Transports urbains collectifs

Mika 1 a écrit:

Lupus a écrit:

Merci Dadounissart je vois que je ne suis plus seul face à des personnes qui disent des contres véritées sur notre belle ville.

Quelles contrevérités ?

Tout d'abord sur la longueur des rames elles font 44 métres et non pas 32 métres. La fréquentation est de 105000 voyageurs. Pour la future ligne 2 on annonce 200000 voyageurs par jour . Il n'y a rien d'extraordinaire d'annoncé ce chiffre en sachant que la ligne va désservir les deux terminaux de notre aéroport qui est le 3 éme aéroport de France ( estimations 17 millions de passagers!!) Les millions de passagers qui arriveront sur Nice prendront pour certains d'entre eux la ligne 2. D'autres part la ligne va desservir le port de Nice une premiére en France ce qui va encore augmenter le nombre de voyageurs qui vont emprunter la ligne 2 pour prendre le ferry en destination de la Corse .
Je pense même que la ligne 2 va être trés vite saturėe vu le nombre d'habitants qui empruntent les différentes lignes de bus pour se rendre dans les quartiers ouest. De gros travaux sont actuellement en cours sur Nice avec l'éco vallée , et bientôt je suis désolé de l'écrire le plus grand Ikéa de France. 
http://tramway.nice.fr/video/tramway-ni … gne-ouest/

Pour la ligne 1 il me semble qu'il y a un mix de rames de 32 mètres et de 44 mètres.

Pour l'aéroport vu que la direction semble avoir un peu changé son fusil d'épaule en renonçant au terminal 3 et en réaménageant les 2 terminaux pour étendre seulement la partie commerciale + l'éventuelle privatisation qui se profile, je pense pas qu'on attendra les 17 millions de sitôt.

Après on va avoir un pole multimodale avec une nouvelle gare de train à 6 voies à quai (TGV + TER) + gare de bus + tramway ligne 2 et 3 + 5000 places de parking relais + vélo etc...le tout au coeur de l'Arénas.

Je pense qu'on part tellement du néant dans cette ville...niveau transport.

C'est sur que ça coute un bras et pour moi je pense qu'un métro de bout en bout aurait été plus judicieux même s'il fallait investir 1,5 milliards.

Mika 1 a écrit:

Il fonctionnera sans fil et par wifi. Ses batteries seront rechargés au sol.

Il ne faut pas croire tout ce que dise les médias, surtout ceux qui n'ont pas les connaissances techniques nécessaire pour éviter d'écrire des bétises. Ce tram ne sera pas alimenté par WiFi mais par une technologie développé par Alstom sur la base de l'APS de Bordeaux: SRS.

Mika 1 a écrit:

Lupus a écrit:

Quelles contrevérités ?

Tout d'abord sur la longueur des rames elles font 44 métres et non pas 32 métres.

Non. Il y à la fois des rames de 44 mètres et des rames de 32 mètres. J'ai pu l'observer moi-même les différentes fois que j'ai eu à prendre la ligne 1 à Nice.

La fréquentation est de 105000 voyageurs.

Non. Elle est de "près de 100 000 voyages par jour" (d'après le site du tram : http://tramway.nice.fr/ligne-1/hier-aujourdhui/).

Pour la future ligne 2 on annonce 200000 voyageurs par jour .

Non. On annonce "105 000 passagers/jour (140 000 en quelques mois)"  (d'après le site du tram : http://tramway.nice.fr/ligne-ouest-est/ … le-projet/). 200 000, c'est la capacité maximale à saturation.

Il n'y a rien d'extraordinaire d'annoncé ce chiffre en sachant que la ligne va désservir les deux terminaux de notre aéroport qui est le 3 éme aéroport de France ( estimations 17 millions de passagers!!) Les millions de passagers qui arriveront sur Nice prendront pour certains d'entre eux la ligne 2. D'autres part la ligne va desservir le port de Nice une premiére en France ce qui va encore augmenter le nombre de voyageurs qui vont emprunter la ligne 2 pour prendre le ferry en destination de la Corse .

C'est vrai, mais personne ne l'a contredit.
C'est d'ailleurs la Xième fois que tu annones ce même discours, qui n'a pourtant que peu de rapport avec le sujet.

Je pense même que la ligne 2 va être trés vite saturėe vu le nombre d'habitants qui empruntent les différentes lignes de bus pour se rendre dans les quartiers ouest.

La saturation de la ligne serait un échec : ce serait la preuve que Nice n'est pas capable de construire des infrastructures à la mesure de ses besoins.
Je serai niçois, je ne souhaiterai pas la saturation de ma ligne.

De gros travaux sont actuellement en cours sur Nice avec l'éco vallée , et bientôt je suis désolé de l'écrire le plus grand Ikéa de France. 

Je suis sûr qu'après une annonce telle que celle-ci, qui, tu l'avoues, te désole, tout le monde ici sera prêt à reconnaître la supériorité de Nice sur toutes les métropoles françaises. Que dis-je, mondiales.

Ceci dit, cela n'a aucun rapport avec le sujet, et correspond plutôt à ce lamentable esprit de clocher que tous ici te reprochent.

On n'est pas ici dans un concours de ville, mais dans une discussion factuelle sur des sujets concrets.

Tes posts sont assimilables à du troll, et les trolls ne sont pas la bienvenue sur PSS.

Merci d'arrêter de prendre prétexte de tout sujet pour répéter à l'infini la même litanie sur Nice, son aéroport et son port. Sinon, tu risques de devoir trouver un autre lieu pour le faire.

samussas a écrit:

Mika 1 a écrit:

Il fonctionnera sans fil et par wifi. Ses batteries seront rechargés au sol.

Il ne faut pas croire tout ce que dise les médias, surtout ceux qui n'ont pas les connaissances techniques nécessaire pour éviter d'écrire des bétises. Ce tram ne sera pas alimenté par WiFi mais par une technologie développé par Alstom sur la base de l'APS de Bordeaux: SRS.

Oui. J'ajoute que à la différence de l'APS de Bordeaux, le SRS est un système d'alimentation ponctuel. En gros, les rames seront équipées de batteries, qui seront rechargées au sol au niveau des stations.
Le linéaire hors stations n'aura ni Ligne Aérienne de Contact, ni troisième rail.

Son installation à Nice sera donc une innovation mondiale à plusieurs titres :
- il n'y a pas de tramway fonctionnant en SRS aujourd'hui,
- ce sera une des premières lignes alimentées uniquement sur batterie, avec la ligne de Kaoshiung, à Taïwan, qui utilisera le système concurrent de CAF (recharge de batterie en station, mais par le toit), déjà testé sur des portions de ligne en Espagne.

Lupus a écrit:

samussas a écrit:

Mika 1 a écrit:

Il fonctionnera sans fil et par wifi. Ses batteries seront rechargés au sol.

Il ne faut pas croire tout ce que dise les médias, surtout ceux qui n'ont pas les connaissances techniques nécessaire pour éviter d'écrire des bétises. Ce tram ne sera pas alimenté par WiFi mais par une technologie développé par Alstom sur la base de l'APS de Bordeaux: SRS.

Oui. J'ajoute que à la différence de l'APS de Bordeaux, le SRS est un système d'alimentation ponctuel. En gros, les rames seront équipées de batteries, qui seront rechargées au sol au niveau des stations.
Le linéaire hors stations n'aura ni Ligne Aérienne de Contact, ni troisième rail.

Son installation à Nice sera donc une innovation mondiale à plusieurs titres :
- il n'y a pas de tramway fonctionnant en SRS aujourd'hui,
- ce sera une des premières lignes alimentées uniquement sur batterie, avec la ligne de Kaoshiung, à Taïwan, qui utilisera le système concurrent de CAF (recharge de batterie en station, mais par le toit), déjà testé sur des portions de ligne en Espagne.

et en plus il fonctionnera avec des caténaires dans le tunnel !

Lupus a écrit:

samussas a écrit:

Mika 1 a écrit:

Il fonctionnera sans fil et par wifi. Ses batteries seront rechargés au sol.

Il ne faut pas croire tout ce que dise les médias, surtout ceux qui n'ont pas les connaissances techniques nécessaire pour éviter d'écrire des bétises. Ce tram ne sera pas alimenté par WiFi mais par une technologie développé par Alstom sur la base de l'APS de Bordeaux: SRS.

Oui. J'ajoute que à la différence de l'APS de Bordeaux, le SRS est un système d'alimentation ponctuel. En gros, les rames seront équipées de batteries, qui seront rechargées au sol au niveau des stations.
Le linéaire hors stations n'aura ni Ligne Aérienne de Contact, ni troisième rail.

Son installation à Nice sera donc une innovation mondiale à plusieurs titres :
- il n'y a pas de tramway fonctionnant en SRS aujourd'hui,
- ce sera une des premières lignes alimentées uniquement sur batterie, avec la ligne de Kaoshiung, à Taïwan, qui utilisera le système concurrent de CAF (recharge de batterie en station, mais par le toit), déjà testé sur des portions de ligne en Espagne.

par contre une question, sachant qu'à Nice les gens traversent les voies d'un quai à un autre, y a t'il des risques d'électrocution si on marche sur l'endroit de la recharge ?

dadounissart06 a écrit:

par contre une question, sachant qu'à Nice les gens traversent les voies d'un quai à un autre, y a t'il des risques d'électrocution si on marche sur l'endroit de la recharge ?

D'après la vidéo postée par samussas, l'alimentation électrique du 3e rail en station ne se déclenche qu'une fois le tramway positionné au-dessus et détecté par un système d'ondes. Je pense qu'il n'y a aucun risque de ce côté là (et je crois que les niçois ne sont pas les seuls à traverser les voies du tramway au quai !!).

JAu passage je ne m'y attendais pas, mais le système peut également fonctionner sur des bus électriques ! A condition que le bus puisse se positionner pile au-dessus du bloc de recharge, ce qui peut parfois être compliqué (plusieurs bus en attente, voitures stationnées sur l'arrêt, ...).

par contre une question, sachant qu'à Nice les gens traversent les voies d'un quai à un autre, y a t'il des risques d'électrocution si on marche sur l'endroit de la recharge ?

C'est le même principe que pour l'APS de Bordeaux, Tours, Orléans, Reims ou Dubaï : le rail au sol n'est alimenté qu'en présence d'un tram dessus.

monmix a écrit:

Au passage je ne m'y attendais pas, mais le système peut également fonctionner sur des bus électriques ! A condition que le bus puisse se positionner pile au-dessus du bloc de recharge, ce qui peut parfois être compliqué (plusieurs bus en attente, voitures stationnées sur l'arrêt, ...).

C'est applicable dans un site propre, pour un BHNS. Et il est prévu que pour les bus, plusieurs sections de rail au sol soient disposées.

Et puis finalement, la problématique n'est pas très différente que pour le système expérimenté actuellement à quelques kilomètres de là, à l'Aéroport de Nice : le système WATT de recharge de bus électriques en station. Ca marche pas mal, à ce que j'ai pu voir.

Non, aucun risque, l'APS n'a jamais connu ce genre d'incident. Comme noté par monmix, le système est activé seulement quand recouvert par une rame. D'ailleurs si il y avait un tel risque, le système ne serait pas homologué.

Lupus a écrit:

Mika 1 a écrit:

Lupus a écrit:

Quelles contrevérités ?

Tout d'abord sur la longueur des rames elles font 44 métres et non pas 32 métres.

Non. Il y à la fois des rames de 44 mètres et des rames de 32 mètres. J'ai pu l'observer moi-même les différentes fois que j'ai eu à prendre la ligne 1 à Nice.

La fréquentation est de 105000 voyageurs.

Non. Elle est de "près de 100 000 voyages par jour" (d'après le site du tram : http://tramway.nice.fr/ligne-1/hier-aujourdhui/).

Pour la future ligne 2 on annonce 200000 voyageurs par jour .

Non. On annonce "105 000 passagers/jour (140 000 en quelques mois)"  (d'après le site du tram : http://tramway.nice.fr/ligne-ouest-est/ … le-projet/). 200 000, c'est la capacité maximale à saturation.

Il n'y a rien d'extraordinaire d'annoncé ce chiffre en sachant que la ligne va désservir les deux terminaux de notre aéroport qui est le 3 éme aéroport de France ( estimations 17 millions de passagers!!) Les millions de passagers qui arriveront sur Nice prendront pour certains d'entre eux la ligne 2. D'autres part la ligne va desservir le port de Nice une premiére en France ce qui va encore augmenter le nombre de voyageurs qui vont emprunter la ligne 2 pour prendre le ferry en destination de la Corse .

C'est vrai, mais personne ne l'a contredit.
C'est d'ailleurs la Xième fois que tu annones ce même discours, qui n'a pourtant que peu de rapport avec le sujet.

Je pense même que la ligne 2 va être trés vite saturėe vu le nombre d'habitants qui empruntent les différentes lignes de bus pour se rendre dans les quartiers ouest.

La saturation de la ligne serait un échec : ce serait la preuve que Nice n'est pas capable de construire des infrastructures à la mesure de ses besoins.
Je serai niçois, je ne souhaiterai pas la saturation de ma ligne.

De gros travaux sont actuellement en cours sur Nice avec l'éco vallée , et bientôt je suis désolé de l'écrire le plus grand Ikéa de France. 

Je suis sûr qu'après une annonce telle que celle-ci, qui, tu l'avoues, te désole, tout le monde ici sera prêt à reconnaître la supériorité de Nice sur toutes les métropoles françaises. Que dis-je, mondiales.

Ceci dit, cela n'a aucun rapport avec le sujet, et correspond plutôt à ce lamentable esprit de clocher que tous ici te reprochent.

On n'est pas ici dans un concours de ville, mais dans une discussion factuelle sur des sujets concrets.

Tes posts sont assimilables à du troll, et les trolls ne sont pas la bienvenue sur PSS.

Merci d'arrêter de prendre prétexte de tout sujet pour répéter à l'infini la même litanie sur Nice, son aéroport et son port. Sinon, tu risques de devoir trouver un autre lieu pour le faire.

Peut être que tu as raison sur certains points lupsus, mais quand je lis certains commentaires sur ce forum je ne suis surement pas le seul qui met de l'avant sa ville. Aprés pour ma part je serai navrais d'être interdit de ce forum dans lequel j'apprends énormément de choses grace à votre savoir à tous.  Aprés il est important pour moi de repositionner Nice dans le débat des grandes Métropoles françaises  et de rétablir certains clichés qu'on nous sort réguliérement. 

dadounissart06 a écrit:

Je pense qu'on part tellement du néant dans cette ville...niveau transport.

C'est sur que ça coute un bras et pour moi je pense qu'un métro de bout en bout aurait été plus judicieux même s'il fallait investir 1,5 milliards.

Un métro aurait effectivement coûté plus cher à l'investissement. Et il y aurait eu probablement davantage d'oppositions. Si le maire dit qu'il veut faire une ligne de tramway avec quelques stations souterraines, ça passe déjà mieux auprès du grand public, même si quelques pseudo-écologistes sont contre.

Un métro automatique aurait été moins coûteux à l'exploitation qu'un tramway partiellement souterrain. Cependant, avec une vitesse commerciale élevée, une fréquence élevée et une fréquentation très élevée, les rames de la ligne 2 devraient être bien remplies, donc le coût d'exploitation par voyageur ne sera pas forcément plus élevé qu'avec d'autres lignes de tramway.

On peut se réjouir que Nice n'ait pas fait l'erreur d'un tramway entièrement en surface pour cette ligne. Pour 105 000 voyageurs par jour, un tramway en surface aurait été moins rapide, moins régulier et moins capacitaire, et donc sous-dimensionné.

Sur d'autres réseaux, la fréquentation a souvent vite dépassé les prévisions. Les différentes lignes ont bien encaissé la hausse de fréquentation. Pour d'autres, notamment le T1 lyonnais ou les lignes parisiennes, on voit que la fréquentation a été trop sous-estimée et que les lignes n'ont pas été conçues pour transporter autant de voyageurs. On l'a vu aussi avec le BusWay nantais.

Ça prouve bien une chose : faire des infrastructures sous-dimensionnées pour faire des économies à l'investissement, c'est une erreur, c'est une vision court-termiste. Quand la fréquentation est largement plus importante que ce qui était prévu, ça pose des problèmes de régularité et de saturation. Voici quelques exemples.

À Nantes, pour la ligne 4, les élus ont préféré faire un BHNS, moins cher à l'investissement. La fréquentation a très rapidement dépassé les prévisions, l'intervalle entre deux bus a dû être réduit pour répondre à la demande. Depuis quelques années, les élus locaux envisagent d'acheter des bus bi-articulés pour augmenter la capacité de la ligne. Dans quelques années, la capacité des bus bi-articulés sera probablement insuffisante. Au bout de 15 ou 20 ans de service, il faudra probablement refaire des travaux pour transformer la ligne 4 en ligne de tram. Avec les coûts d'exploitation et de reconversion, la ligne 4 aura probablement coûté plus cher que si elle avait été directement conçue comme une ligne de tram.

À Lyon, la ligne T1 vient en palier l'absence de métro dans certaines zones (notamment au nord de Villeurbanne). La ligne est saturée. La ligne de trolleybus C3 a aussi de gros problèmes de saturation : elle est aussi fréquentée qu'une ligne de tramway, et sa fréquentation continue d'augmenter. Certains proposent de mettre en place un site propre. Vous vous doutez bien qu'il s'agit d'une solution à court terme en attendant mieux. D'autres proposent de transformer le C3 en tramway. Mais vu que la ligne a déjà la fréquentation d'une ligne de tramway, dans quelques années, elle sera peut-être aussi fréquentée qu'une ligne de métro léger.

À Strasbourg, avant le tramway actuel, il y avait un projet de VAL. Encore avant, il y avait un autre de projet de tramway dans lequel la traversée du centre-ville devait se faire en souterrain. La municipalité en place à l'époque de la construction du tramway actuel a privilégié une traversée du centre-ville en surface. Lors des premières années de service de la ligne, ça ne posait pas de problème. Mais par la suite, d'autres lignes ont été construites, leur fréquentation a augmenté, et maintenant, le croisement à Homme de Fer sature tellement il y a de trams et de piétons qui y passent. Si le tunnel de la ligne A était plus long, il n'y aurait pas ce problème.

En région parisienne, le T5 a été conçu avec des stations trop peu espacées (moins de 500 mètres en moyenne). De plus, les rames sont trop courtes (25 mètres seulement), mais la fréquentation est proche de 45 000 voyageurs/jour. Les rames sont donc bondées, même aux heures creuses en journée et le samedi. 

Des exemples comme ça, on pourrait en citer plein. Sur beaucoup de lignes, la hausse de la fréquentation a été mal anticipée, ce qui pose des problèmes. Bien souvent, c'est parce que les décideurs ont voulu faire des économies à court terme.

Confère  les exemples des VAL toulousains avec des rames à 26 m et quelques stations trop courtes pour les porter à 52 m ce qui engendrent 15 ans de malconfort, des années de travaux en sites occupés et un surcoût d'investissement en terme global incroyable pour avoir économisé au final un peu de gros oeuvre il y a plus de 20 ans...

Confère également le joyeux bordel du tram grenoblois en centre-ville, où la fourmilière du plateau piétonnier est lacéré continuellement de 2 lignes de tram bondées de sardines, avant de croiser d'autres lignes de tram dont la gestion des carrefours finit par être problématique et rend la vitesse commerciale de la ligne originelle (la A) absolument repoussoir (15,8 km/h sur toute la ligne lorsque le trafic est fluide, 10 km/h le samedi pour traverser le centre-ville et ses 6 stations sur 2,5 km...).

Finalement, la solution pour les prochaines années ne serait-elle pas d'enterrer les tramways au centre-ville, à la manière des villes allemandes (Düsseldorf, Stuttgart) et même bientôt de Nice ? Les exemples strasbourgeois et grenoblois que vous citez ne sont pas différents des autres villes, qui ont un réseau plutôt développé (c'est-à-dire au moins trois lignes). Je pense au tramway bordelais qui se traîne littéralement en centre-ville et qui se fraie difficilement un chemin tortueux dans les rues, le tramway nantais qui sature au niveau de son seul point de croisement (Commerce)... Je ne connais pas Montpelller mais je suppose que c'est la même chose ?

Dans vos messages, il est aussi question de sous-dimenssionnement, où de réseau qui n'aurait pas été conçu pour s'adapter sans surcoût exhorbitant à une hausse de la fréquentation. Est-ce que les prémétros bruxellois ne seraient pas une bonne idée ? Dans un premier temps, on enterre les lignes de tramway au centre-ville. On gagne en rapidité au centre-ville. Les croisements entre lignes de tramway et la circulation piétonne sont ainsi évités. En dehors du centre-ville, on n'a pas les inconvénients du VAL qui nécessite systématiquement un site propre non franchissable. Et si jamais cette ligne de métro léger ne suffisait pas, on peut très bien imaginer la transformer en métro lourd, bien plus capacitaire qu'un VAL ?

Par contre, je n'ai aucune idée du surcoût que représente un tunnel pour tramway, par rapport à un tunnel pour VAL. Est-ce la raison pour laquelle seules Nice et Rouen ont adopté ce système jusqu'à présent ?

Lambig a écrit:

Finalement, la solution pour les prochaines années ne serait-elle pas d'enterrer les tramways au centre-ville, à la manière des villes allemandes (Düsseldorf, Stuttgart) et même bientôt de Nice ? Les exemples strasbourgeois et grenoblois que vous citez ne sont pas différents des autres villes, qui ont un réseau plutôt développé (c'est-à-dire au moins trois lignes). Je pense au tramway bordelais qui se traîne littéralement en centre-ville et qui se fraie difficilement un chemin tortueux dans les rues, le tramway nantais qui sature au niveau de son seul point de croisement (Commerce)... Je ne connais pas Montpelller mais je suppose que c'est la même chose ?

Dans vos messages, il est aussi question de sous-dimenssionnement, où de réseau qui n'aurait pas été conçu pour s'adapter sans surcoût exhorbitant à une hausse de la fréquentation. Est-ce que les prémétros bruxellois ne seraient pas une bonne idée ? Dans un premier temps, on enterre les lignes de tramway au centre-ville. On gagne en rapidité au centre-ville. Les croisements entre lignes de tramway et la circulation piétonne sont ainsi évités. En dehors du centre-ville, on n'a pas les inconvénients du VAL qui nécessite systématiquement un site propre non franchissable. Et si jamais cette ligne de métro léger ne suffisait pas, on peut très bien imaginer la transformer en métro lourd, bien plus capacitaire qu'un VAL ?

Par contre, je n'ai aucune idée du surcoût que représente un tunnel pour tramway, par rapport à un tunnel pour VAL. Est-ce la raison pour laquelle seules Nice et Rouen ont adopté ce système jusqu'à présent ?

Pour Nice le tunnel n'est que de 3,2km sur les 14 km de la ligne 2. le budget en tout est de 700 millions.
Rouen je ne sais pas.

Difficile de faire un prorata sur ce coût. D'autant que Nice a fait exploser le budget avec la volonté d'enlever la LAC. Le coût au kilomètre pour la section hors-tunnel est donc incomparable avec ce qui a déjà été fait.

D'ailleurs pourquoi ce choix ? Soit cette ville est immensément riche, soit elle a économisé pendant 30 ans pour son tramway. Mais ce genre de surcoût ne passerait pas dans d'autres villes.

Chéricutz a écrit:

Confère également le joyeux bordel du tram grenoblois en centre-ville, où la fourmilière du plateau piétonnier est lacéré continuellement de 2 lignes de tram bondées de sardines, avant de croiser d'autres lignes de tram dont la gestion des carrefours finit par être problématique et rend la vitesse commerciale de la ligne originelle (la A) absolument repoussoir (15,8 km/h sur toute la ligne lorsque le trafic est fluide, 10 km/h le samedi pour traverser le centre-ville et ses 6 stations sur 2,5 km...).

Je ne comprends pas trop ce que tu veux exprimer par ce constat ?

Le tronc commun des actuelles lignes de tram A et B passe là où passaient les lignes de bus et trolleybus les plus fréquentées de l'ancien réseau (avant l'arrivée du tram en 1987) suivant une orientation est <-> ouest (Meylan, Hôpitaux... <-> rive gauche du Drac) mais aussi sud <-> ouest (Villeneuve <-> rive gauche du Drac ).


ligne A: bleu, ligne B: vert, ligne C: magenta, ligne D: orange, ligne E: violet

La rue Félix Poulat et l'arrêt Victor Hugo, avant et après:






En 1935:


L'avenue Alsace-Lorraine:




Suite à la congestion de ces axes et malgré l'utilisation de bus articulés, et sachant qu'à l'époque le sol (anciennement marécageux et dont la nappe phréatique est à moins de 2m du sol) de la ville ne permettait pas techniquement et financièrement de construire un métro souterrain (aujourd'hui j'suis pas sûr qu'on ait toujours les moyens), les décideurs d'alors (entre autres Hubert Dubedout, maire de Grenoble de 1965 à 1983) avaient proposé un moyen de transport "moderne" et "révolutionnaire", le POMA 2000, qui reprenait les mêmes dorsales avec 3 lignes: Sassenage <-> Pont de Claix via les centres villes de Grenoble et Échirolles (c'est l'actuelle ligne A du tram), St Egrève <-> Meylan via Grenoble centre (mix entre la ligne B et E) et enfin St Martin d'Hères <-> Seyssins via Grenoble Grands Boulevards (c'est la ligne C). On en voit des traces ici avec la trouées de la rue Hébert.

En 1974 est créée l'ADTC qui milite contre ce POMA2000 et pour le retour du tramway en centre ville. Après une remise à plat du projet et l'étude de ce qui se faisait ailleurs en Europe, Hubert Dubedout, rejoint le camp des pro-tramway. En 1983, il perd les élections municipales, son successeur, Alain Carignon, organise un référendum et le oui au retour du tramway l'emporte ; celui-ci sera inauguré en 1987.     

Alors, je veux bien croire que si le tramway était passé par les grands axes, sa vitesse commerciale aurait été plus importante mais au détriment de la desserte beaucoup moins fine du centre ville grenoblois. A moins que tu penses qu'il aurait été plus pertinent de finalement construire ce POMA2000...

Lambig a écrit:

D'autant que Nice a fait exploser le budget avec la volonté d'enlever la LAC [...]. D'ailleurs pourquoi ce choix ?

Bonne question. Si on aurait pu comprendre une volonté d'éviter les fils dans les parties les plus patrimoniales de la ville, à priori, l'architecture de la partie ouest de la ville ne semblait pas nécessiter un tel traitement de "préservation". Cette ligne - tout comme ces rames - est cher payée, et l'argent aurait peut-être pu servir ailleurs.

^^
La question esthétique se discute bien entendu, mais après tout on enterre de nos jours tous les réseaux que l'on passait en aérien il y a quelques décennies (télécom, EDF, ...) et ça représente là aussi un sacré surcoût !

Pour la ligne 2 niçoise, adopter un système traditionnel de LAC aurait nécessité l'installation de poteaux de soutien sur plusieurs tronçons, où l'accrochage sur les immeubles n'était pas possible : tout le tronçon Ferber/Kirchner soit 850 mètres (insertion du tram entre la Prom et l'avenue de la Californie puis au droit d'un grand square (poteaux d'un côté)) ; même type de souci vers le Pôle Multimodal ou sur une bonne partie de la branche Aéroport. Et même problème également sur une grande partie du tracé de la future ligne 3 (qui passera littéralement en plein "champ" entre la ZAC Méridia et le quartier du stade sur 1,5 km environ), dont la conception est commune à la L2.

Après je ne sais pas, au niveau du matériel et de l'entretien, ce que représente le surcoût du SRS par rapport à un dispositif d'alimentation classique, bien que je l'imagine très important. Pour ce qui est de l'infrastructure, une LAC nécessite de tirer une multitubulaire longeant la totalité de la ligne, avec des sous-stations et des armoires disposées régulièrement sur le tracé pour alimenter la LAC ; je ne sais pas si avec le SRS on peut se passer d'une multitubulaire linéaire, en réalisant uniquement une alimentation à chaque station (à condition que le courant arrive par un autre moyen existant). Si c'est le cas on doit y gagner financièrement.

Je n'avais pas fait le parallèle avec l'enterrement des réseaux. Peut-être que d'ici quelques années, on dépensera pour enterrer les LAC en centre-ville... A défaut d'enterrer les tramways comme je le suggérais ci-dessus.

Avec le choix du SRS (comme avec celui de l'APS ou du Translohr*) je pensais bien sûr au surcoût à l'investissement. Mais je pensais aussi à la dépendance qui est créée vis à vis d'un constructeur en particulier. Je ne crois pas que ce point est négligeable. Sans concurrence pour le remplacement des rames, on peut imaginer que le constructeur abuse de cette situation de monopole. Alors que les villes ayant opté pour une LAC simple, sans technologie brevetée, peuvent choisir librement le constructeur qui propose le meilleur prix. Je pense particulièrement à Nantes où l'on peut croiser des tramways de trois constructeurs différents : Alsthom, Adtranz et CAF. On fait jouer la concurrence !

Une rame de tramway pouvant durer 40 ans au grand maximum, on verra ce qu'il en sera pour Bordeaux en 2040. Idem pour Clermont-Ferrand, Paris, Angers et Reims vers 2050. Wait and see...

*Pour Clermont-Ferrand, voici un extrait d'une interview de François Rage, président du Syndicat Mixte des Transports en Commun de l'agglomération clermontoise  :

Le tramway Lohr a été très apprécié des Clermontois et a rencontré un succès indéniable. Il s'agit pourtant d'une technologie qui n'a pas rencontré le même succès commercial et Lohr a été racheté il y a trois ans par Alstom. Dans quelles perspectives cela nous place-t-il ?

Le rachat de Lohr par Alstom nous a rassurés. Cela assure une certaine pérennité et nous avons d'ailleurs racheté quatre nouvelles rames (environ 4 millions d'euros chacune N.D.L.R.) qui seront livrées l'an prochain. Cela dit, c'est vrai que le système sur pneu a été peu vendu, et ne représente qu'une très petite part du marché. Bombardier, l'autre grand fabricant, a d'ailleurs arrêté la fabrication de ce type de système. Alstom vend essentiellement aujourd'hui des tramways sur rails et on ne connaît pas leurs perspectives de commercialisation des NTL (New TransLhor, nouveau nom de la marque depuis son rachat par Alstom, N.D.L.R.) C'est vrai que l'avenir risque d'être compliqué. D'autant que ce système est plus cher que les autres.

Lambig a écrit:

Difficile de faire un prorata sur ce coût. D'autant que Nice a fait exploser le budget avec la volonté d'enlever la LAC. Le coût au kilomètre pour la section hors-tunnel est donc incomparable avec ce qui a déjà été fait.

D'ailleurs pourquoi ce choix ? Soit cette ville est immensément riche, soit elle a économisé pendant 30 ans pour son tramway. Mais ce genre de surcoût ne passerait pas dans d'autres villes.

Si le projet passe plus facilement, c'est aussi parce que la mairie est à droite. Dans les villes dirigées par la gauche, les maires PS ont souvent des élus EELV dans leur majorité. Les élus EELV sont généralement réticents à tous les projets de tunnels.

À Rennes, quand le maire Edmond Hervé a voulu faire la première ligne de métro, il a dû se battre contre l'opposition de droite, mais aussi contre les communistes et les écologistes qui étaient pourtant membres de sa majorité. Il a tenu bon, le métro s'est fait, et il a eu raison. Maintenant, Rennes est dotée d'une ligne de transport en commun rapide et très performante. Certains disaient que l'agglo était trop petite pour avoir un métro, ils ont eux tort.

Lambig a écrit:

Finalement, la solution pour les prochaines années ne serait-elle pas d'enterrer les tramways au centre-ville, à la manière des villes allemandes (Düsseldorf, Stuttgart) et même bientôt de Nice ? Les exemples strasbourgeois et grenoblois que vous citez ne sont pas différents des autres villes, qui ont un réseau plutôt développé (c'est-à-dire au moins trois lignes). Je pense au tramway bordelais qui se traîne littéralement en centre-ville et qui se fraie difficilement un chemin tortueux dans les rues, le tramway nantais qui sature au niveau de son seul point de croisement (Commerce)... Je ne connais pas Montpellier mais je suppose que c'est la même chose ?

Les lignes du tramway bordelais ont été mal conçues sur certains points : il y a trop de stations, donc davantage de temps d'arrêts, et trop de virages. Cela tire la vitesse commerciale vers le bas. La ligne B aurait pu avoir une partie de son tracé en souterrain. Ça aurait évité d'avoir un tracé trop sinueux.

Lambig a écrit:

Dans vos messages, il est aussi question de sous-dimensionnement, où de réseau qui n'aurait pas été conçu pour s'adapter sans surcoût exhorbitant à une hausse de la fréquentation. Est-ce que les prémétros bruxellois ne seraient pas une bonne idée ? Dans un premier temps, on enterre les lignes de tramway au centre-ville. On gagne en rapidité au centre-ville. Les croisements entre lignes de tramway et la circulation piétonne sont ainsi évités. En dehors du centre-ville, on n'a pas les inconvénients du VAL qui nécessite systématiquement un site propre non franchissable. Et si jamais cette ligne de métro léger ne suffisait pas, on peut très bien imaginer la transformer en métro lourd, bien plus capacitaire qu'un VAL ?

Un VAL n'est pas forcément plus capacitaire qu'un métro lourd. Le métro de Lille est un VAL et pourtant, il est bien plus performant que beaucoup de métros conventionnels. On pourrait dire la même chose du métro de Toulouse.

Le gros problème des lignes de tramways dans les grosses agglomérations françaises, c'est qu'elles sont trop lentes, notamment en centre-ville, ce qui de fait limite la capacité des lignes concernées. Mettre en souterrain certaines lignes en centre-ville, ça permettrait d'améliorer nettement la vitesse commerciale et de fluidifier la circulation des rames.

Tu citais Bruxelles, Düsseldorf et Stuttgart en exemples. Mais les infrastructures utilisées là-bas sont quand même plus "lourdes" que ce qui est en train de se faire à Nice. Ça se voit rien qu'au niveau des stations souterraines.

En France, pour les tramways avec un tracé partiellement souterrain, les lignes ont un tunnel et les stations ont des quais placés de chaque côté. Les stations ne sont pas beaucoup plus larges que les stations en surface. Allemagne, ils ont fait des stations larges, certaines avec des quais centraux pour faciliter les correspondances entre les lignes.

L'autre grosse différence, c'est qu'à Stuttgart, Düsseldorf et Hannover, les rames sont plus hautes. Ce ne sont pas des rames à plancher bas. Elles ressemblent davantage à des rames de métro léger qu'à des rames de tramway. C'est pas leur genre de rames que les maires français laisseraient circuler dans les rues. 

Lambig a écrit:

Par contre, je n'ai aucune idée du surcoût que représente un tunnel pour tramway, par rapport à un tunnel pour VAL. Est-ce la raison pour laquelle seules Nice et Rouen ont adopté ce système jusqu'à présent ?

Le VAL est un métro à petit gabarit, les rames sont moins larges qu'avec un métro conventionnel, ce qui fait que le système a besoin de tunnels moins larges. Sur une ligne de métro comme le M4 parisien, les rames ont une largeur comparable à celle des trams Citadis standards.

Diamètres de quelques tunnels

Métro de Toulouse, ligne B : 6,80 mètres.
Métro de Marseille (extension ligne 1) : 8,6 mètres.
Métro de Paris (extension ligne 4) : 7,80 mètres.
Métro de Rennes, ligne B : 8,30 mètres.
Tramway de Rouen : 8,33 mètres.
Tramway de Strasbourg, lignes A et D : 7,30 mètres.
Tramway de Paris, ligne T6 : 8 mètres.
Tramway de Nice, ligne 2 : 8,30 mètres.

monmix a écrit:

^^
La question esthétique se discute bien entendu, mais après tout on enterre de nos jours tous les réseaux que l'on passait en aérien il y a quelques décennies (télécom, EDF, ...) et ça représente là aussi un sacré surcoût !

Pour la ligne 2 niçoise, adopter un système traditionnel de LAC aurait nécessité l'installation de poteaux de soutien sur plusieurs tronçons, où l'accrochage sur les immeubles n'était pas possible : tout le tronçon Ferber/Kirchner soit 850 mètres (insertion du tram entre la Prom et l'avenue de la Californie puis au droit d'un grand square (poteaux d'un côté)) ; même type de souci vers le Pôle Multimodal ou sur une bonne partie de la branche Aéroport. Et même problème également sur une grande partie du tracé de la future ligne 3 (qui passera littéralement en plein "champ" entre la ZAC Méridia et le quartier du stade sur 1,5 km environ), dont la conception est commune à la L2.

Après je ne sais pas, au niveau du matériel et de l'entretien, ce que représente le surcoût du SRS par rapport à un dispositif d'alimentation classique, bien que je l'imagine très important. Pour ce qui est de l'infrastructure, une LAC nécessite de tirer une multitubulaire longeant la totalité de la ligne, avec des sous-stations et des armoires disposées régulièrement sur le tracé pour alimenter la LAC ; je ne sais pas si avec le SRS on peut se passer d'une multitubulaire linéaire, en réalisant uniquement une alimentation à chaque station (à condition que le courant arrive par un autre moyen existant). Si c'est le cas on doit y gagner financièrement.

La multitubulaire sert aussi à faire passer de l'information : information voyageurs, aide à l'exploitation, etc.
Quant à l'alimentation électrique, je ne vois pas comment la concentration des points d'alimentation aux stations pourrait changer grand chose à l'architecture du réseau (si ce n'est que les appels de puissance sont plus ponctuels et plus violents) : une LAC est aussi alimentée par un nombre limité de "feeder" venant des sous-stations électriques. Je pense même qu'il y a plus de stations que de "feeder" sur la plupart des lignes. Enfin, il est parfois intéressant, pour certains projets, de créer son propre réseau de distribution électrique interne, pour limiter le coût des abonnements et des branchements au réseau.

En effet je n'avais pas pensé aux autres utilisations de la multi !!

dadounissart06 a écrit:

et pour moi je pense qu'un métro de bout en bout aurait été plus judicieux même s'il fallait investir 1,5 milliards.

Si l'on avait réalisé un tunnel pour la ligne complète, et donc notamment sur l'axe Californie-France (dans l'hypothèse que la Métropole ait disposé du budget adéquat), les stations auraient été bien plus espacées que dans le projet retenu, comme le sont entre elles les 4 stations de la portion souterraine. Or sur l'axe Californie-France le tramway doit desservir à la fois la population et les emplois tous proches (l'avenue et la Prom, en gros) ET une partie des collines (Baumettes, Magnan/Madeleine, Fabron, Vallon Barla, Bosquets, Lanterne, ...), à travers 1) les correspondances avec les différentes lignes collinaires et 2) la marche à pied pour les gens habitant vers le bas. C'est un peu une desserte "perpendiculaire", et non concentrique comme en centre-ville ou dans d'autres villes à la topographie simple. Un métro n'aurait pas permis autant de correspondances ou les aurait rendu plus complexes, et donc moins efficaces.

monmix a écrit:

Un métro n'aurait pas permis autant de correspondances ou les aurait rendu plus complexes, et donc moins efficaces.

Pas forcément. Un métro en tunnel peut s'affranchir du tracé des rues. On le voit bien avec la ligne B du métro rennais.

En parlant du tramway de Nice, la ligne 1 a battu son record de fréquentation.
http://www.nicematin.com/nice/le-tram-d … 67414.html

Le succès de la ligne 1 montre qu'il est nécessaire d'avoir des infrastructures plus capacitaires et plus performantes pour la ligne 2. D'où l'intérêt d'avoir un tracé partiellement souterrain avec des stations suffisamment espacées.

RoccatArvo a écrit:

Pas forcément. Un métro en tunnel peut s'affranchir du tracé des rues. On le voit bien avec la ligne B du métro rennais.

Je parlais de l'interdistance entre chaque station, plus importante sur une ligne souterraine qu'en surface (si l'on veut une bonne vitesse et "rentabiliser" le surcoût), et non du tracé de la ligne

RoccatArvo a écrit:

En parlant du tramway de Nice, la ligne 1 a battu son record de fréquentation.
http://www.nicematin.com/nice/le-tram-d … 67414.html

Oui ! Et il s'agit de 109 000 validations, donc le nombre de passagers fut encore plus important.

monmix a écrit:

RoccatArvo a écrit:

Pas forcément. Un métro en tunnel peut s'affranchir du tracé des rues. On le voit bien avec la ligne B du métro rennais.

Je parlais de l'interdistance entre chaque station, plus importante sur une ligne souterraine qu'en surface (si l'on veut une bonne vitesse et "rentabiliser" le surcoût), et non du tracé de la ligne

Je sais bien. Mais les deux sont liés. Avec un tracé en tunnel, on peut placer les stations plus près des endroits que l'on veut desservir.

monmix a écrit:

RoccatArvo a écrit:

En parlant du tramway de Nice, la ligne 1 a battu son record de fréquentation.
http://www.nicematin.com/nice/le-tram-d … 67414.html

Oui ! Et il s'agit de 109 000 validations, donc le nombre de passagers fut encore plus important.

Et ça sera juste la base pour la ligne 2...