Commercial - Hypermarchés et centres commerciaux périphériques

Woow ça envoie du rêve... 

Cette zone est juste immonde! Comment a t-on pu construire quelque chose d'aussi laid dans un si beau paysage ?! La zone entre Aix et Marseille est vraiment à vomir, c'est vraiment triste....

Le problème de cette zone, pour autant que j'en sache, est qu'elle s"est construite au départ sur initiatives privées sans cohérence globale. Ce n'est qu'au fur et à mesure d'acquisitions foncières qu'elle s'est constituée, les deux communes concernées, Cabriès et Les Pennes Mirabeau, engrangeant les taxes professionnelles en laissant faire (du moins c'est l'impression que ça donne)...
Les accès automobiles sont mal conçus, convergeant sur un gros rond-point qui sature vite. Les quelques grands axes sont relativement entretenus, les voies secondaires souvent remplies de nids-de-poule rarement réparés. Ça donne vraiment l'impression d'une énorme aspirateur à fric dans lequel tout le monde essaie de récupérer sa part, en dépensant le minimum pour son entretien ou son agrément.
Alors que cette zone existe depuis les années 60, et que la voie ferrée Marseille-Gardanne-Aix passe en immédiate périphérie, ce n'est que depuis peu qu'on parle d'une desserte par le rail sous forme d'une halte sncf à construire...
Au niveau architecture, c'est le degré 0 même si quelques efforts (Avant-Cap par exemple) ont été faits.
Bref, du grand n'importe quoi!

Cette zone commerciale est certainement emblématique, mais malheureusement pas la seule à avoir été conçue sans cohérence d'ensemble ni qualité, avec une dégradation du paysage telle qu'on se demande comment on aurait pu faire pire, sans réflexion sur les déplacements autre qu'automobile, etc ...

Les exemples sont multiples dans toutes les villes françaises et l'amélioration ou la restructuration profonde de ces espaces est une entreprise pénible, avec notamment un émiettement de la propriété foncière et immobilière, souvent privée, et une valorisation outrancière de ces espaces commerciaux. En outre, les collectivités publiques sont également peu enclines à intervenir fortement dans les mutations urbaines de ces territoires.

Sur l'agglomération de Chartres, un projet de remaniement d'une zone commerciale est en cours. En effet, au début c'était une zone artisanale avec quelques entreprises, en sortie d'agglo puis des magasins se sont installés sans cohérence. Du coup on se retrouve avec une voie principale, des boîtes à chaussures sur les côtés, sans cheminements piétons et tout voiture... Bref vivement que ça change!

L'Interconnexion n'est plus assurée - 03/03/2016

En Belgique, l’inexorable déclin des centres-villes

« Il y a 30 ans, ici, nous avions six bouchers, cinq boulangers, deux poissonniers et un crémier. Aujourd’hui, tout a disparu, sauf deux dépôts de pain ». Difficile de contredire l'habitant de Gembloux (province de Namur, Belgique) qui s’exprime ainsi. Dans les rues de cette ville située entre Bruxelles et Namur, on aperçoit beaucoup de vitrines vides.

http://transports.blog.lemonde.fr/2016/ … S-32280322

Lupus a écrit:

L'Interconnexion n'est plus assurée - 03/03/2016

En Belgique, l’inexorable déclin des centres-villes

« Il y a 30 ans, ici, nous avions six bouchers, cinq boulangers, deux poissonniers et un crémier. Aujourd’hui, tout a disparu, sauf deux dépôts de pain ». Difficile de contredire l'habitant de Gembloux (province de Namur, Belgique) qui s’exprime ainsi. Dans les rues de cette ville située entre Bruxelles et Namur, on aperçoit beaucoup de vitrines vides.

http://transports.blog.lemonde.fr/2016/ … S-32280322

Si tout le monde s'accorde à dire que la Belgique est un pays très urbain, on oublie souvent de dire que c'est avant tout un pays suburbain. Globalement, on y trouve des densités de population moyennes ou élevées partout sur le territoire. On voit là les limites du modèle de décentralisation et d'extension à outrance (de sorte que même les petites villes soient décentralisées). Cette organisation du territoire qui peut être (et était) une force, se trouve maintenant être un handicap sérieux doublé d'une catastrophe écologique. Le mitage est tellement avancé que je me demande si on a pas déjà franchi le point de non-retour (j'espère me tromper).
On peut éplucher les onglets politiques et économiques, mais le problème est avant tout sociologique. Le territoire se transforme avec ses habitants, ainsi quand je vois la Belgique se transformé en une immense zone périurbaine où subsistent 3-4 centre-ville à l'américaine (beaucoup de bureaux et activités, mais des populations pauvres et une offre commerciale et culturelle en baisse), je me dis que c'est peut-être la société qui a achevé sa métamorphose dans ce sens.
Si même aux USA on commence à évoquer l'idée d'arrêter l'étalement urbain pour densifier le bâti existant, je pense qu'il est grand temps qu'on passe aux actes en Europe. Déjà les conséquences néfastes pour les urbains et même les suburbains se dévoilent, idem pour les ruraux (on a tendance à s'en foutre, mais personnellement j'aimerais que la campagne existe toujours à ma mort).
Jusqu'à présent, on balayait le problème d'un revers de la main. J'ai même eu le droit sur ce forum de lire des propos aberrants, du genre "de toute façon les terres grignotées par la périurbanisation sont majoritairement des terres agricoles, donc pas des espaces naturels"... donc en gros l'espace utilisé pour nourrir les êtres humains n'est pas important, puisque pas "naturel".
On en arrive à marcher sur la tête, dans des situations où l'on veut que tout le monde puisse vivre dans un pavillon avec jardin et un hypermarché avec parking géant à côté, et en même temps caser des légumes dans des gratte-ciel !   
Mais forcément, on blâmera le déclin des centre-ville sur (au choix) : la crise, le gouvernement, les immigrés, les politiques anti-voitures de ces saletés de bobos écolos, etc.

PS : je viens juste de lire un article partagé sur le sous-forum rennais qui traitait de la mise en zone 20 du centre d'une banlieue au sud de Rennes. Les commentaires de l'article (sur le site, pas ici) montrent que certains pensent boycotter le centre à cause de ça et aller ailleurs dans d'autres banlieues. Si ça ne suffit pas à montrer d'où vient le problème    (je précise que la banlieue en question est assez dynamique et pas en manque de commerces à ma connaissance).

Le système automobile et la grande distribution - liée au précédent - située en périphérie urbaine, sont puissamment responsables de la disparition des commerces de proximité en ville. Les municipalités et leurs services d'urbanisme, mieux encore à l'échelle intercommunale, peuvent et doivent remédier à la situation, quitte à revenir vers un certain socialisme municipal en préemptant les commerces qui disparaissent :
http://www.outil2amenagement.certu.deve … 7a5ff2.pdf

Il faut tendre vers une organisation fractale du tissu urbain dense en offrant un mixte commercial avec au minimum une boulangerie, une supérette et un tabac presse accessibles à moins de 750 m à pied : que les élus et leurs techniciens se bougent! Il y a un chômage de masse croissant dans ce pays. Qu'ils fassent des partenariats avec les associations de formation et merde à la productivité exceptionnelle de ce pays : peu importe d'avoir des multinationales de la distribution et de l'automobile quand la ville et la société crèvent du chômage, de l'absence de lien social, du manque d'accessibilité aux services et de la dépendance à l'automobile...

Pour le cas de la Belgique j'aurais beaucoup à dire quant à l'urbanisation et les paradoxes qu'on pourrait relever dans l'histoire de ses transports, tram en particulier...

Cette mixité fonctionnelle, on en parle depuis l'essor du libéralisme, depuis Locke et Voltaire. Je crois que c'est en grande part l'époque moderne qui a changé les fonctions de la ville pour les séparer (c. La Chartes d'Athènes). Avant de commencer à réaménager les centres, peut-être que la priorité serait de réinjecter de la mixité dans les quartiers périphériques, notamment les "cités" ? L'étalement urbain est aussi une réaction contre celles-ci - et contre la hausse continue du foncier dans les centres, y compris pour les commerces.

C'est la ville tout entière qu'il faut relire, et non seulement les franges ou les centres. Et seul un outil "métropolitain" pourrait permettre ce genre de rééquilibrages fonctionnels. Pour autant, il y a eu l'ANRU/GPRU, la loi Borloo, les zones franchisées, et cela n'a marché qu'à moitié. Le problème, c'est que reconstruire la ville sur elle même, cela demande deux conditions paradoxales :
- un schéma de programmation sur des plans par exemple quinquennaux comme à l'époque de Staline et la non hésitation à détruire pour reconstruire d'une manière fonctionnelle. Voir par exemplela banlieue de Saint-Peterbourg et ses liens avec le centre historique
- une idée de densification permettant une très nette séparation entre le rural et l'urbain pour juguler l'étalement. Or, le modèle Belge, comme dans le NPDC en France, c'est le modèle de la ville-rue qui se joint à une autre ville-rue dans un modèle de conurbations. Comment densifier des conurbations en reconstruisant la ville sur elle-même ? On choisit des pôles relais, on les densifie et on rase les branches pas assez denses pour y élever des cochons, des vaches ou de la luzerne ?

Il y a un aspect endémique à l'urbanisation, segmenté de surcroît par l'autonomie des communes très nombreuses et petites en France. C'est un effet mécanique. En Chine, on a essayé de planifier tout cela depuis Mao. Malgré tout, on est sur du mitage sur des millions de kilomètres carrés.

Ce n'est peut-être en effet pas l'urbanisation qui décide du mode de vie, mais bien le mode de vie qui façonne l'urbanisation. De ce fait, je crains que le modèle actuel, en France, de grands pôles rejoints par des petits structurant plusieurs couronnes périurbaines ne soit irréversible, sauf à faire table rase et à recréer de grands plans socialistes (dans le sens soviétique du terme).

C'est ici une question économique, politique, et de projet social. L'urbanisme est endémique, l'action n'est pas de le favoriser, mais de le maîtriser. Et j'imagine que c'est très coûteux, que la plupart des gens s'en fichent, et que ce n'est pas un thème porteur pour un élu face au chômage, à la sécurité, etc.

Pour moi, dans l'immédiat, pas de solution... Impossible de rayer une ZAC de la carte pour en redispatcher les commerces dans les centres et dans les zones non denses en commerces comme les anciennes ZUP. En revanche, créer des zones de protection inconstructibles dans le périurbain pourrait avoir un sens - dans une optique métropolitaine... Sinon vous allez tuer des communes pauvres ou modestes. C'était toute la question des SDAU des années 70 avec les pôles relais, les attributions fonctionnelles de zonages, et aujourd'hui du SCOT et des PLU. Sauf que le tout est étanche et fonctionne le plus souvent à l'échelle communale, et tient toujours compte de l'existant.

Les plus grandes réussites contre le mitage et la rationalisation des espaces commerciaux sont issues de contraintes morphologiques - vallées encaissées, fleuves difficiles à franchir, etc... - ou d'environnements à trop haute valeur ajoutée pour qu'on empiète dessus. Un exemple ? Reims : pas de mitage, de trop beaux et chers vignobles autour..... Un autre : banlieue sud d'Angers, avec des terres agricoles à très haute valeur ajoutée comme dans la vallée de l'Authion - et là, l'urbanisme se développe en villes-rues comme en Belgique, avec une urbanisation quasi continue sur 29 km du centre jusqu'à Beaufort-en-Vallée sur les D4 et D347.

L'urbanisme commercial n'est à mon sens qu'un avatar d'un urbanisme plus global qui trouve ses racines dans l'ère industrielle, puis l'ère de la consommation, et qui est donc lié à un mode sociétal plutôt qu'à une politique ou à une programmation urbaine. Pour changer d'urbanisme, il faut donc changer de société...

Boris_F, concernant Reims, je ne pense pas que le faible étalement urbain de l'agglomération soit dû au vignoble, qui n'est pas très présent sûr et autour de la ville, la grande majorité du vignoble est situé sur la montagne de Reims.
Pour moi le faible étalement urbain de Reims est dû à deux choses:
-La présence de nombreuses friches industrielles et terrains vagues dans l'agglomération, qui fait que la ville se reconstruit sur elle même.
-Le faible dynamisme démographique de la ville et de sa région, si la ville avait le même dynamisme que Bordeaux ou Toulouse, il y aurait un étalement urbain bien plus important, surtout que les terrains autour de la ville sont des zones d'agriculture classique.

Concernant l'urbanisme commerciale de Reims, celui-ci c'est en réalité étalé, avec l’agrandissement des zones existantes (Thillois avec Ikea) et la création de nouvelle zones (Cité de l'automobile) . Mais sa n'est pas spécifique à Reims.

Naturellement l'urbanisation résulte essentiellement de choix sociétaux - dont techniques, le déplacement automobile ou par les transports en commun par exemple - et individuels, elle est est une sorte de projection sur le sol des représentations du territoire que peuvent en avoir les acteurs à un moment donné, en s'aidant de ce qu'a pu en dire Henri Lefebvre.

Un aménagement cohérent pourrait aider à urbaniser en canalisant les intérêts de chacun et de la puissance publique, relais d'un choix de société déterminé démocratiquement. L'ardente nécessité gaullienne s'est essayée à la chose à son époque, celle du stalinisme...

Sans doute faudrait-il sérieusement revoir la Constitution et les compétences des personnes publiques de droit moral qui a un moment ou un autre ont voix au chapitre en la matière. Les lois Defferre  ont sans doute montré leurs limites en donnant une autonomie municipale brouillonne et sujette au clochemerle. L'intercommunalité ne peut atteindre l'onde des dégâts qu'a entraînée la motorisation individuelle : sans doute les régions seraient-elles les mieux à même de prendre la compétence urbanisme pour l'aménagement des aires urbaines dans leur périmètre et en interrégional en cas de chevauchement, en s'appuyant sur les actuelles usines à gaz des interSCoTs...

Quant à la présence commerciale c'est évidemment à l'échelle la plus fine - le quartier - qu'il faudrait "planifier" la chose, et trouver une cohérence à l'échelle intercommunale.

Voilà pêle-mêle quelques réflexions que m'inspirent ces boutiques au rideau fermé qui semblent se multiplier et attirer de plus en plus notre attention...

Dans le cas des agglomération peu étalées, on peut citer Nancy. Ici, le faible étalement semble plutôt liés à la géographie et à la topographie. Nancy est dans une cuvette. Le relief au nord et à l'ouest a limité l'étalement. La présence de la forêt domaniale de la Haye et de l'autoroute A31 ont constitué des freins supplémentaires à l'étalement urbain. Ces dernières décennies, l'urbanisation semble surtout s'être faite à l'est, dans des communes comme Tomblaine, Saulxures, Essey, Pulnoy et Seichamps.

Et encore : si les quartiers anciens comptaient un peu plus d'immeubles en R+4 et R+5 et un peu moins de R+2, l'agglo se serait peut-être moins étalée à l'est. L'autre point qui a sûrement joué beaucoup, c'est l'absence de vrais transports en commun structurants. En 2001, Nancy a mis en service une ligne de trolleybus guidé (TVR), mais elle aurait pu avoir un vrai tramway dès les années 90, voire à la fin des années 80, si la ville avait accepté la proposition du concours Cavaillé de réintroduire le tramway.

Dans les agglomérations qui se sont dotées d'un tramway moderne, on a pu constater que les zones le long d'une ligne de tram avait tendance à se densifier davantage. Malgré cela, on peut cependant constater que Nancy est l'une des grandes villes les moins étalées de France.

Encore une évolution très défavorable entre 2014 et 2015 de la vacance de locaux commerciaux dans les centres villes. A quelques exceptions près, les agglomérations de moins de 100.000 habitants sont celles qui souffrent le plus :

http://www.localtis.info/cs/ContentServ … 2&nl=1

Les centres commerciaux et zones commerciales périphériques se sont répandues et ont grossies de manière incontrôlée ces 20 dernières années, de sorte que la moindre zone urbaine de plus de 10000 habitants en possède au moins une (même de taille réduite). Presque à chaque fois, ces zones se développent autour d'un super/hyper-marché en s'agrémentant d'autres commerces que l'on trouve habituellement en centre-ville (vêtements, nourriture, meubles, bijouterie) en plus des commerces et services plus propres aux périphéries, notamment liés à la voiture (station essence et garage auto).

De ce que j'ai pu observer (je n'ai pas de stats sur le sujet) ces zones sont rarement en perte de vitesse (elles le sont uniquement au sein de territoires en décroissance économique et démographique, ou dans des cas extrêmes de sur-concurrence) et souvent en forte croissance, ouvrant chaque année ou presque de nouveaux locaux commerciaux, voire même des bureaux parfois.   

Est-il légalement possible d'autoriser les ouvertures de magasins de centre-ville le dimanche tout en l'interdisant aux centre commerciaux périphériques? Serait-ce une solution (parmi d'autres) pour revitaliser les centre-villes?

Que ce soit pour juguler l'étalement urbain lié à l'habitat de faible densité ou sauver le commerce de centre-ville, il me semble compliqué de ne pas avoir recours à la manière forte en imposant a minima des avantages aux commerces de centre-ville et/ou des désavantages à ceux des périphéries. Cela se faisant probablement par le biais légal et fiscal. La solution radicale serait bien entendu l'interdiction pure et simple de nouvelles constructions en périphérie. Mais là on rêve.

ziegfried a écrit:

Les centres commerciaux et zones commerciales périphériques se sont répandues et ont grossies de manière incontrôlée ces 20 dernières années, de sorte que la moindre zone urbaine de plus de 10000 habitants en possède au moins une (même de taille réduite). Presque à chaque fois, ces zones se développent autour d'un super/hyper-marché en s'agrémentant d'autres commerces que l'on trouve habituellement en centre-ville (vêtements, nourriture, meubles, bijouterie) en plus des commerces et services plus propres aux périphéries, notamment liés à la voiture (station essence et garage auto).

Je vais me faire l'avocat du Diable : et si on considérait que ces zones commerciales étaient les nouveaux centres-villes ?
Voici un argument que je vous appelle à contester :
On a déjà connu ça : dans beaucoup de villes, les quartiers commerçants ne sont pas la vieille ville médiévale aux rues étroites, mais les avenues construites au XIXe siècle au-delà des remparts : le centre-ville s'est déplacé pendant le dernier siècle... et il continue à se déplacer, plus loin encore, maintenant dans les zones commerciales.

Peu importe. Que ces zones aient la faveur des habitants ou non, elles bouffent une quantité ridiculement énorme de terrain, engendrent des flux auto tout aussi importants et contribuent, peu importe l'échelle considérée, à une artificialisation excessive du territoire. On bâti du bâtiment écolo et on veut verdire les centre-villes tout en laissant les périphéries, c'est-à-dire la majeure partie du territoire, se bétonner en construisant des parkings par centaines et en accueillant des surfaces utiles inférieures aux surfaces utilisées au sol. Ça a autant de sens que de mettre un pansement à un blessé tout en l'empêchant de respirer.

En fait, je vais quand même contester ton exemple. Les centres n'ont pas migré au 19-20ème siècle, ils se sont étendus. Dans toutes les villes de France que j'ai visitées, la vieille ville fait partie du centre au même titre que ses extensions plus récentes. Je dirais même dans la plupart des cas qu'elle est plus souvent considérée comme étant le centre réel de la ville que la partie récente du centre.

ziegfried a écrit:

Peu importe. Que ces zones aient la faveur des habitants ou non, elles bouffent une quantité ridiculement énorme de terrain,
...
En fait, je vais quand même contester ton exemple. Les centres n'ont pas migré au 19-20ème siècle, ils se sont étendus. Dans toutes les villes de France que j'ai visitées, la vieille ville fait partie du centre au même titre que ses extensions plus récentes. Je dirais même dans la plupart des cas qu'elle est plus souvent considérée comme étant le centre rée..

Tu as raison, je n'avais pas vu que la différence avec les nouveaux quartiers des siècles précédents, c'est que les zones commerciales ne sont pas connexes avec le centre, il en sont souvent séparés par une barrière, genre rocade autoroutière. C'est ça qui entraîne une extension absurde de la ville, et un énorme gaspillage de foncier.

En fait, si on continue avec cette dérive, on va finir par avoir des villes "en donut" à l'américaine.
Comme Detroit, qui est l'exemple extrême de la combinaison du tout-voiture, de la ségrégation ethnico-sociale et du déclin général  : centre-ville à l'abandon (à part un tout petit quartier autour du siège de GM), puis immense zone d'anciens faubourgs composés d'usines en ruine, d'habitat en cours de démolition, de parkings lépreux, de squats, puis, bien plus loin, banlieues pavillonnaires autour de centres commerciaux.

Un moyen d'éviter ça (car je ne pense pas qu'on pourra fermer autoritairement  toutes ces zones commerciales, ni interdire aux gens d'habiter dans une maison en périphérie), serait au moins de "recoudre" un lien urbain entre les centre-ville et les centres commerciaux : dessertes en transports en commun, remplissage des vides en priorité, etc.
C'est une voie qui me paraît plus pertinente que le faux débat "faut-il interdire ou faire revenir les voitures en centre-ville?" (aucun des deux n'est une solution, selon moi).

Quelle que soit la manière dont on voudrait reconnecter les marges au centre, il me semble plus qu'urgent d'imposer une limite claire et nette à l'urbanisation. De cette manière, l'extension se reporterait sur les vides intra-agglo et finirait par déboucher sur de la densification. Dans certains cas toutefois, les agglos ont dépassé un certain point de non-retour qui les rend sur-dimensionnées au niveau spatial par rapport à leur population ou à leurs moyens. Dans de nombreux cas, les transports en communs, même ultra-subventionnés deviendraient inopérants ou très peu efficaces dans les périphéries à plus de 40km du centre (il y bien qu'au Japon que ça marche, et encore, difficilement). Cela uniquement afin d'assurer un réseau en étoile performant. Pour relier ces périphéries entre elles il faudrait tellement de fonds que ça nécessiterait de couper les vivres de plusieurs ministères.

Mais là je réfléchis uniquement dans le cas des grandes villes. Pour ce qui est des petites villes, les zones commerciales périphériques sont souvent au bord de la ville et/ou à proximité immédiate de l'axe routier majeur le plus proche. De plus, les petites agglos n'ont qu'une seule zone commerciale le plus souvent. Dans ces cas-là, le problème de l'extension urbaine contrôlée et de la desserte en TC est un peu plus simple. Ce qui est d'autant plus intéressant que les petite villes concentrent une part relativement élevée de l'étalement urbain et des équipements et zones de faible densité.

ziegfried a écrit:

De ce que j'ai pu observer (je n'ai pas de stats sur le sujet) ces zones sont rarement en perte de vitesse (...) et souvent en forte croissance, ouvrant chaque année ou presque de nouveaux locaux commerciaux, voire même des bureaux parfois.   

Je rebondit sur un détail important dans ton post : les bureaux.
Une des raison du déclin commercial des centre-ville est l'exode des emplois vers la périphérie, dans des "zones d'emploi" ou des campus.
Car ce qui fait vivre le commerce dans un quartier, ce n'est pas seulement les gens qui y vivent, mais aussi ceux qui y travaillent.
J'en avais parlé aux candidats des élections municipale de ma ville, qui voulaient revitaliser le petit commerce en perte de vitesse. Je leur avais dit que tant qu'on sera une ville dortoir, les commerces n'ont aucune chance d'y réussir, car il n'y a personne en journée en semaine. C'est d'ailleurs un problème général des villes-dortoir de banlieue parisienne : leurs centres (anciens villages) meurent
Je donnais en contre-exemple des ville comme Boulogne, où il y a encore plein de commerces, car il y a plein de bureaux dans la ville même. Et un exemple encore plus précis, toujours à Boulogne : dès que Renault a quitté le Trapèze, la place Jules Guesdes, qui était entourée de bistros et restaurants, s'est vidée. Les gens de Renault qui sont partis au Technocentre n'ont pas fait naître beaucoup de nouveaux commerces à Guyancourt, car le Technocentre et en plein champs, pas dans la ville. S'ils veulent boire un coup, ils restent dans leur campus, s'ils veulent faire une course, ils prennent leur voiture.
CDFD

En effet, il y a très souvent un problème de mixité fonctionnelle dans les quartiers périphériques, on trouve souvent des territoires segmentés entre des zones commerciales énormes, des quartiers entiers de lotissements et des campus de bureaux ne comportant même pas le minimum de commerces (à peine quelques restaurants). Le fait d'avoir à naviguer entre ces différentes zones ajoutent d'autant plus de flux auto aux flux préexistants des migrations pendulaires depuis ou vers le centre. Ces flux sont superflus (     ) quand on peut combiner ces zones d'activité au même endroit et avec les logements tant qu'à faire.

Pour ce qui est des centres, puisqu'on ne peut pas interdire les fuites d'habitants et d'activités vers les périphéries, il est alors primordial que les centres se remettent en cause et si nécessaire, se réinventent afin d'améliorer leur attractivité, peut-être jusqu'à inverser la tendance de l'émigration à l'immigration.

Imposer une limite à l'urbanisation est une bonne idée, à condition qu'on le fasse pour toutes les communes d'une agglomération. Pas comme dans l'agglomération rennaise par exemple où on a limité l'étalement de la ville en la cantonnant à sa rocade mais où on a rien fait pour empêcher les villes de 1ere, 2eme ou 3eme couronne ne s'étaler.
Après chaque pays est différent mais il me semble qu'en allemagne il y a beaucoup plus de commerces en centre ville et dans les quartiers (en part de marché) qu'en france. On pourrait s'inspirer de ce qu'ils ont fait.

Je serais également curieux de connaître le taux de vacance dans les commerces de centre ville des communes périurbaines. Je pense que dans les grandes agglomérations, ce sont les premières à souffrir de la concurrence des centres de périphéries (plus encore que la ville centre).

houlouk a écrit:

Après chaque pays est différent mais il me semble qu'en allemagne il y a beaucoup plus de commerces en centre ville et dans les quartiers (en part de marché) qu'en france. On pourrait s'inspirer de ce qu'ils ont fait.

Ou plutôt de ce qu'ils n'ont pas fait : les grandes surfaces en périphérie. Les magasins que l'on retrouve en périphérie sont des petites surfaces de proximité, comparables aux Lidl tels qu'on les connaît en France. Pas d'immenses zones commerciales, pas de galerie commerçante.

Donc si vous voulez faire du lèche-vitrine, les centre-villes sont incontournables. Et on y trouve des magasins très variés, que ce soit en terme de types de magasin que de tailles de surfaces de vente. Je pense notamment aux Tengelmann, qui sont des magasins se trouvant exclusivement en centre-ville. On y trouve de tout, sur plusieurs étages : alimentaire, jouets, vêtements... De telles locomotives, ça aide.

ziegfried a écrit:

La solution radicale serait bien entendu l'interdiction pure et simple de nouvelles constructions en périphérie. Mais là on rêve.

C'est à peu de choses près ce qui se fait à Nantes (interdiction de nouvelles zones commerciales et limitation du développement de celles existantes)... au prix peut-être d'un déplacement du problème au-delà de l'agglomération ?

yb a écrit:

Je vais me faire l'avocat du Diable : et si on considérait que ces zones commerciales étaient les nouveaux centres-villes ?

Oui c'est une bonne analogie. Ce sont les centres de la ville éclatée, distendue, et dépendante de l'auto, soit la ville qui héberge une part croissante de la population urbaine. Ils alimentent le succès de cette forme urbaine mais ils en sont amha davantage l'effet que la cause. Ils accompagnent le mouvement (idem pour le tertiaire, qui n'a pas fondamentalement besoin d'espace pour s'épanouir).

Si l'habitat s'étale dans le sillage hier de l'industrie, aujourd'hui de la logistique (activité dévoreuse d'espace, par nature), le commerce traditionnel* en revanche ne se porte jamais mieux que sous forme agglomérée, concentrée, au point de mimer la rue piétonne de centre-ville reproduite dans des galeries commerciales toujours plus sophistiquées. Un centre commercial, qu'il soit en centre-ville ou en périphérie, n'est jamais qu'une adaptation du commerce au primat de l'automobile et au développement de la logistique : des boutiques rassemblées + une facilité d'accès en auto et de livraison par camion. Et c'est parce que la distribution s'organise autour d'une chaîne logistique toujours plus complexe et exigeante que le centre commercial, porté par la franchise, est aujourd'hui la forme la plus aboutie du commerce.

Bref, le développement des circuits-courts jouerait sans-doute davantage sur la forme urbaine qu'un gel des terres (qui a tendance à déplacer le problème un peu plus loin). Fondamentalement, c'est notre mode de vie, et de consommer, qu'il faut réformer pour stopper l'étalement urbain.



* au contraire de la VPC et de la livraison