Le trafic automobile et le stationnement en Ile-de-France

J'ai bien conscience des conditions particulières de Paris, j'y suis né et y ai vécu suffisemment longtemps.

Il y a quand même une différence entre (le Grand Paris) et des villes comme Copenhague ou Amsterdam. En Ile-de-France, la part modale de la voiture est à 43,2% quand à Copenhague et Amsterdam ont se trouve dans les 28%. Si on réfléchit au niveau Paris et petite couronne, on doit bien être dans les 33 ou 35% de part modale. Comme tu le note toi-même, avec 5 à 15% de différence, on se retrouve avec des milliers de véhicules en plus, et ce sur un réseau routier des plus étroit. Sauf que là ce ne sont pas des véhicules en moins, mais en plus. Et Paris se retrouve avec un traffic automobile disproportionné. Dans cette situation, ce qui m'étonne, ce sont les gens qui font quotidiennement, des trajets en voiture d'une heure (deux heures allez-retour), plutôt que de se rapprocher de leur lieu de travail, plutôt que de prendre les transports en commun alors qu'il existe des alternatives. Et qui vont même partir le plus tôt possible ou rentrer le plus tard possible pour éviter les bouchons. Quelque part, quelque chose cloche.

Si je rejoins Boris sur le fait que le télétravail est une solution, je ne pense pas qu'il y ai une seule et unique solution. Il faut travailler à développer les alternatives à la voiture et au transport en commun. Après tout, dans certaines villse, le vélo a une part modale de 30 à 40%. Si on faisait déjà 10 ou 15%, plutôt que les 2 ou 3% actuel, la situation serait déjà un peu mieux. Il y aurait moins de voiture en ville, et moins sardines dans le métro. Mais pour ca il faudrait un plan de déplacement en vélo cohérent.

Je ne suis pas non plus sûr qu'il faille développer trop ou imposer le télétravail de masse ; il pourrait avoir un effet social dévastateur. Tout le monde ne pourra pas gérer l'isolement qu'il engendre.

Une de mes sources : http://www.statistiques.developpement-d … 0ec212.pdf

Samussas évoque qu'il faudrait un plan de déplacement vélo cohérent (pour réduir la voiture et sa place dans la ville).
Il est évident que le vélo a encore une place un peu batarde en ville (les vélo n'aiment pas la chaussée car trop dangereux, mais les pétons n'en veullemen pas sur les trotoires (même si pisté juste dessinée au sol) car trop génant pour les piétons).

Je trouve que souvent dans le "déplacement" on oublie le plus basic des basic..."le piéton"

Certes on fait de ci de la, une rue, une place piétonne, mais il n'y a pas de "plan de déplacement piéton".
On considère quele piéton est comme l'eau qu'il peut passer partout (c'est à moitié vrai et moitié faux).

Exemple La Défense, le coté tout piéton fait que le piéton peut aller vite et loin. Entre la tour First et les tour SG, il y a 1.5km. Pourtant des collegues ou amis peuvent se retrouver en 10m à pied.
Dans l'hyper centre de paris 1.5km representent 3 voir 4 stations de métro et la je vous garanti que dans Paris centre vous ne mettez pas 10 minutes mais le double ou le triple.

Avant la voiture, les rues et avenues étaient " à tous" (seuls les trotoires non boueux étaient réservés aux piétons par temps de pluie). Ainsi avant la voture, tous le monde (piéton, vélo, cheval) utilisaient des grandes artères larges en utilisant un chemin large et direct...en ayant une vitese de croisière élevé (5km/h voir 6 pour un piéton)
Dans nos ville (hors cas comme La Défense), le piéton n'est pas à 5km/h voir 6 mais à..2?... Feux, croisement, poteaux, sortie de parking, barrière (pour le protéger), bordel sur le trotoire, font que sa vitesse devient ridicule... sa vitesse devenu ridicule ca le pousse à prendre les transports ou la voiture.

Le bon avantage des évènement du type "quai libre" ect, c'est que les gens s'appercoivent que à pied  sur une avenue, ils avancent à une vitesse non négligeable.

Dans la théorie (et sans prendre la banlieue), Paris pourrait êtreentièrement piétonne et sans transportsen commun avec 100% des déplacements intramuros à pied ou vélo sur les large avenues
(c'était en poussant le bouchon, le cas au XIX).

samussas a écrit:

Il y a quand même une différence entre (le Grand Paris) et des villes comme Copenhague ou Amsterdam. En Ile-de-France, la part modale de la voiture est à 43,2% quand à Copenhague et Amsterdam ont se trouve dans les 28%.

Copenhague-ville ? Amsterdam-ville ? Ou bien la Randstad et la grande région urbaine de Copenhague ? Parce que ce n'est pas du tout le même chose !!

A Paris-ville (Paris intra-muros), la part de la voiture dans les déplacements domicile-travail n'est que de 12,9%. En Île-de-France, au passage, c'est 41,3% (recensement 2012). Ton chiffre était un peu ancien.

Je viens de regarder les chiffres pour Londres au recensement de 2011. Dans Inner London (319 km²) la part de la voiture dans les déplacements domicile-travail est de 12,8%. Si on prend les arrondissements les plus centraux et les plus riches de Hammersmith & Fulham, Kensington & Chelsea, Westminster, Camden, Islington et City of London (soit un territoire de 89,5 km², contre 87 km² pour Paris intra-muros), on tombe à 9,7%. Ceci étant dit, plus de gens en Angleterre bossent à la maison que chez nous (du fait du plus grand nombre d'auto-entrepreneurs forcés), donc si on regarde le pourcentage de la voiture parmi ceux qui travaillent hors de leur domicile, on est à 13,7% pour Paris intra-muros contre 11,1% pour ces 89,5 km² de Londres.

Si on remplace Hammersmith & Fulham par Hackney (ce qui donne un territoire de 92 km²), on passe de 11,1% à 11,0%. Si on le remplace par Tower Hamlets (ce qui donne 93 km²) on passe de 11,1% à 10,9%.

Maintenant si on prend la ZUE de Londres (Grand Londres + 42 districts autour, soit un territoire de 8.922 km²), la part de la voiture dans les déplacements domicile-travail est de 37,7%. Là encore, plus de personnes travaillent à la maison qu'en France, donc si on regarde le pourcentage de la voiture parmi ceux qui travaillent hors de leur domicile, on est à 42,9% pour l'Île-de-France contre 42,0% pour la ZUE de Londres. Et encore la ZUE de Londres est un territoire plus petit que l'Île-de-France. Si on prenait des districts plus lointains, ça augmenterait sans doute un peu le pourcentage pour Londres.

Donc au final, pour les zones centrales, tout dépend ce qu'on entend par la zone centrale de Londres. Si on considère que c'est Inner London, alors on est au même niveau d'utilisation de la voiture qu'à Paris intra-muros, par contre si on prend un territoire plus réduit et de même taille que Paris intra-muros sur la rive nord de la Tamise, on est un peu en-dessous de Paris (environ 11% contre 13,7% à Paris en excluant ceux qui bossent à la maison).

Pour les aires urbaines par contre, la ZUE de Londres est quasiment au même niveau d'utilisation de la voiture que l'Île-de-France. Plus de gens bossent à la maison par contre, donc ça allège d'autant le trafic automobile.

Au vu de ces chiffres, on peut se dire que la priorité devrait plutôt être le télétravail, comme le disait Boris_F (même si en Angleterre la plus forte proportion de personnes qui travaillent chez eux n'est pas due au télétravail je pense mais plutôt à l'auto-entrepreneuriat forcé du fait d'un régime chômage moins généreux que chez nous et de fortes incitations à l'auto-entrepreneuriat), plutôt que le report modal vers les transports en commun, puisque pour les gens qui se déplacent hors de leur domicile, on est déjà au même niveau d'utilisation de la voiture qu'à Londres (sauf peut-être pour les habitants de Paris intra-muros).

tibo a écrit:

Samussas évoque qu'il faudrait un plan de déplacement vélo cohérent (pour réduir la voiture et sa place dans la ville).
Il est évident que le vélo a encore une place un peu batarde en ville (les vélo n'aiment pas la chaussée car trop dangereux, mais les pétons n'en veullemen pas sur les trotoires (même si pisté juste dessinée au sol) car trop génant pour les piétons).

Pour ma part, cycliste quotidien (25km/j de travail), je roule sur la chaussée. J'évite au maximum les pseudos aménagement cyclables, généralement dangereux et peu roulant.
Par contre, la majorité des gens est convaincue que hors aménagement cyclable, point de salut. Donc ils ne prennent pas de vélo. Si tout ceux qui s’arrêtent à ce problème était à vélo plutôt qu'en véhicule motorisé ou en transport en commun? la circulation serait déjà nettement plus agréable parce que pacifiée. En effet la présence de vélo en nombre réduit la vitesse, donc les accidents, et fournit un cadre plus agréable pour tous. Même les automobilistes seraient gagnants, moins de voitures c'est moins d'embouteillage.
On pourrait progressivement, supprimer des feux au profit de priorité à droite, supprimer du stationnement donc redonner de la place aux piétons et supprimer le risque des portières qui s'ouvrent pour les cyclistes.

Pour le reste entièrement d'accord avec ton post. Par contre, je pense aussi nécessaire que piétons et cyclistes retrouvent droit de cité en banlieue.

Je trouve qu'un bon aménagement cyclable (pour les adultes), c'est celui qui mélange voitures et vélos aux carrefours, comme celui-ci et pas comme celui-là …

Un péage urbain sur toute la banlieue parisienne, même à tarif modéré (1€ pour 10km), permettrait de réduire la circulation et donc de favoriser les vélos sans faire de travaux de voirie. Le système : des caméras de "paiement automatique" à chaque carrefour stratégique, on règle sa note sur internet a posteriori.
On peut même faire un tarif de péage urbain plus élevé en baissant les taxes sur le carburant.

Effectivement ton deuxième exemple est très dangereux, et absolument pas roulant.
L'exemple de ce qu'il ne faut pas faire.
Par ailleurs, les ronds points sont des aménagements à éviter ou alors très petit : une seule voie de circulation. Sinon, ils favorisent la vitesse au détriment de la sécurité.
Pour le péage urbain, il faudrait dans ce cas qu'il couvre toute l'agglomération, avec paiement à chaque changement de secteur (un pavage hexagonale par exemple). Ceci afin de ne pas favoriser certaines zones, et éviter de transformer le périmètre de la zone à péage en immense parking avec tous les inconvénients associés.

djakk a écrit:

Un péage urbain sur toute la banlieue parisienne, même à tarif modéré (1€ pour 10km), permettrait de réduire la circulation et donc de favoriser les vélos sans faire de travaux de voirie. Le système : des caméras de "paiement automatique" à chaque carrefour stratégique, on règle sa note sur internet a posteriori.
On peut même faire un tarif de péage urbain plus élevé en baissant les taxes sur le carburant.

Comment est organisé la péage urbain de Londres ? Quel est son périmètre ? Ce modèle est-il transposable à l'agglomération parisienne ?

Apparement la zone de péage de Londre est assez réduite : plus petite que l'intra-muros par exemple :
Voir l'image

A Londres, le péage urbain, c'est 8 livres par jour soit 11,34 €/j au cours du 12/11/2015.

Petit calcul : on imagine un cadre B (qui gagne donc, en milieu de carrière, 1750 €/mois nets) qui habite La Celle-Saint-Cloud (dans le 78, à 23 km de Paris) et qui travaille boulevard Sébastopol dans le centre de Paris.

Son contrat de travail est conforme aux 35 heures, ce qui se traduit dans les faits par la présence suivante sur site : dans une année, il y a 365 jours, auxquels on retranche : 52x2=104 jours de repos hebdomadaires, cinq semaines de congés payés = 25 jours, 9 jours fériés en moyenne, et 9 jours de RTT selon ses modalités de présence quotidienne : il doit donc travailler sur site 218 jours par an.

Venir travailler boulevard Sébastopol en voiture lui demande 46 km par jour (40 minutes, soit 1h20 quotidiennes, 10000 km/an), et comme il possède un véhicule essence compact de cadre B, disons une Renault Mégane TCE 1.2 de 115 ch de janvier 2013 payée cash, il consomme raisonnablement sur ce trajet urbain 7l/100. Dans les Yvelines, il faut compter en moyenne 1,28 €/l de SP95. Notre ami consomme 3,22 l/jour, ce qui revient à un budget essence de 4,1216 €/j, soit 898,50 € dans l'année. L'assurance est autour de 420 €/an. Le véhicule demande une révision annuelle à 300 €. On admettra que notre cadre possède une place de parking professionnel gratuite pour ne pas ajouter à sa petite note. Il dépense donc exactement 1618,50 € / an pour sa voiture, soit 7,70% de son salaire global annuel. On ne tiendra pas compte ici du coût d'amortissement de sa voiture, parce que notre ami cadre B estime que sa voiture a été payée. S'il avait contracté un plan LOA sur 5 ans, il faudrait y ajouter 3360 €/an plus environ 6000 € la dernière année de son contrat...

Ajoutons maintenant la note supplémentaire de 11,34 €/jour de présence en péage urbain : cela donne un coût annuel de 2472,12 € à ajouter aux 1618,50 € de budget voiture, soit 4090,62 €, ce qui revient à 19,47% de son salaire annuel net.

Vous me direz : et si notre ami prenait les transports en commun ?
Il habite allée de Bellevue à La Celle Saint-Cloud, en zone 4. Il n'y a pas de TC rapide par chez lui. Il devra donc marcher 10 minutes jusqu'à la mairie, pour prendre le bus 27 Transdev jusqu'à la gare RER de Rueil Malmaison, en marchant encore un peu. Il empruntera le RER A jusqu'à Châtelet-Les Halles, puis finira à pied. Total : 1h30, dont 25 mn de marche. Soit, par jour, 3 heures de transport dont 50 mn de marche. Un forfait Navigo annuel lui reviendra à 634,70 €/an (soit 3,02% de son salaire annuel, deux fois moins que son trajet en voiture sans péage urbain). En revanche, il perdra, par rapport à la voiture, 21 800 minutes par an en transport, soit exactement 15,13 jours passés en plus dans les trajets dans une année, ce qui risque de représenter une chute de productivité mesurable.

Et comme cette logique consistant à être économiquement obligé à prendre les TC plutôt que la voiture risque de concerner un grand nombre de banlieusards, l'état de saturation des TC risque de s'aggraver significativement (voir par exemple http://www.stif.org/IMG/pdf/6.Satur_rUseau_IDF.pdf ou http://www.slate.fr/story/99939/rer-a-b … turbations ou http://transports.blog.lemonde.fr/2015/ … equentees/ pour être enfin convaincu qu'on ne peut pas déporter tous les flux vers le RER en l'état...)

Je tiens donc à dire que je suis entièrement contre l'idée d'un péage urbain qui, de plus, à Londres particulièrement, n'a eu strictement AUCUN impact sur la qualité de l'air (voir par exemple http://pubs.healtheffects.org/getfile.php?u=638 ou http://www.greencarcongress.com/2011/04 … ty.html#tp ).

En revanche, qu'on ait le courage d'appeler un chat un chat : Londres a empoché 1,4 milliards d'euros par an depuis qu'il a institué ce péage, qu'il a il est vrai réinvesti dans les TC qui sont, là-bas, considérés comme bien plus mauvais que les TC parisiens. La rançon n'a seulement amélioré que le trafic local mais en aucun cas les embouteillages en heure de pointe, ni, donc, la qualité de l'air. Le péage urbain est ainsi bel et bien un concept économique, et non environnemental ni fonctionnel.

Le péage urbain est donc à mon avis une fausse bonne idée qui accentue la discrimination sociale, et qui risque de beaucoup moins bien passer qu'au RU car en France, le contexte de crise économique est davantage mal vécu. Si on veut améliorer la qualité de l'air, il faut en passer par d'autres solutions et, pourquoi pas, réglementer différemment l'accès au centre-ville sans que ça impacte trop fortement les activités économiques. Le choix de Bruxelles pour la piétonnisation élargie du centre est une piste (voir http://www.lesoir.be/tag/bruxelles-centre-pietonnier pour se faire une idée des problèmes rencontrés au quotidien par ce type de solution, et le procédé est trop récent pour qu'une étude environnementale ait été menée), mais il y en a beaucoup d'autres, dont, comme je l'ai dit plus haut, le télétravail.

Pour nuancer les choses : le modèle Londonnien est le plus visible, mais pas le seul.
Il y a aussi des péages urbains dans de grandes villes scandinaves sur un modèle très différent : au lieu d'appliquer un tarif très élevé à l'hypercentre, et donc à réserver celui-ci à une petite élite pendant que les autres automobilistes tournent en rond sur les boulevards extérieurs (ce qui constitue un contremodèle absolu pour pas mal de métropoles françaises), il est aussi possible d'appliquer un tarif bien plus bas sur une assiette beaucoup plus large.
Concrètement, dans le cas du Grand Paris, on pourrait imaginer un péage de zone (donc toute automobile en mouvement dans la zone devrait s'en acquitter) étendu à un périmètre très large (la MGP, par exemple) avec un tarif suffisamment faible (1€) pour ne pas être discriminatoire. Il est alors possible de dégager de gros leviers financiers, que ce soit pour l'entretien des routes ou le développement des TC.

Le péage urbain type Londres, c'est = on paye cher pour de l'illimité sur une journée. Moi j'imagine quelque chose de différent pour la région parisienne : faire payer un petit peu à chaque trajet, comme quand on prend les TC sans abonnement.
Exemple : 1€ pour faire Bagneux -> Paris, 2€ pour faire Bagneux -> Roissy. En baissant les taxes sur le carburant, on peut augmenter ces tarifs pour les aligner avec le prix du même trajet en TC.

Tant qu'il n'y a pas de transport en commun efficace en banlieue, l'idée du péage urbain pour les trajets dans celle ci est discriminatoire.
Une ville qui marche c'est une ville où il est facile de se mouvoir.
Empêcher cette mobilité peut avoir des conséquences négative sur son économie.
Cela impactera les personnes les plus pauvres et risque d'augmenter la ségrégation.

Il faut avant tout que les questions essentielles de la ville soit gérer à l'échelle métropolitaine.
Il n'est pas normal que les muniscules municipalités gèrent leur routes. C'est le STIF qui devrait avoir la gestion des grands axes de circulation urbain. On aurait une expertise plus intelligente que je réduit la route pour réduire le trafic et augmenter les embouteillages au détriment des nombreux transports de surfaces qui passe aussi dans le coin.

Minato ku a écrit:

Tant qu'il n'y a pas de transport en commun efficace en banlieue, l'idée du péage urbain pour les trajets dans celle ci est discriminatoire.
Une ville qui marche c'est une ville où il est facile de se mouvoir.
Empêcher cette mobilité peut avoir des conséquences négative sur son économie.
Cela impactera les personnes les plus pauvres et risque d'augmenter la ségrégation.

A nouveau, un péage urbain peu cher avec assiette très large n' "empêche" rien. Après tout, le fait de demander aux gens d'acheter un titre de transport avant de prendre les TC ne les "empêche" pas de les prendre.

Un péage n'est pas forcément une barrière. C'est le tarif qui le détermine.

Lupus a écrit:

Après tout, le fait de demander aux gens d'acheter un titre de transport avant de prendre les TC ne les "empêche" pas de les prendre.

Ce n'est pas vrai. Ça empêche beaucoup de monde de les prendre, raison pour laquelle la région Île-de-France a instauré le Pass Navigo gratuit pour les chômeurs et allocataires des minimas sociaux.

L'automobiliste paye déjà son trajet, il s'agit des fortes taxes sur le carburant, en plus des autres taxes du à la possession d'une automobile.
Après on peut se demander comment cette argent est dépensé.

Brisa a écrit:

Lupus a écrit:

Après tout, le fait de demander aux gens d'acheter un titre de transport avant de prendre les TC ne les "empêche" pas de les prendre.

Ce n'est pas vrai. Ça empêche beaucoup de monde de les prendre, raison pour laquelle la région Île-de-France a instauré le Pass Navigo gratuit pour les chômeurs et allocataires des minimas sociaux.

...des tarifs "sociaux" qui peuvent exister aussi pour les automobilistes...

Minato ku a écrit:

Tant qu'il n'y a pas de transport en commun efficace en banlieue, l'idée du péage urbain pour les trajets dans celle ci est discriminatoire.
Une ville qui marche c'est une ville où il est facile de se mouvoir.

Le péage urbain permettrait de se mouvoir plus facilement, ça devrait diminuer les bouchons.

Minato ku a écrit:

C'est le STIF qui devrait avoir la gestion des grands axes de circulation urbain.

Un retard pour la région parisienne, mais ça va venir, les nouvelles métropoles de 2015 gèrent les TC et les routes.

Minato ku a écrit:

L'automobiliste paye déjà son trajet, il s'agit des fortes taxes sur le carburant, en plus des autres taxes du à la possession d'une automobile.

Il faudrait basculer une partie de ces taxes sur le péage urbain, pour se rapprocher de "utilisateur=payeur".

On est déjà dans de l'utilisateur payeur, plus on consomme plus on paye de taxe.
Ça existe déjà,  pas besoin de dépenser une fortune pour la mise en place d'un péage urbain usine à gaz que je vois proposé ici.
Les moyens existent, ils sont juste mal dépensés.

Et si le péage urbain est dans le modèle de Londres, ça risque surtout d'augmenter le trafic sur les axes hors de celui ci et pénaliser les trajets où l'offre de transport en commun est faible.
Londres est toujours dans le peloton de tête des métropoles les plus embouteillées d'Europe.

djakk a écrit:

Minato ku a écrit:

C'est le STIF qui devrait avoir la gestion des grands axes de circulation urbain.

Un retard pour la région parisienne, mais ça va venir, les nouvelles métropoles de 2015 gèrent les TC et les routes.

La Métropole du Grand Paris n'aura aucunes compétences en matière de transports et de routes. Ainsi en a décidé notre Parlement noyauté par les élus locaux.

De toute façon, la métropole est trop petite pour avoir les compétence en matière de transports.
Il va mieux que ça reste à l’échelon régionale, donc le STIF.
Par-contre il faudrait que le STIF ait les compétences en ce qui concerne la gestion des routes.

Pour ma part, je suis plus favorable à une mesure en faveur des automobilistes : doubler la largeur des rues.
Ça à l'air compliqué mais c'est en fait très simple. Il suffit de supprimer le stationnement sur la voie publique. Comme cela, les automobiles pourront circuler beaucoup plus facilement !

Assez rapidement, faute de pouvoir se garer, un certain nombre abandonneront l'idée de cette longue et inutile promenade motorisée quotidienne en ville. Avec cette circulation nettement moins dense, circuler à vélo ne fera plus peur à de nombreux anciens automobilistes. Ils iront aussi vite voire plus qu'avant à leur travail, courses... Seront en meilleurs forme physique.
Les rues étant nettement moins encombré, on pourra en profiter pour élargir les trottoirs au profit des piétons.
Et tout le monde sera content d'être dans une ville ou on s'entend parler et les pépiements de oiseaux, ou l'air sera moins pollué et ou on ne risquera pas la mort à chaque traversée de rue.

Bon, je sais. 40 millions de beaufs hurlera au stalinisme. Un certain nombre d'esprits chagrin expliqueront doctement que l'être humain tel une plante ne peut pas se déplacer par ses propres moyens, la nature ne l'ayant pas pourvu d'organes locomoteurs. Beaucoup s'épancheront sur le blasphème contre sa sainteté l'Économie...

Boris_F a écrit:

... on imagine un cadre B (qui gagne donc, en milieu de carrière, 1750 €/mois nets) qui habite La Celle-Saint-Cloud (dans le 78, à 23 km de Paris) et qui travaille boulevard Sébastopol dans le centre de Paris. ...

La démonstration est intéressante.
Trois remarques cependant :
- de la Celle Saint-Cloud, Vianavigo donne 50mn chrono dont 18 de marche (de la mairie au 20 bd de Sébastopol). (au passage je doute des 40mn matin et soir en semaine en voiture)
- La distance moyenne de déplacement est de 7km pas de 23. Le cas existe et il y a nettement pire. Il y a aussi nettement moins. (j'ai un collègue qui prend sa voiture matin midi et soir pour faire trois km !
- 23 km, en plus en descente le matin, avec traversée plaisante du Bois de Boulogne, il faut faire le trajet à vélo !

@Minato
Concernant le principe utilisateur payeur actuel via la TIPP est particulièrement injuste car ne faisant pas de différence entre quelqu'un qui pollue se semblables en centre-ville et un (vrai) rural qui pollue peu de gens et ne dispose d'aucune alternative.

Baisser la TIPP et faire payer des péages urbains serait plus vertueux.

Enfin concernant l'argument "on mettra un péage quand il y aura des TC efficaces en banlieue", c'est le beurre et l'argent du beurre : on a des zones qui se sont urbanisées uniquement par et pour l'automobile, et maintenant on s'étonne que les TC y soit absent, lent et/ ou inefficaces. En gros, Je m'installe ici, débrouillez vous pour y amener le métro!
On ne peut certes pas demander à chaque individu d'avoir une vision urbanistique de long terme, c'est donc bien aux pouvoirs publics d'organiser/canaliser les zones desservable à un coût raisonnable.

bertrand92 a écrit:

Pour ma part, je suis plus favorable à une mesure en faveur des automobilistes : doubler la largeur des rues.
Ça à l'air compliqué mais c'est en fait très simple. Il suffit de supprimer le stationnement sur la voie publique. Comme cela, les automobiles pourront circuler beaucoup plus facilement !

Assez rapidement, faute de pouvoir se garer, un certain nombre abandonneront l'idée de cette longue et inutile promenade motorisée quotidienne en ville. Avec cette circulation nettement moins dense, circuler à vélo ne fera plus peur à de nombreux anciens automobilistes. Ils iront aussi vite voire plus qu'avant à leur travail, courses... Seront en meilleurs forme physique.
Les rues étant nettement moins encombré, on pourra en profiter pour élargir les trottoirs au profit des piétons.
Et tout le monde sera content d'être dans une ville ou on s'entend parler et les pépiements de oiseaux, ou l'air sera moins pollué et ou on ne risquera pas la mort à chaque traversée de rue.

Bon, je sais. 40 millions de beaufs hurlera au stalinisme. Un certain nombre d'esprits chagrin expliqueront doctement que l'être humain tel une plante ne peut pas se déplacer par ses propres moyens, la nature ne l'ayant pas pourvu d'organes locomoteurs. Beaucoup s'épancheront sur le blasphème contre sa sainteté l'Économie...

Les pépiements des oiseaux ? 

Non mais qu'est-ce que tu fous à Paris quand Bourges, Nevers, Auxerre ou Blois te tendent les bras ?

Désolé mais ça me fait toujours rigoler quand on vit dans une mégapole et qu'on veut y trouver le même style de vie que dans une petite ville (et vice-versa d'ailleurs).

Bon en attendant je vous rappelle à tous que le chauffage au bois (y inclus d’agrément) pollue plus l'air en Île-de-France que le trafic automobile. A bon entendeur.