T6 - Tramway Châtillon-Viroflay

Sur le calculateur de trajet RATP, les données du T6 sont déjà disponibles :

Le T6 a été inauguré aujourd'hui ! http://stif.info/IMG/pdf/depliant-tramway-t6.pdf

Mobilicites - 12 décembre 2014

Ile-de-France : inaugurations des lignes de tramways T6 et T8

Bien avant la mise en service des métros du Grand Paris Express, le Stif et la RATP inaugurent le T6 et T8, deux nouvelles lignes de tramway qui vont faciliter les déplacements de banlieue à banlieue.

http://www.mobilicites.com/011-3320-Ile … et-T8.html

Le T6 a été inauguré ce samedi. Voici quelques vidéos trouvées sur le Net.

super je crois que c'est même un matériel fabriqué en alsace par Lohr racheté par alstom...
il ne manque que des ecrans led comme au japon ou en coree du sud.
sinon beau materiel, mais exterieurement un peu gros, pataud, en tout cas le tram t1 t3 dans paris intro-muros est plus gracieux, mais il est pas mal quand même ce T6.

Où en est l'aménagement des stations à Viroflay ?

Quelques photos des travaux des deux futures stations souterraines du tramway T6.

Quelques photos de 2014.







La station Viroflay-Rive gauche en 2014.



La future station Viroflay-Rive droite en 2014.




Quelques photos datant de 2015.





Photos : Gérard Rollando.

Superbe !

Il est (re)venu le temps des (gares) cathédraaaaaaaleeeeeuuuuuuu...

Carrément ! Les arches sur les côtes 
La plus belle station souterraine de Paris ? (Le grand Paris :))

J'aime énormément ces photos, merci! Mais la fréquentation sera-t-elle à la hauteur?

Les prévisions de fréquentation misent sur 82 000 voyageurs par jour.

Mais sur le site d'Alstom, un article dit que la ligne transportera 90 000 voyageurs par jour à terme.

La ligne T6 dessert 21 stations sur une distance de 14 kilomètres, dont 1,6 en souterrain. Elle relie six communes : Châtillon, Clamart, Fontenay-aux-Roses, Meudon, Vélizy-Villacoublay et Viroflay et devrait transporter jusqu’à 90 000 voyageurs par jour.

http://www.alstom.com/fr/press-centre/2 … e-france-/

Mais si les prévisions sont aussi correctes que pour les autres lignes en Île-de-France, alors la barre des 82 000 voyageurs devrait être dépassée assez rapidement. 

La difficulté sera de faire rentrer la foule dans le tram miniature. Car les gares sont peut être des cathédrales, mais l'engin roulant n'est qu'un bus articulé captif.

C'est plus grand qu'un bus articulé, la longueur impose le système de guidage (par la loi) ;)

Pour moi, l'extension souterraine a vocation à remplacer la ligne U ... Malus : Viroflay-Rive-Droite n'est pas desservie par la ligne U :-\

Je ne vois pas comment ça pourrait remplacer la ligne U. Ça n'a pas du tout les mêmes destinations.
Ça permet surtout un meilleur accès vers Vélizy pour les habitants de Viroflay, Versailles et compagnies.

Oui : l'extension du T6 proposera un trajet alternatif à la ligne U : en reliant rapidement le rer C (y compris la branche du Château) et les lignes N avec la ligne L de Versailles - Rive-Droite.
Ligne U qui empêche la montée en fréquence de ces lignes (y compris la branche du Château du rer C !) et qui transmet les retards d'une ligne à l'autre : j'espère que le T6 permettra carrément de supprimer la ligne U :)

La ligne U a récemment eu des trains additionnels pour prolonger les pointes du matin et du soir, la STIF n'a pas fait ca pour la fermer suite au prolongement du T6...

La ligne U (pour le STIF) a pour rôle de proposer une alternative pour atteindre la Défense sans passer par Paris pour les habitants de l'agglomération de SQY, rien que pour ca, elle ne disparaitra pas en revanche, le STIF et la SNCF prévoie des travaux pour simplifier la circulation des trains vers Versailles Chantier...
Travaux de long-terme ==> 2050 début de l'enquete publique, fin des travaux en 2080

Il est facile d'ajouter des trains dans un bout d'heure creuse pour le transformer en heure de pointe, mais il est impossible d'ajouter des trains en heure de pointe, sur la ligne U et sur toutes les lignes jumelées avec la ligne U ... :-\ Le plus efficace pour améliorer l'offre en heure de pointe c'est de "débrancher" et de rendre tous les trains omnibus.

Possible qu'en heure de pointe, on ne puisse pas agir sur la fréquence, mais qu'une autre marge existe pour agir sur l'offre.

Quels trains sont les plus chargés ? Ceux de la ligne U (qui est à deux étages) ou ceux de la ligne L (qui n'est pas encore à deux étages) ?

En tout cas même si le T6 ne remplace pas la ligne U, je pense que le T6 représentera une alternative intéressante. En effet, la ligne U n'est pas toujours fiable, et comme le dit djakk, il sera parfois intéressant de sauter dans le premier train qui passe (un RER C) et d'aménager le reste de son parcours en fonction des options...

Quelques photos de l'avancée des travaux des stations souterrains de la ligne T6 à Viroflay.













Photos : Gérard Rollando.

C'est magnifique ! J'espère que le béton va rester brut, ce serait dommage de le cacher sous des carrelages multicolores comme c'est souvent fait...

J'ai pris le T6 sur une bonne partie du parcourt et voici mon avis et impression.
Je ne vais pas revenir sur les pour/contre avantage/défaut du choix de matériel déjà évoqué ici, mais plus donner mon impression sur la sensation de confort.

La sensation était différente d'un tramway fer ou d'un bus, mais une sorte de mélange entre les deux.

En faisant simple,
Un bus (surtout un bus articulé) fait des mouvement amples de haut en bas et droite à gauche, un peu comme si il était sur un gros élastique (l'impression de mouvement dépasse les 5/10/20 cm)
Un tram, lui est bien dans ses rails et ne bougera pas d'un cm ce qui donne cette sensation de rigidité
L'un ou l'autre, les avis sont partagés.

Avec le T6 je m'attendais donc a avoir un confort "souple" souvent avancé pour ce type de matériel. Mais rapidement, il y avait quelque chose qui me dérangeait sans que je puisse remettre en cause le "souple" mais sans l'approuver non plus.

En fait comme je disais en simplifiant, un tram fer, ca ne bouge pas. Un bus fait des mouvements comme un pendule haut/bas, gauche/droite mais de manière naturelle...il remonte lorsqu'il s'est affaissé, et il redescend lorsqu'il a trop monté (idem pour gauche droite)

La le T6 m'a donné l'impression d'un mauvais mixte entre les deux...on sent la souplesse du début d'un mouvement mais qui est arrété net avant qu'il est pu aller au bout de sa lancé.
En gros le roulage est souple, mais le guidage (rail central) empèche d'avoir 100% de la souplesse et la rend "rigide" à mi course (du mouvement). c'est léger, mais c'est en continu ce qui détériore le confort selon moi.

c'est un aspect que je trouve "plutot" désagréable mais sans remettre en cause le projet bien entendu.
Ma préférence reste pour un tram/fer.

Avec le Translohr, les bogies sont placés entre les modules passagers, et les modules intermédiaires (les modules porteurs) sont assez courts.




Avec un tramway Citadis, les bogies sont placés sous les modules d'extrémité et sous les modules intermédiaires.

Les bogies du Translohr n'ont que 2 roues chacun alors que ceux du Citadis en ont quatre. Ça joue aussi dans la "stabilité" du véhicule.

Pour le Translohr, le guidage permet aussi de stabiliser un peu le véhicule. C'est pour ça que le Translohr bouge moins qu'un bus mais un peu plus qu'un tram fer.

Je crois que c'est toute la structure "fondamentale" qui est différente, l'une est routière, l'autre ferroviaire.
Malheureusement la ligne b du métro de Rennes, construite en CityVAL (structure routière du Translohr), sera sûrement moins confortable que la ligne a, construite en VAL (VAL, structure ferroviaire).

Non, la structure du CityVal n'est pas la même que celle du Translohr. Les deux véhicules sont sur pneus, mais le VAL l'est aussi. Si on regarde la structure, le CityVal est bien plus proche du VAL que du Translohr. Un des plus gros changements entre le VAL et le CityVal, c'est le système de guidage. Le CityVal aura un système dérivé de celui du Translohr, mais après, le reste sera vraiment différent.

Comme je l'ai dit précédemment, sur le Translohr, les roues sont placées entre les différents modules. Sur le VAL et le CityVal, les roues sont placées aux extrémités des voitures. La répartition du poids est différente, et la différence de hauteur joue aussi.

Il y a aussi un autre point : le CityVal est conçu pour pouvoir rouler jusqu'à 80 km/h en tunnel. Sur la ligne B du métro rennais, il y aura probablement des tronçons où le métro roulera à 65-70 km/h,. Tu crois vraiment que les ingénieurs de Siemens n'y ont pas pensé ? 

J'avais lu ceci sur la page wikipédia du Néoval :

Le système de roulage et de freinage sera importé du monde routier, comme beaucoup d'autres éléments (châssis, essieu, suspension) afin de réduire les coûts.

Je me dis que c'est pas le type de roue (pneu ou fer) ou leur emplacement qui joue dans le confort, mais le type de châssis ou d'essieu.