Le trafic automobile et le stationnement en Ile-de-France

20 minutes, 7/06/2006

L'appel aux taxis de Delanoë

20 Minutes | édition du 07.06.06

Paris manque de taxis. C'est en tout cas l'analyse du maire de Paris, qui a adressé une lettre en ce sens au préfet, Pierre Mutz. Dans cette missive, il lui propose de participer à une réunion de la profession en vue d'une réforme. [...]

©2006 20 minutes

globalement d'accord avec ce que tu dis MyNight mais je précise encore une fois que je trouve que ce système de location de vélo facilitera les transports de nuit SUR PARIS et uniquement sur Paris sachant que les bornes ne seront posées que sur 1 dizaine d'arrondissement ... Et donc si on couple cela au noctilien on pourra faire (meme en hiver et sous la pluie) la plus grande part du déplacement en bus avant de retrouver une borne de vélo à proximité de son domicile.

C'est sur que cela ne concerne pas les banlieusards mais bon faciliter le déplacement de nuit pour plus de 2 millions de personnes sans émission de GES et avec un rapport "investissement-service rendu" modéré (cela ne coute pas grand chose en comparant aux investissements pour un axe de TCSP lourd)  je trouve ça vraiment bien et si cela redonne aux gens l'envie de faire les déplacements courts (de - de 5 km) en vélo alors je ne peux qu'encourager cette initiative .

On est d'accord 

Il se trouve que je suis banlieusard (Chatenay-Malabry, extrême sud des Hauts de Seine) et que je vais à Paris principalement en vélo, par la voie verte que l'on appelle la "Coulée verte du Sud Parisien", et ce parfois jusque tard dans la nuit.
Alors je n'appelle pas tout le monde à le faire, et je ne fais pas de lien avec velo'v, qui ne concerne pour l'instant que les parisiens (et les banlieusards comme mode de desserte fine après avoir emprunté le métro ou le RER), mais je pense juste que plus de pistes cyclables aménagées au niveau régional encouragerait largement le transport par vélo depuis la banlieue: il y a actuellement de nombreux secteurs de banlieue qui ne disposent pas de tels axes cyclables pour rejoindre paris, et où les pistes cyclables relèvent de la politique municipale, sont sans lien avec les autres communes et sont construites "là où on peut" (c'est à dire parfois le long de routes sans aucun trafic) juste pour pouvoir afficher "Bernard-lès-oies, 23km de pistes cyclables". C'est assez déplorable en fait, et je connais pas mal de monde qui serait interessé par de tels axes.

et oui mais la politique française en matière de piste cyclable est déplorable ... (comme beaucoup de choses me direz-vous ... énergie renouvelable, architecture boiclimatique ... )

il n'y a qu'à voir le projet de transeuropéenne (véloroute pouvant relier moscou à l'espagne par des voies cyclables ou voies vertes protégées) qui bloque en très grosse partie en France . La loire à vélo offre des portions non continues , les voies situées au nord de paris sont quasi inexistantes, la traversée de Paris par le réseau vert n'est pas encore dans les starting block (seuls quelques centaines de mètres seront faits ... quelle tristesse ) bref ...  à force on a l'habitude 

Extrait d'un texte de Rémy Prud'homme (Université de Paris XII) de Septembre 2000 titré La Contribution des Infrastructures au Développement Local.
Texte qui va un peu dans le sens de ce que disait MyNight de la nécessité de penser transports collectifs, infrastructures routières, plan de déplacement  a une échelle beaucoup plus petite (donc sur un territoire plus grand  ) que Paris intra-muros (et donc à l'inverse de ce que prône les verts avec leurs petites mesurettes destinées a satisfaire nos chers bobos parisiens  )

Transport urbain et productivité des villes   
    Les analyses de la relation entre infrastructures et développement local au moyen de fonctions de production produisent une mesure de cette relation, mais ne vont pas très loin dans l'explication de cette relation. Une autre étude, conduite par M. Chang Voon Lee, également dans le cadre d'une thèse de doctorat, fait un pas dans cette direction . Elle cherche à ouvrir la boîte noire qui relie dotation en infrastructures et productivité. Elle porte principalement sur 22 agglomérations françaises. Dans un monde où l'essentiel de la population vit et travaille dans des agglomérations, cela n'enlève pas grand-chose à sa signification.
Taille du marché de l'emploi et productivité
    L'analyse part d'une constatation empirique bien établie : la productivité d'une agglomération, c'est-à-dire la production par travailleur, ou par franc de capital, ou même par franc d'infrastructures publique, cette productivité augmente avec la taille de l'agglomération. Plus une agglomération est grosse, plus sa productivité est grande. Les travaux de Marie-Paule Rousseau l'ont abondamment illustré sur le cas des grandes agglomérations . La question qui se pose est : pourquoi ? La réponse proposée est : parce que les grandes villes disposent d'un marché de l'emploi plus grand.
Pourquoi ? Parce qu'un marché de l'emploi plus grand permet un meilleur ajustement de la demande des entreprises et de l'offre des travailleurs. Il permet à une entreprise donnée de mieux trouver le travailleur dont elle a précisément besoin. Symétriquement, il permet à un travailleur donné de mieux trouver l'emploi correspondant exactement à ses qualifications. Sur un petit marché de l'emploi, un travailleur disposant de qualifications très pointues n'en trouvera sans doute pas l'usage ; il trouvera bien un emploi, mais pas l'emploi qui lui permettrait de s'exprimer pleinement —et d'avoir la productivité élevée correspondant à ses qualifications très pointues. De la même façon, sur un petit marché de l'emploi, une entreprise qui a besoin d'un salarié très spécialisé risque bien de ne pas le trouver, et de se contenter d'embaucher quelqu'un de moins compétent —à un coût en termes de productivité. Sur un petit marché de l'emploi, l'inadéquation de l'offre et de la demande d'emploi est ainsi source de gaspillages, d'inefficacités, et donc de moindre productivité. Bien entendu, la mobilité des travailleurs est un remède à ces inefficacités. Notre travailleur aux qualifications très pointues pourra aller sur un autre marché de l'emploi, où ses qualifications seront demandées. Et notre entreprise pourra faire venir le spécialiste dont elle a besoin. Mais la mobilité n'est jamais parfaite, surtout avec le développement des ménages pluri-actifs. Un plus grand marché de l'emploi est un substitut à la mobilité. Il augmente la probabilité pour les travailleurs et pour les entreprises de trouver chaussure à son pied, de réduire les gaspillages de compétences, et donc d'augmenter la productivité.
C'est cette théorie de bon sens que l'on a cherché à vérifier empiriquement, sur le cas de 22 agglomérations. Pour chacune d'entre elles, on a défini, et mesuré, la taille effective du marché de l'emploi, d'une part, et la productivité, d'autre part.
La taille effective du marché de l'emploi d'une agglomération donnée se définit du point de vue des entreprises ou du point de vue des travailleurs. Pour les entreprises, elle est le nombre moyen de travailleurs qui ont accès à une entreprise en moins de n minutes, par exemple en moins de 30 minutes. La mise en œuvre de cette définition est très gourmande en données. Il faut d'abord découper l'agglomération en un nombre assez élevé (une centaine, par exemple) de zones, et savoir le nombre de travailleurs et le nombre d'emplois de chaque zone, ainsi que le temps de déplacement de zone à zone. Les enquêtes transport réalisées par le CERTU produisent de telles données. Pour une zone donnée, on identifie les zones situées à moins de n minutes, et on compte le nombre de travailleurs qui y résident : on a ainsi la taille effective du marché de l'emploi pour les entreprises de la zone considérée. On fait de même pour chacune des zones de l'agglomération. On calcule ensuite la moyenne pour l'agglomération, moyenne des tailles des différentes zones, pondérée par le nombre d'emplois de chaque zone. On peut de la même façon calculer la taille effective du marché de l'emploi du point de vue des travailleurs. La taille "effective" du marché de l'emploi est évidemment inférieure au nombre d'emplois ou de travailleurs. Un certain nombre d'emplois (ou de travailleurs) sont en quelque sorte exclus du marché de l'emploi, ou plus exactement de certains emplois, par le temps de déplacement de leur domicile au lieu de travail. Le nombre d'emplois (ou de travailleurs) fournit une sorte de taille virtuelle ou maximale du marché de l'emploi, qui se trouve dans la réalité réduite par les temps effectifs de déplacement.
La productivité de l'agglomération est la production divisée par le nombre des travailleurs. Elle est corrigée pour tenir compte des différences dans la structure de l'activité. C'est donc une productivité nette des effets de structure, une productivité pure, qui est utilisée.
La théorie esquissée plus haut se vérifie tout à fait. Plus la taille effective du marché de l'emploi d'une agglomération est grande, plus la productivité de cette agglomération est élevée. L'élasticité de la productivité à la taille varie un peu selon que l'on considère la taille du marché de l'emploi du point de vue des travailleurs ou du point de vue des entreprises, et selon que n (le nombre de minutes de déplacement retenu) est égal à 20, 25 ou 30 minutes. Mais ces résultats convergent assez bien. Une élasticité de 0,18 peut être retenue. Lorsque la taille effective du marché de l'emploi augmente de 10%, la productivité de l'agglomération, et donc sa production à nombre de travailleurs donné, augmente d'un peu moins de 2%.
Vitesse des déplacements et taille du marché de l'emploi
    La deuxième partie de l'étude consiste à expliquer la taille effective du marché de l'emploi, cette grandeur explicatrice de la productivité des agglomérations. Trois facteurs explicatifs s'imposent avec une évidence arithmétique. Le premier est la structure spatiale de l'agglomération. Plus l'agglomération est étalée, plus les emplois sont en moyenne loin des résidences, plus élevé est le nombre d'emplois situés à plus de n minutes des travailleurs, et plus la différence entre la taille virtuelle et la taille réelle est grande. Le second, qui nous intéresse plus particulièrement, est la vitesse des déplacements dans l'agglomération. Plus cette vitesse est grande, plus le nombre d'emplois exclus par le temps de n minutes est petit, et plus la taille effective du marché de l'emploi est grande. Le troisième, également évident, est la taille de l'agglomération. Toutes choses égales par ailleurs, plus l'agglomération est grande, et plus le marché effectif de l'emploi est grand. L'idéal —du point de vue de la taille du marché de l'emploi, et donc de la productivité, qui n'est bien entendu pas le seul point de vue à considérer— serait donc une agglomération très peuplée, qui serait très compacte (avec les emplois proches des résidences) et dans laquelle on se déplacerait très vite.
    En termes formels, on a :
T = f(E, V, P)
Avec :
T = Taille effective du marché de l'emploi
E = Etalement de l'agglomération
V = Vitesse des déplacements dans l'agglomération
P = Population de l'agglomération.
    La fonction f peut prendre différentes formes. La forme multiplicative exponentielle, qui produit des estimations des élasticités, est la plus commode :
T = a*E*V*P
    On a indiqué" plus haut comment était mesuré T, la taille effective du marché de l'emploi. L'étalement E est mesuré comme la distance moyenne de tous les emplois à toutes les résidences (plus importante, bien sur, que la distance moyenne des déplacements domicile-travail effectifs). La vitesse V des déplacements, qui est obtenue en divisant la distance origine-destination par le temps de déplacement de l'origine à la destination, est donnée par les enquêtes transport. Elle est la moyenne entre la vitesse des déplacements en transports en commun et la vitesse des déplacements en voiture, pondérée par l'importance respective de ces deux modes.
    Les analyses de régressions conduites valident tout à fait les hypothèses faites. Étalement, vitesse et population expliquent bien, et d'une façon significative pour chacune des variables, la taille effective du marché de l'emploi. Ce qui est surtout intéressant, c'est la valeur des élasticités, c'est-à-dire des coefficients  et , qui nous permet de mesurer quantitativement l'impact de chacun de ces facteurs explicatifs.
    L'étalement apparaît avec un coefficient négatif (ainsi que le raisonnement le suggérait) égal à environ -1,15. Lorsque l'étalement augmente de 10%, toutes choses égales par ailleurs, la taille effective du marché de l'emploi diminue de plus de 11%. Une ville compacte est ainsi plus productive qu'une ville étalée. Voilà qui justifie la planification urbaine.
    La vitesse apparaît avec un coefficient positif de 1,6. Cela veut dire que lorsque la vitesse moyenne des déplacements dans une agglomération augmente de 10%, toutes choses égales par ailleurs, la taille du marché de l'emploi augmente de 16%. Cette augmentation de la taille du marché de l'emploi à son tour entraîne une augmentation de la productivité de l'agglomération que l'on peut chiffrer puisque l'on a calculé l'élasticité de la productivité à la taille effective du marché de l'emploi. L'augmentation de productivité qui résulte de cette augmentation de la vitesse des déplacements est donc de 16%*0,18, soit 2,88%, disons 3%. Une augmentation de la vitesse des déplacements de 10% entraîne donc une augmentation de la productivité, et partant de la production, d'une agglomération de près de 3%, ce qui est tout à fait considérable.
    Comment augmenter la vitesse des déplacements dans une agglomération ? Principalement en augmentant la dotation en infrastructures de transport. On retrouve ici notre souci initial. Un lien chiffré entre dotation en infrastructures de transport et vitesse des déplacements manque, mais ce lien n'est pas douteux. Les agglomérations où la vitesse est élevée sont à peu près sûrement celles qui ont effectué des investissements de transport. Notons au passage que le changement modal a un impact direct sur la vitesse moyenne des déplacements. Les déplacements en voitures particuliers sont beaucoup plus rapides (plus de deux fois plus rapides en moyenne) que les déplacements en transports en commun. Un glissement du mode lent (les transports en commun) vers le mode rapide (la voiture) a donc pour effet d'augmenter la vitesse moyenne, donc la taille du marché de l'emploi, donc la production d'une agglomération. Un glissement de sens inverse, du mode rapide (la voiture) vers le mode lent (les transports en commun), tel que celui qui est prévu explicitement par les plans de déplacements urbains actuellement en préparation aura donc pour effet de rétrécir le marché effectif de l'emploi et donc la production et les revenus —quels que soient les autres avantages d'un tel glissement.
    On retrouve d'ailleurs ce que les élus savent depuis longtemps : que la planification urbaine et la planification des transports sont tout à fait essentielles au développement économique local.
    La taille de l'agglomération, comme on pouvait s'y attendre, apparaît avec un coefficient positif, et voisin de 1. Une augmentation de la population de 10% entraîne, toutes choses égales par ailleurs, une augmentation de la taille effective du marché de l'emploi de 10%, et donc de la productivité de près de 2%.
............. la différence entre Londres et Paris. Les deux agglomérations sont assez comparables en termes de taille. Mais l'agglomération londonienne est d'une façon générale nettement moins productive que la capitale française (en dépit d'une évidente supériorité en matière financière et bancaire). Cette différence de productivité s'explique bien par la différence dans les tailles effectives des deux marchés de l'emploi. Celui de Londres est à peu près les deux tiers de celui de Paris. En gros, le marché effectif de Londres avec n = 60 minutes est d'environ 2 millions (d'emplois ou de travailleurs) quand celui de Paris est d'environ 3 millions. Cette différence à son tour s'explique par des différences dans l'étalement et dans la vitesse des transports. Londres est une agglomération bien moins compacte que Paris, et la distance moyenne des emplois aux résidences y est bien plus grande. D'autre part, les transports sont moins efficaces à Londres qu'à Paris. Rien de mystérieux ici. Londres, au cours des trois dernières décades, n'a guère investi, que ce soit dans les routes ou dans les transports collectifs. Paris au contraire a dans le même temps beaucoup investi, à la fois dans un réseau d'autoroutes assez dense, et dans un réseau de chemins de fer assez performant (avec notamment le RER). On y roule plus vite, on y va plus vite en transports en commun, et la part des déplacements dans le mode le plus rapide (la voiture) y est plus grande: la vitesse des déplacements y est donc plus grande.
    Des analyses de ce type doivent bien entendu être maniées avec précaution. La qualité des données laisse parfois à désirer. Des variables explicatives importantes peuvent avoir été omises. On peut également se demander si nos deux variables explicatives de la taille effective du marché de l'emploi, vitesse et étalement, sont aussi indépendantes que cela serait souhaitable. En réalité, il existe un lien entre vitesse et étalement. Plus une agglomération est étalée, et plus on y roule vite, notamment pour les déplacements de périphérie à périphérie, dont l'importance croit partout. Symétriquement, plus on roule vite, et plus la ville a tendance à s'étaler. Les résultats "toutes choses égales par ailleurs" sont de ce fait discutables, puisque les choses ne sont pas égales par ailleurs.
    Il n'empêche que ces analyses, avec d'autres, jettent une lumière intéressante —et des chiffres— sur les ressorts du développement local. Elles suggèrent fortement que les infrastructures financées sur argent public jouent un rôle majeur dans la performance économique des territoires. L'arbre de quelques gaspillages de l'argent public ne doit pas cacher la forêt de la contribution positive et nécessaire des dépenses d'infrastructures au développement local.

Je ne sais pas si la méthode est la bonne dans cet article extrêmement intéressant mais je suis entièrement d'accord avec une corrélation intime entre les paramètres
T = Taille effective du marché de l'emploi
E = Etalement de l'agglomération
V = Vitesse des déplacements dans l'agglomération
P = Population de l'agglomération.

L'année prochaine, je pense utiliser des outils de l'IAURIF pour étudier les rapports entre les taux de maintien des élèves de l'est parisien dans les filières professionnelles et les temps de transport, puis les péréquations existantes avec les bassins d'emploi par rapport aux lieux de résidence... ce qui rejoint entièrement sous un angle fort spécifique la problématique posée, sur un corpus réel - de "vrais" élèves qu'on peut suivre année après année (d'après des suivis de cohortes pour ceux que ça intéresse). Si je fais des trouvailles, vous en serez les premiers informés.

En ce moment je n'ai pas le temps d'approfondir la question (hélas), mais je peux demander à quelques spécialistes une lecture de cette analyse  .

Excellent, Thib91, merci 

20 minutes, 23/06/2006

«La Mairie tue le commerce à Jean-Jaurès!»

L'inauguration de l'avenue Jean-Jaurès (19e) aménagée en « espace civilisé », qui a lieu ce matin, ne devrait pas se faire sous les applaudissements des commerçants. Interrogés cette semaine, la plupart d'entre eux avouent être excédés par la nouvelle configuration de l'axe, ancienne quatre voies devenue deux fois une voie sur 400 mètres, avec deux couloirs de bus protégés par des murets au centre. [...]

Magali Gruet

©2006 20 minutes

20 minutes, 29/06/2006

Tolérance zéro sur les aires de livraison

20 Minutes | édition du 29.06.06

La place de livraison n'est pas une place de stationnement. Une donnée que la Ville de Paris compte inculquer coûte que coûte aux automobilistes, qui occupent illégalement 47 % des aires destinées au chargement de marchandises. [...]

Magali Gruet

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enfin des mesures pour se battre contre l'incivilité automobile !! entre ça et les potelets qui fleurissent (malheureusement mais on ne peut y échapper) il sera de plus en plus difficile de pratiquer le stationnement sauvage ... ouf !

Les adeptes français (et ils sont nombreux ...) du "j'en ai pour 2 minutes" n'ont qu'à bien se tenir ... 

20 minutes, 30/06/2006

La fuite des autos continue

20 Minutes | édition du 30.06.06

Avec - 15 % de circulation depuis 2001 et - 5 % en 2005 par rapport à 2004, la fuite des automobilistes de Paris perdure, a annoncé hier la Ville. La vitesse continue de baisser et est en moyenne de 15,9 km/h. [...]

©2006 20 minutes

Pour pouvoir donner une valeur à ces chiffres il faudrait étudier le phénomène sur un temps plus long.
Là par exemple on ne peut pas savoir si la hausse de fréquentation du métro et rer peut être liée au nombre diminué d'automobiles ou si c'est une tendance qui s'est amorcée bien avant cela.

Une taxe pour les voitures les plus polluantes
LE MONDE | 29.06.06 |

Le principe pollueur-payeur va s'appliquer - avec modération - aux propriétaires des automobiles qui émettent le plus de gaz carbonique. A compter du 1er juillet, avec six mois de retard par rapport au calendrier initial, entre en vigueur la taxe additionnelle sur la carte grise, calculée en fonction du niveau de gaz carbonique (CO2) émis par les voitures. Ce nouvel impôt concerne les modèles dont les émissions de ce gaz, qui contribuent à augmenter l'effet de serre, sont supérieures à 200 grammes par kilomètre. [...]

Joël Morio

http://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0 … 832,0.html

20 minutes, 7/07/2006

La carte de stationnement jugée légale

20 Minutes | édition du 07.07.06

La Paris Carte comme mode unique de paiement du stationnement dans la capitale est légale. C'est ce qu'a décidé hier la cour d'appel de Paris, saisie par un automobiliste qui contestait des PV impayés. [...]

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Source : le Perroquet libéré, décembre 2005

1 milliard d'euros gaspillés chaque année dans les embouteillages parisiens !
Pour la première fois, la politique parisienne des transports vient de faire l'objet d'une évaluation économique. Ce sont deux professeurs d'économie des Universités parisiennes, Rémy Prud'homme et Pierre Kopp qui ont chiffré celle-ci, en se basant sur la valeur du temps perdu dans les encombrements et de l'impact sur la pollution. Le Perroquet s'est procuré cette étude et vous présente ce document exclusif.


1 milliard d'euros gaspillés chaque année dans les embouteillages parisiens !
La vitesse moyenne de circulation a diminué de 12 % sur la période 2000-2004. Les automobilistes perdent ainsi plus de 60 millions d'heures par an, représentant un coût économique de 600 millions d'euros. Il s'y ajoute 6 millions d'heures perdus par les véhicules commerciaux, soit 180 millions d'euros. Quant à l'impact négatif dans le domaine de la pollution, il représente plus de 70 millions d'euros du fait de l'accroissement des encombrements qui augmente considérablement les rejets polluants.

Si l'on tient compte du coût des travaux d'aménagement engagés par la mairie, l'ardoise annuelle approche 1 milliard d'euros, sans bénéfice réels pour les usagers des autobus dont le nombre n'a pas augmenté pendant la période.

Beau résultat pour une politique des transports bêtement idéologique qui, au quotidien, pourrit la vie des habitants de Paris et de sa banlieue.

Lire l'étude ici :
http://www.leperroquetlibere.com/docs/d … nthese.pdf

Décembre 2005
Evaluation économique de la politique parisienne des transports1
En 2000, la situation des transports à Paris (intra muros) n’était pas franchement
mauvaise. La demande stagnait ou diminuait. L’importance des transports en site propre
(métro, RER) était à peu près égale à celle des transports sur la voirie. La pollution
déclinait rapidement (de 30% à 80% selon les polluants en 10 ans).
La nouvelle équipe municipale qui vient au pouvoir en 2001 a entrepris une
politique de réduction de la place de la voiture et des véhicules utilitaires. Comme l’équipe
municipale élue à Londres à peu près à la même époque. Mais avec des moyens différents :
avec un péage (et une augmentation de l’offre d’autobus) à Londres, en réduisant l’espace
viaire alloué aux voitures à Paris, au bénéfice des autobus, des vélos et des piétons. L’offre
de transport en commun n’a pratiquement pas augmenté à Paris —où elle ne dépend
d’ailleurs pas de la municipalité. Sur beaucoup de points, du reste, cette politique
continue, en l’accentuant, la politique de la municipalité précédente. L’étude effectuée
essaye d’évaluer cette politique en comparant systématiquement la situation en 2004 et en
2000.
La circulation automobile, telle qu’elle est mesurée, a diminué de 13%, plus
rapidement que dans la période précédente. La vitesse a également diminué (c’est
précisément cette diminution qui explique la réduction de la circulation, en l’absence
d’amélioration de l’offre de transports en commun) d’au moins 12%.
La fréquentation et la vitesse des autobus a stagné, contrairement à ce qui était
souhaité (et à ce qui est souvent affirmé). La fréquentation du métro, et surtout du RER, en
revanche, a augmenté —mais nettement moins que dans la période précédente. L’usage
des vélos a augmenté de 40% : il passe de 0,1% à 0,14% du total des déplacements
(mesurés en passagers*km). L’usage des motos et scooter a également beaucoup
augmenté.
1 Résumé d’une étude préparée par Rémy Prud’homme, Pierre Kopp, et Juan Pablo Bocarejo
(sans financement d’aucune sorte), et à paraître dans Transports, Mars-Avril 2006.
La pollution a sensiblement augmenté. La raison en est que les rejets polluants par
km augmentent beaucoup lorsque la vitesse diminue (d’environ 50% lorsque la vitesse
diminue de 10%). 13% de voitures en moins polluant chacune 60% de plus, cela fait au
total davantage de pollution. Cette augmentation n’a pas suffi pour arrêter l’amélioration
des niveaux de pollution à Paris (qui sont déterminés par l’évolution des caractéristiques
des véhicules), mais elle a nettement ralenti cette amélioration. Les niveaux de NOx, de
SO2, de fumées noires, de benzène (les seuls polluants pour lesquels on dispose de
statistiques comparatives) ont diminué bien moins entre 2000 et 2004 qu’entre 1996 et
2000.
Le nombre de tués a diminué, comme dans la période précédente, mais il a diminué
beaucoup moins qu’en France dans la même période.
Il reste à estimer en euros les gains et les coûts annuels des évolutions ainsi
constatées entre 2000 et 2004. Le coût le plus important concerne les automobilistes, qui
perdent, du fait de la politique engagée, plus de 60 millions d’heures par an. A 9€ de
l’heure (valeur officielle du temps en région parisienne), cela fait 560 millions d’€. Il faut
y ajouter ce qu’ont perdu les automobilistes qui ont été conduits à abandonner leurs
véhicules, et qui sont, par construction, moins heureux qu’auparavant. On l’estime à un
peu plus de 40 millions d’€. Le temps perdu par les camions est estimé à 6 millions
d’heures par an. A 30€ de l’heure, cela fait près de 180 millions d’€. Le coût de
l’augmentation de pollution est plus difficile à valoriser : on a pris le coût officiel de la
pollution engendrée par un véhicule roulant 1 km en ville, ce qui faisait un coût total en
2000 de 144 millions d’€, et on l’a multiplié par une augmentation de 50%, ce qui fait un
peu plus de 70 millions d’€. Les utilisateurs d’autobus et de métro n’ont ni gagné ni perdu.
Les utilisateurs du vélo ont gagné quelque chose (l’utilité du vélo a augmenté, puisque le
nombre de cycliste a augmenté), mais comme ils sont peu nombreux, leur gain est petit : 3
millions d’€. Le coût annuel des travaux engagés a été estimé à 13 millions d’€. Au total,
les coûts dépassent les gains de plus de 830 millions d’euros par an. Ces estimations sont
systématiquement minorées. Avec des hypothèses tout aussi réalistes sur l’élasticité de la
demande qui feraient apparaître une baisse des vitesses plus importante, ou des valeurs du
temps plus importantes, le coût apparaîtrait encore plus élevé.
Si l’on devait ne retenir qu’un chiffre, et un chiffre rond, on dirait que le coût total de
la politique conduite est d’environ un milliard d’euros.
Le tableau suivant reprend l’essentiel de ces chiffres en esquissant une comparaison
avec les impacts de la politique suivie à Londres —même si le cas de Londres est bien
différent de celui de Paris (zone bien plus petite, population bien plus faible, concentration
d’emplois plus marquée, valeur du temps plus élevée, etc.)
Tableau 12 – Impacts des politiques de transports menées à Londres et à Paris
Parisb Londresab
Impacts physiques :
Circulation automobile -9%c -15%
Vitesse des automobiles -12% +17%
Offre d’autobus 0% +250 bus
Vitesse des autobus 0% +7%
Fréquentation des autobus 0% +38%f
Rejets polluants +54% -34%
Impacts économiques (en millions € par an) :
Coûts de mise en oeuvre -13 -177
Gains/pertes des automobilistesd -618 +69
Gains/pertes livraisons marchandises -117 nd
Gains/pertes des usagers des bus 0e +31
Coût subvention aux autobus 0 -5
Gains/coûts environnementaux -89 +5
Gains/pertes des usagers du vélo +3 -
Solde -834 -73
Sources et notes : aLa politique menée à Londres ne concerne qu’une zone réduite de Londres et les chiffres
donnés ici se rapportent à cette zone seulement ; rapportés à l’ensemble de Londres les changements en %
seraient évidemment bien plus petits. bLes chiffres présentés pour Paris se rapportent à la période 2000-2004.
Les chiffres pour Londres à la période 2002-2003. cLa réduction de circulation enregistrée à Paris se décompose
en deux parties : la réduction due à la réduction de l’activité à Paris (obtenue par prolongation de la tendance
antérieure) et la réduction due aux politiques ; le chiffre donné ici se rapporte à la seule réduction due aux
politiques engagées. dCalculés avec une valeur du temps de 9€ à Paris et de 17€ à Londres. eSi l’on postule une
augmentation des vitesses de 5%, on fera apparaître un gain de 27 M€. fA l’heure de pointe.

Le Moniteur 28-07-2006

La place de l'Etoile à Paris se refait une beauté

Pour la troisième année consécutive, Eurovia rénove les célèbres pavés de la place Charles de Gaulle Etoile, face aux Champs Elysées. Il s'agit de la première réfection totale depuis la Libération de ce point névralgique parisien, la dernière pose de pavés datant de 1947. [...]

http://www.lemoniteur-expert.com/depech … mp;acces=1

20 minutes, 28/08/2006

La Mairie de Paris boucle ses chantiers

20 Minutes | édition du 28.08.06

Le calendrier de la Mairie de Paris sera axé transports en cette fin d'année. Mise en service du tramway des Maréchaux sud à la mi-décembre, prolongation de l'offre de métro le samedi jusqu'à 2 h du matin, élaboration du Plan de déplacement de Paris... [...]

Magali Gruet

©2006 20 minutes

20 minutes, 28/08/2006

L'« enfer » à Barbès, le renouveau à Magenta

20 Minutes | édition du 28.08.06

« Ils font les Champs-Elysées ici ou quoi ! », s'exclame une jeune femme, qui peine à tirer son caddie sur les trottoirs défoncés du boulevard Barbès (18e). Tout l'été, la plantation d'arbres, la création de pistes cyclables et l'aménagement de couloirs de bus se sont succédé, à grands renforts de marteaux-piqueurs et de brise-béton. Objectif, mettre les bouchées doubles pour transformer le boulevard en « espace civilisé » d'ici à décembre. [...]

Laure de Charette

©2006 20 minutes

En tant que cycliste, je me permet un avis plutot tranché et expéditif: le nouveau boulevard Magenta est une vraie merde!        (pratiques, ces smileys...)
Je pense même que je l'éviterai à l'avenir, je préfère encore jouer à touche-camion dans la rue que slalomer entre les piétons sur les pistes cyclables...
(bon, la prochaine fois je ferai plus argumenté, peut-être)

@ Lupus

As-tu essayé le boulevard Saint Marcel à vélo ?...   

MyNight a écrit:

@ Lupus

As-tu essayé le boulevard Saint Marcel à vélo ?...   

Le boulevard Saint-Marcel et le boulevard Magenta, c'est très différent. Sur le boulevard Saint-Marcel et le boulevard de l'Hôpital, le cycliste qui descend et qui veut tourner à gauche se fait écraser par les voitures, sauf dans le cas où il s'est fait écraser par le bus auparavant. D'où l'utilité d'avoir l'hôpital de la Pitié juste à côté. Sur le boulevard Magenta, c'est sur les piétons insouciants et les voitures mal garées que le même cycliste se crashe. C'est très différent ! 

@ Lupus : attention, si tu passes sur le couloir de bus parce que les magnifiques "pistes cyclables" des trottoirs sont encombrés de voitures mal garées et de piétons, tu risques de te faire enguirlander par les chauffeurs de taxi ! Je parle par expérience...

@ Thierry

Excuse ma méprise     

L'avantage aussi vers le boulevard de l'Hôpital, c'est la proximité de l'institut médico-légal, quai de la Râpée... 

Bientôt, il faudra essayer aussi avec impatience les secteurs Amiral Mouchez de Gentilly jusqu'à Blanqui par Glacière/Tolbiac   

J'ai lu quelque part que le prochain boulevard sur la liste, c'est Leclerc (porte d'Orléans à Denfert). Comme j'ai hâte ! 

Tiens, c'est vrai, ca a l'air rigolo, le boulevard St Marcel... J'irai faire un tour un de ces 4, c'est promis! 

J'aime bien cette photo