés à rouler sur la ligne.

On a testé le TER Rennes Nantes 20 minutes.

^^ un bref instant j'ai cru que c'était le temps de parcours... et puis je suis revenu en 2014

Si le projet prend du retard, on se retrouvera avec un MagLev et un trajet de 20 minutes 

Lambig a écrit:

Par contre, pour les passages à niveau... On revient toujours à cette circulaire Bussereau qui est juste catastrophique pour tout projet de réouverture de ligne... 

C'est vrai qu'avec les technologies actuelles on peut améliorer grandement la sécurité des passages à niveaux : une caméra de surveillance qui transmet ses images au train qui arrive, et qui peut anticiper ; actuellement les trains freinent *à vue* en cas de problème 
Voire : un drone qui précède de 500 mètres le train.

Oui il faudrait en finir avec cette circulaire et définir des conditions un peu plus réalistes pour les réouvertures de ligne.

Suite des études LNOBPL avec un zoom sur la desserte ferroviaire de l'aéroport du Grand Ouest à l'horizon 2030:

En résumé:

- 3 trains/heure/sens (2 Nantes<->Rennes et 1 Nantes<->Quimper)
- gare souterraine à proximité directe de l'aérogare (avec 2 quais de 220 mètres de long)
- environ 1,1 millions de voyageurs/an (60% PdL, 40% Bretagne)
- coût de 150 millions d'euros (inclus dans le coût total du projet LNOBPL) 


Dossier complet avec détails techniques et illustrations ici:

http://lnobpl.debatpublic.fr/file/252/d … YySL6x9QcA

Les ouvrages d'art à l'entrée de Rennes sont achevés.

Le dernier kilomètre de la ligne avant d'arriver à Rennes


Le tunnel de franchissement de la rocade




Le tunnel "de la Monniais" à Cesson Sévigné

Merci ! 

Rapatriement d'une discussion tenue dans le forum nantais:

calahan44 a écrit:

Transports. Nantes-Rennes en 2030 en train : le débat, c'est maintenant
http://img11.hostingpics.net/pics/97508 … tenant.jpg

Quel est le projet ?
Rapprocher les capitales régionales Nantes et Rennes par des trajets plus rapides. L'un des sujets en débat public mais l'une des priorités seulement d'un projet qui en comprend cinq. Notamment mettre Brest et Quimper à trois heures de Paris et desservir l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes en projet. Objectif : moderniser les liaisons ferroviaires en Bretagne et Pays de la Loire, les rendre plus performantes à l'horizon 2030. C'est le projet LNOBPL (Liaison nouvelles Ouest-Bretagne Pays de Loire), confié à Réseau ferré de France (RFF). [...]

Ouest-France

Agripp44 a écrit:

Pour rappel, la commission mobilité 21, chargée de hiérarchiser les projets d'infrastructures, est défavorable à ce projet de liaisons nouvelles.

A part les pouvoirs locaux aveuglés par la magie des nouvelles infrastructures, il n'y a plus grand monde de convaincu de la faisabilité financière de tous ces projets, surtout ceux les moins pertinents comme celui-ci. Et donc à moins que les régions Bretagne et Pays de Loire ne se lancent elles mêmes dans un gigantesque emprunt pour gagner quelques minutes, les perspectives sont pour le moins limitées.
Avec les élections régionales l'an prochain, les élus ne veulent pas passer pour ceux qui abandonneront le projet, ce qui serait électoralement peu payant, l'Etat laisse donc, à grand frais, se dérouler cette consultation publique. 

Question: fait-on aussi semblant de croire que le projet se fera pendant ces débats?

djakk a écrit:

La LGV Rennes - Nantes me semble plus pertinente qu'une LGV Poitiers - Limoges, et pourtant toutes les deux sont classées en "2e priorité" par la commission mobilité 21 …

Floch PC 11 a écrit:

J'allais le dire djakk ! Quand on voit que Brest et Quimper mettront dans le futur plus de temps (3h10) que Toulouse (3h) pour aller à Paris (et autant que Montpellier actuellement), quand on imagine que Rennes et Nantes resteront distante de 1h15 dans 15 ans, je me dis qu'il faut quand même faire quelque chose, non ?

J'ai conscience qu'il y a d'autres priorités (Normandie, Sud-ouest, Centre) mais  le scénario de 4 milliard est assez cohérent et concerne des millions d'habitants. Pour info, la LGV Toulouse Bordeaux (certes importante pour le sud-ouest) coute(ra) 7 milliard soit presque 2 fois plus cher, le projet Orléans > Clermont > Lyon 15 milliard, le projet Montpellier > Perpignan 6 milliard !!!

Je pense aussi qu'il faudra à l'avenir privilégier les grandes villes, faire plus souvent des trajets express et limiter les arrêts couteux en temps (Lamballe, Guingamp, Redon) notamment pour Brest et Quimper, les terminus à privilégier. De même, rien que pour un trajet Montparnasse Quimper et si on se limite aux grandes villes, il y a Le Mans, Laval, Rennes, Vannes, Lorient avant d'arriver à Quimper. 3h15 de trajet direct en 2020 pour Brest et Quimper, ce sera déjà bien, ca fait plus d'une heure de gagné. Encore faut-il que pas mal de ces trajet soient directs.

Agripp44 a écrit:

djakk a écrit:

La LGV Rennes - Nantes me semble plus pertinente qu'une LGV Poitiers - Limoges, et pourtant toutes les deux sont classées en "2e priorité" par la commission mobilité 21 …

C'est juste qu'aucune des deux n'est très pertinente, en soi et relativement aux autres projets.

Floch PC 11 a écrit:

J'allais le dire djakk ! Quand on voit que Brest et Quimper mettront dans le futur plus de temps (3h10) que Toulouse (3h) pour aller à Paris (et autant que Montpellier actuellement), quand on imagine que Rennes et Nantes resteront distante de 1h15 dans 15 ans, je me dis qu'il faut quand même faire quelque chose, non ?

J'ai conscience qu'il y a d'autres priorités (Normandie, Sud-ouest, Centre) mais  le scénario de 4 milliard est assez cohérent et concerne des millions d'habitants. Pour info, la LGV Toulouse Bordeaux (certes importante pour le sud-ouest) coute(ra) 7 milliard soit presque 2 fois plus cher, le projet Orléans > Clermont > Lyon 15 milliard, le projet Montpellier > Perpignan 6 milliard !!!

Je pense aussi qu'il faudra à l'avenir privilégier les grandes villes, faire plus souvent des trajets express et limiter les arrêts couteux en temps (Lamballe, Guingamp, Redon) notamment pour Brest et Quimper, les terminus à privilégier. De même, rien que pour un trajet Montparnasse Quimper et si on se limite aux grandes villes, il y a Le Mans, Laval, Rennes, Vannes, Lorient avant d'arriver à Quimper. 3h15 de trajet direct en 2020 pour Brest et Quimper, ce sera déjà bien, ca fait plus d'une heure de gagné. Encore faut-il que pas mal de ces trajet soient directs.

Si on suivait ta logique "il faut faire quelque chose parce que les autres à côté ont 10 minutes de moins vers Paris" alors combien de milliers de km de LGV faudrait-il construire? Bien sur chaque pouvoir local veut améliorer son accessibilité, mais l'organisation du réseau ferroviaire est une compétence de l'Etat sur une logique nationale, et non locale. Pour une fois avec la commission 21, une hiérarchisation des priorités a été effectuée, principalement pour mettre fin à cette logique complètement irresponsable.

Du coup les priorités données par le rapport ne sont pas du tout celles que tu donnes. Il s'agit d'abord d'achever les chantiers entamés. Puis les projets envisagés, moins sexy mais beaucoup plus utiles, sont le traitement des points noirs du réseau ferroviaire: Saint-Lazaire -> Mantes (3 Mds) / Paris Gare de Lyon (0,8 Mds)/ Noeud marseillais (2,5 Mds) / Noeud lyonnais phase 1 (1 Mds). Tous les autres projets sont en seconde priorité. Il faut ensuite aller voir les commentaires de la commission (ou le second scénario) pour discerner les autres projets qui apparaissent souhaitable à plus long terme: Noeud Niçois (4,2 Mds) / Gare de Rouen (1,2 Mds) / Bordeaux -> Toulouse (7,1 Mds). Bien sur politiquement ce rapport est difficile à tenir car il ne satisfait pas grand monde, mais il a le mérite d'être un peu sérieux et de s'appuyer sur une vision nationale.

Par ailleurs je ne vois absolument pas le scandale des temps de parcours que tu cites.
Surtout quand tu ajoutes au temps la dimension "prix". Le système ferroviaire est aujourd'hui en profond déséquilibre financier alors que les prix sont déjà considérés comme élevés (Nantes-Rennes c'est au moins une vingtaine d'euros contre 5 ou 6 en covoiturage). Si tu construis des LGV aux taux de rentabilité encore plus bas comment penses tu que les prix vont évoluer? Quel est le véritable intérêt d'une ligne Nantes-Rennes un peu plus rapide certes mais plus chère ??

le renard a écrit:

En effet, voici ce qu'en disait le rapport Mobilité 21 en juin 2013 :

Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire

Le projet de liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire consiste en la réalisation de sections de lignes nouvelles entre Nantes et Rennes et sur les axes Rennes-Brest et Rennes-Quimper. Suivant les scénarios, leur linéaire varie de 160 à 300 km. Le projet dessert l’ensemble de la Bretagne et la Loire Atlantique, s’inscrivant dans le prolongement de la LGV Bretagne – Pays de la Loire. Il dessert également le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Il doit permettre notamment de mettre Brest et Quimper à 3h de Paris, par un gain de temps de 10 à 15 mn en complément de celui obtenu par la LGV Bretagne Pays de Loire en cours de réalisation et des aménagements sur le réseau existant.

La commission estime tout à fait légitime que soient recherchées pour l’ensemble des territoires bretons des liaisons plus performantes tant avec Paris qu’entre eux. Elle considère qu’il existe incontestablement un besoin de meilleure diffusion des effets de la grande vitesse sur le territoire de la Bretagne. La commission juge toutefois que la solution envisagée avec la réalisation de sections de lignes nouvelles, se traduit par un coût pour la collectivité sans commune mesure avec les gains attendus notamment en termes de temps de parcours. La commission recommande une révision du projet qu’elle classe, dans l’attente de sa reprise, en secondes priorités quel que soit le scénario financier considéré.

http://www.developpement-durable.gouv.f … chema.html

Au passage il faut parler ici de "ligne nouvelle" (LN) plutôt que de LGV, il n'a jamais été question de faire de Nantes-Rennes une liaison TGV.

Agripp44 a écrit:

Ok c'est noté pour LN versus LGV 

Le projet mis au débat a-t-il été révisé comme le recommandait la commission 21?

Agripp44 a écrit:

Et donc à moins que les régions Bretagne et Pays de Loire ne se lancent elles mêmes dans un gigantesque emprunt pour gagner quelques minutes, les perspectives sont pour le moins limitées.

Le gain de temps pour Rennes-Nantes est grand ! Comme la distance est courte il n'est pas impressionnant en quantité (un quart d'heure) mais en % c'est -25% ...
Pour Rennes-Quimper et Rennes-Brest, le gain de temps est ridicule par contre ... On a mis Brest dans le projet sinon ça aurait "gueulé" à l'ouest ^^ Cependant, on gagne en capacité, on peut offrir plus de fréquences pour arriver à Rennes ou quitter Rennes aux heures de pointe. C'est ça que RFF devrait mettre en avant 

Pour Brest et Quimper, n'oublions pas que le gain de temps principal est réalisé sur le projet de LGV Bretagne et non sur celui de LNOBPL. En 2017, ce sera 45 minutes de moins vers Paris pour ces 2 villes, tout comme Rennes.

Bretagne. Trop chers les investissements ferroviaires

À quoi sert de gagner six minutes entre Nantes et Rennes quand la traversée de Nantes sud-nord prend une heure chaque matin et une heure le soir, quel que soit le moyen de déplacement choisi ?

Je n'ai pas compris cette citation. Si quelqu'un peut m'éclairer...

Lambig a écrit:

À quoi sert de gagner six minutes entre Nantes et Rennes quand la traversée de Nantes sud-nord prend une heure chaque matin et une heure le soir, quel que soit le moyen de déplacement choisi ?

Je n'ai pas compris cette citation. Si quelqu'un peut m'éclairer...

Je suppose qu'il pense à un Nantais qui doit traverser toute la ville avant d'aller prendre un train pour Rennes. Ca ne lui servira pas à grand'chose de gagner 6 minutes sur le trajet en train si de toute manière il passe une heure dans les bouchons auparavant.

Cela dit, l'article est un procès à charge, le journaliste ne fait même pas semblant d'être neutre...

On peut presque parler de mauvaise foi dans ce cas-là... Je ne suis pas sûr que beaucoup de nantais vont s'embêter à aller en centre-ville en voiture pour prendre un train en gare centrale.

D'ailleurs, je mets ici un post tout frais que j'ai trouvé sur le forum de Nantes :

L.A 44 a écrit:

Liaison Nantes Rennes en train : le débat est clôt

Après 4 mois d'échanges, la commission du débat public sur les nouvelles liaisons ferroviaires Bretagne Pays-de-Loire (LNOBPL) vient de rendre ses conclusions le 26 février 2015.

Améliorer globalement la desserte des deux régions en aménageant les voies ferrées existantes ou en créant de nouvelles lignes, c'est l'enjeu de ce projet porté par Réseau Ferré de France (RFF) à l'horizon 2030. Concernant Nantes, le projet principal consiste à gagner 15 à 20 minutes sur le temps de trajet entre Nantes et Rennes tout en doublant le nombre de voyages, à desservir le futur Aéroport du Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes et à faciliter les liaisons avec la Bretagne Sud vers Vannes et Quimper.

Parmi les trois scénarios proposés par RFF, c’est le scénario bleu qui a recueilli la majorité des suffrages. Il prévoit la création de lignes nouvelles entre Rennes et Lamballe ainsi qu’entre Rennes et Nantes, avec la desserte de Redon et du futur aéroport.

RFF a désormais jusqu'à la fin mai 2015 pour faire connaître sa décision quant aux conditions de la poursuite de ce projet.

Lire le rapport complet sur http://lnobpl.debatpublic.fr/

http://www.nantes.fr/sites/nantesfr/hom … ign=buffer

Le scénario retenu permet un gain de temps de 25 min entre Rennes et Nantes. Je me passerai de tout commentaire supplémentaire sur cet article de Ouest-France. 

SNCF Réseau (ex RFF) décide de poursuivre les études concernant LNOBPL. En gros on continue de réfléchir à 5 objectifs :

1. Améliorer les performances de l'axe Nantes-Rennes
2. Améliorer l'accessibilité de la pointe bretonne
3. Mettre en perspective le projet LNOBPL au sein des politiques de transport et de mobilité en Bretagne et Pays de la Loire
4. Approfondir lors de cette étape complémentaire [différents sujets techniques et financiers relatifs au montage du projet]
5. Mener les études de l'étape complémentaire au débat public sous l'égide d'un comité de pilotage associant l'Etat, les autorités organisatrices des transports régionaux et les principales collectivités territoriales participant au financement des études (...)

Le texte intégral publié au JO pour ceux que ça intéresse : http://www.legifrance.gouv.fr/affichJO. … 0030680599 (avis n° 91 en bas de page)

LGV, ou en est le chantier?

La pose de la voie à Cesson-Sévigné cet après-midi (heureusement que le train de travaux n'était pas encore trop loin vers Rennes) :

LGV. Les rails tous posés en Ille-et-Vilaine

Quel est l'agenda prévu pour définir le tracé définitf du train entre AGO et Nantes, avec connexion à la ligne Savenay-Nantes, par l'ouest de Coueron ?

Je suis curieux de connaître la méthode pour franchir le Sillon de Bretagne ?
Son altitude maxi doit être de 100 mètres.

Mais y aura t-il un AGO ?