Montpellier - Gare TGV Sud-de-France

Ce n'est pas en mettant la gare à un endroit aussi excentré par rapport au réseau de transport de l'agglomération qu'elle va devenir plus accessible!

En effet c'est incroyable comme ce concept de gare-aéroport a la vie dure!

A croire que nous sommes irrémédiablement contaminés par l'idéologie cheminote...

Au nom d'une rapide mutation des modes de vie, dont les déplacements, qu'on refuse les gares dans les champs de betteraves ou les vignobles...

Pour illustrer mes propos coté pont de Sète :

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On a même une 7ième voie en cul de sac pour les Montpellier-Toulouse ou les Montpellier-Barcelone 

ANDRE a écrit:

Pour illustrer mes propos coté pont de Sète :

Gare St Roch (avec l'échelle en bas à droite).En regardant vers le pont de Lattes à travers les trouées de la dalle, le décalage est du même ordre.

On a même une 7ième voie en cul de sac pour les Montpellier-Toulouse ou les Montpellier-Barcelone 

La 7e voie n'est pas utilisée actuellement par les voyageurs.
Avant que la 6e voie ne soit bien reliée (avant la rénovation de la gare, elle n'était accessible que par le souterrain), la SNCF l'utilisait pour y garer le Talgo (train espagnol à écartement variable) Montpellier-Cartagena, qui y passait la nuit, avec son générateur diesel allumé. J'adorais ce train, je regrette un peu sa disparition depuis la mise en service de la ligne nouvelle Perpignan-Barcelone.

Les 5 voies A-B-C-D-E ne sont en réalité pas décalées: dans la mesure où les rames ne dépassent pas 400m (double rame TGV Réseau ou Duplex), les trains s'arrêtent au même niveau. La SNCF n'a pas renouvelé son expérience des rames de 475m (double rame TGV Atlantique), qui ne peuvent de toute façon pas atteindre Montpellier à cause de leur alimentation en 25kV 50Hz (1,5kV DC ici).

La voie F est utilisée prioritairement pour des trains plus courts. Le jour où un double TGV doit absolument s'y arrêter, eh bien ça fait marcher les voyageurs sur quelques dizaines de mètres: c'est toujours mieux que de devoir prendre le tramway et le bus pour rejoindre une autre gare située à 5 km de là, non?

Moi après je ne suis pas un expert. Et j'entends tous les arguments des opposants à cette gare mais je veux des arguments plus précis car pour moi c'est flou aujourd'hui :

- Zone inondable : ok pour les parkings (et encore puisque la SNCF prévoyait des parkings en R+4)
Pour le reste, tout est surélevée...
Au contraire, il vaut mieux construire un équipement de ce type qui sera accompagné d'aménagements (bassins) qui vont permettre de rendre les quartiers déjà existants moins vulnérables...

- Perte de temps de 20, 30 min,1he pour les "Montpelliérains" pour se rendre à la nouvelle gare : je redemande comment est évaluée cette perte de temps ? je veux un calcul détaillé.

- La gare au milieu de nulle part : parce que Montpellier c'est nulle part ?
rappelons que la gare sera située SUR LA COMMUNE DE MONTPELLIER.
et que même si le site retenu est effectivement "vide" aujourd'hui, il s'accompagne d'une urbanisation certaine
et définie depuis longtemps.

- Excentrée : oui mais excentrée par rapport à quoi ? la place de la Comédie ? Bin faisons une nouvelle gare sur la Com' alors, il y a de la place en plus...

Pour les 2/3 des habitants de l'unité urbaine de Montpellier, c'est le centre qui est loin.

- Saturation de la gare St-Roch : les opposants disent qu'elle ne le sera pas... Alors qu'elle l'est déjà, quand est-ce qu'on parle de saturation? ce n'est pas que par rapport aux nombres de voyageurs dans la gare, mais aussi par rapport aux trains qui doivent y circuler ou s'y arrêter, et donc le fait d'avoir aux heures de pointes des trains qui doivent circuler, arriver et partir quasi en même temps dans un délai très court. En rappelant qu'un retard fait un effet boule de neige...

Et en rappelant que la SNCF souhaite augmenter le nombre de TGV et trains de FRET, et les TER en gare St-Roch, et que selon ses études, argumentées, l'augmentation d'une offre de TGV en Gare St-Roch réduirait celle des TER...

   

Vous croyez que RFF a jamais fourni des éléments aussi précis? Eh bien non!

Dodo l'enfant d'eau a écrit:

- Zone inondable : ok pour les parkings (et encore puisque la SNCF prévoyait des parkings en R+4)
Pour le reste, tout est surélevée...
Au contraire, il vaut mieux construire un équipement de ce type qui sera accompagné d'aménagements (bassins) qui vont permettre de rendre les quartiers déjà existants moins vulnérables...

On parle bien des parkings. Et non, il vaut bien mieux éviter de créer des risques d'inondation, plutôt que de créer les risques et tenter de les réduire avec des bassins: c'est jouer aux apprentis-sorciers.

- Perte de temps de 20, 30 min,1he pour les "Montpelliérains" pour se rendre à la nouvelle gare : je redemande comment est évaluée cette perte de temps ? je veux un calcul détaillé.

Je pourrais dire comme RFF: "la simulation a donné ça"...
Prenez les horaires de la L1, ajoutez 3 stations, ça fait 23 mn de tram entre les 2 gares. Ajoutez le temps d'attente maxi (15mn aux heures creuses), le temps d'aller au tram, d'en sortir, etc...

- La gare au milieu de nulle part : parce que Montpellier c'est nulle part ?

Je ne crois pas avoir dit ça

- Excentrée : oui mais excentrée par rapport à quoi ? la place de la Comédie ? Bin faisons une nouvelle gare sur la Com' alors, il y a de la place en plus...

La gare de l'Esplanade n'était pas si mal: le petit train à vapeur menait à Palavas centre en 30mn, c'était bien plus rapide qu'aujourd'hui...
Enfin bon: excentrée par rapport au réseau de transports de Montpellier (tramway et TER).

Pour les 2/3 des habitants de l'unité urbaine de Montpellier, c'est le centre qui est loin.

Géographiquement, le centre est le plus proche en moyenne. Le sud est plus proche pour ceux qui habitent au sud, mais plus loin pour ceux qui habitent au nord, c'est de la simple géométrie...
Et comme les gens utilisent les lignes existantes, le plus proche c'est l'intersection des lignes de tram, or elles se croisent devant la gare St-Roch.

- Saturation de la gare St-Roch : les opposants disent qu'elle ne le sera pas... Alors qu'elle l'est déjà, quand est-ce qu'on parle de saturation? ce n'est pas que par rapport aux nombres de voyageurs dans la gare, mais aussi par rapport aux trains qui doivent y circuler ou s'y arrêter, et donc le fait d'avoir aux heures de pointes des trains qui doivent circuler, arriver et partir quasi en même temps dans un délai très court. En rappelant qu'un retard fait un effet boule de neige...

Si quelqu'un vous a dit que St-Roch était saturée, il vous a menti, interpelez-le de la même façon pour connaître ses arguments.
À Nîmes, il y a plus de trains, dont des trains terminus (vers Alès et le Grau du Roi), alors seulement 4 voies à quai contre 6 à Montpellier St-Roch... Alors pour la saturation de la gare St-Roch, ce n'est pas demain la veille. SNCF Mobilités ne prévoit pas de saturation pour les 20 ans à venir (au-delà, toute prévision serait malhonnête).

Et en rappelant que la SNCF souhaite augmenter le nombre de TGV et trains de FRET, et les TER en gare St-Roch, et que selon ses études, argumentées, l'augmentation d'une offre de TGV en Gare St-Roch réduirait celle des TER...

Non non non, les trains de fret peuvent passer par le CNM (avec ou sans gare, ils s'en foutent, ce n'est pas une gare de fret), il a quand même été construit pour ça! Avec le fret en moins, ça dégage beaucoup de sillons sur la voie classique, d'autant que les TER ne se traînent pas comme les trains de fret. Quant à la gare, comme je vous le disais, avec 6 voies à quai, il peut parfaitement y avoir 2 TGV et 1 TER simultanément arrêtés dans chaque sens, donc la saturation ne menace vraiment pas!

MiguelMTP a écrit:

ANDRE a écrit:

Je suis content que le problème évoqué dans le dernier paragraphe de l'intervention de Dodo l'enfant d'eau soit pris en considération.
Le site de la gare Saint Roch n'a de place que pour 4 quais grand maximum.Pour caler les 6 quais, il a fallu désaxer la gare en diagonal en décalant les quais 5 et 6 vers le pont de Sète et au delà. Cela ne favorise pas la fluidité des correspondances.Un passager qui descend de son train au niveau du pont de Lattes quai N° 1 et qui a sa correspondance au quai N° 6 doit parcourir la gare dans tout sa longueur et se diriger au delà du pont de Sète pour prendre son train (combien de mètres ??? ).

Ne surjouez pas votre indignation: le décalage fait moins de 50m entre le quai de la voie F et celui de la voie A (sur une longueur de 400m), personne n'y prête la moindre attention, et la question ne se pose qu'en cas de correspondance entre deux rames de 400m de long chacune (des doubles rames de TGV Réseau ou Duplex), autant dire pipeau.

Dodo l'enfant d'eau a écrit:

Mais d'où viennent ces chiffres ? d'études réelles?

Notamment de l'étude des horaires du tramway...

1* le temps entre les trains ne doit pas être pris en compte puisqu'attendre à la gare Saint Roch ou à la nouvelle gare c'est pareil, d'autant que le trafic de TER à Saint Roch et TGV à la nouvelle gare seront à la hausse, ce qui semble impossible aujourd'hui (voir dernier §).
Mais ok pour les correspondances ça semble un peu galère pour le moment...

Bref, j'ai tort mais en fait j'ai raison...
Remarquez, dans les études de RFF, ils considèrent que le temps d'attente à la gare St-Roch s'écoule 2 fois moins vite qu'à la Mogère, parce que la gare n'est pas nouvelle. Ils avouent utiliser systématiquement ce facteur 2 qui fait apparaître un gain de temps imaginaire dans les gares nouvelles!

2* les voyageurs piétons ? mais quelle est la proportion ? tout le monde n'habite pas à 2 pas de la gare Saint Roch...

Si je n'avais parlé que des gens qui arrivent en tramway, vous m'auriez accusé de ne pas parler de ceux qui arrivent à pied... Ceci dit, l'Écusson et ses faubourgs, c'est une zone d'habitat très dense, dont beaucoup d'habitants viennent à pied.

3* piétons, ou proche du tram, et les gens qui viennent en voiture ? tous les gens qui habitent dans les communes au nord, à l'ouest, à l'est, et au sud de Montpellier gagneront du temps pour aller à la gare. La gare Saint Roch est tellement inaccessible en période de pointe...

Très peu de gens arrivent à la gare en voiture, en proportion c'est minime, et heureusement: si tous les passagers d'une seule double rame Duplex arrivaient en voiture, le parking entier n'y suffirait pas!

Et il ne faut pas oublier que Montpellier a besoin économiquement de s'ouvrir davantage aux autres villes... ils faut donc que les pôles d'activités aient un accès direct et rapide à la gare ce qui aujourd'hui est loin d'être le cas...

Ce n'est pas en mettant la gare à un endroit aussi excentré par rapport au réseau de transport de l'agglomération qu'elle va devenir plus accessible!

Ceci dit, je ne suis pas totalement pour cette nouvelle gare. Mais seulement pour deux raisons : son coût, et les parkings en zone inondable...

Et le problème évoqué pour les 6 voies qui passent à 2 en gare St Roch, non ce n'est pas normal, je crois que c'est une des rares gares où les voies se multiplient et se divisent au sein même de la gare sur une distance si courte... et ça pose un gros problème pour augmenter le trafic...

Que les voies se rejoignent à 50m de l'extrémité des quais ou à 500m, qu'est-ce que ça change pour le trafic? Je ne comprends toujours pas ce nouvel argument sorti du chapeau.

Je suis d'accord avec vous au moins sur un point!!!!!!!!!!

Je n'arrive qu'une fois sur 10 en voiture à la gare St Rock!

9 fois sur 10, donc généralement, je me tape les 200 à 300 dernier mètres du boulevard de Strasbourg à pied avec mes bagages, parce que le trafic autos peut ne pas bouger pendant de très longues minutes, et risque au final de me faire rater mes trains!!!!!!
Si il faut arriver à la gare de départ, 1 heure avant comme pour les avions, le train perd un gros argument!

Merci pour vos réponses.

Pour les zones inondables je ne suis pas d'accord, ce n'est pas en ne faisant rien que les choses vont s'améliorer par magie.
Si on veut limiter des risques, il faut les maîtriser.

Selon l'étude menée par la SNCF on parle de 17 minutes et non 23,
3 stations  ? 2 seront suffisantes à mon avis
D'autre part 17 minutes c'est simplement en allongeant le tracé de la ligne 1,
et pourquoi pas modifier son passage à Antigone en alternance ou en empruntant l'itinéraire de la L3 entre gare et rives du Lez (c'est déjà arrivé).

Gare au milieu de nulle part, c'était un des premiers arguments des opposants, je ne m'adressair pas à vous en particulier.

Pour la desserte de Palavas, oui c'est sûr super intéressant pour la SNCF de prioriser un village de 6000 habitants.

De la géométrie, vous rigolez quand même? Sauf pour les oiseaux.
La géométrie n'a rien à voir avec les temps de déplacement dans une ville.
Il est bien plus rapide depuis Saint Clément , Saint Gely, Montferrier etc, d'aller à la Mogère qu'au centre historique...

Pour la saturation, pour moi la SNCF a fait son étude... quel serait son intérêt dans le cas ?
Pourquoi RFF, dans tous ses scenarios, exclu la Gare St-Roch ?

Pour le FRET effectivement ça ne changera rien...

Miguel,

Pourreiz vous m'indiquer, quel serait le problème, si nous avions:

Donc cette gare à la Mogère,
Avec Un embranchement à Saint Brès pour TER!
Tous les habitants au delas de St Brès pouvant obtenir un TER avec Terminus à la nouvelle gare TGV, ou prendre un TER avec terminus St Rock!
Ceux en deçà (Baillargue, Vendargues, St Aunes...), pourrez soit bénéficier de la mise en place de bus allant vers cette nouvelle gare, ou s'y rendre en quelques minutes par l'ancienne A9 en voiture avec un accès très direct, ou alors continuer à se rendre à St Rock via la ligne actuelle de TER.
Les habitants des villages plus au Nord de Montpellier et de l'actuelle A9, auront de par mon expérience personnelle, bien plus de facilités à Contourner Montpellier par les extérieur pour récupérer l'A9 actuelle (future boulevard périphérique) et accéder à la nouvelle gare plutôt que d'entrer dans Montpellier pour rejoindre la gare St Rock!
Pour ceux utilisant les transports en commun, il ne me semble pas interdit de réfléchir à l'optimisation de la ligne de bus "la circulade", quitte à en rajouter une plus éloignée du centre ville, et de la faire s'arrêter à la Mogère, pour permettre un accès aux villageois du nord de Montpellier aux TGV. Ceux voulant accéder aux TER de St Rock n'auront pas de changements à leurs habitudes.
Faisons la même chose, avant et après l'échangeur à l'Ouest de Montpellier.

Ensuite, comme tout projet de cette envergure, il y a quasi impossibilité de satisfaire tout le monde!
Les habitants, de l'ouest de la ville diront que la Mogère est un peu plus loin, et encore si on a une voiture, il me semble qu'une grosse majorité des habitants sur les extérieurs de la ville pourrons plus rapidement contourner cette dernière pour ce rendre à la Mogère!
Mais c'est vrai que c'est dommage d'utiliser sa voiture pour aller prendre le train! Mais si on utilise sa voiture que pour ça c'est pas trop grave!
Je pense que les habitants de Montpellier habitant le long de la ligne de chemin de fer, et j'en connais, ne seront pas mécontent de ne plus avoir les TGV passant au ralentit et cette nuisance sonore en moins!!! (J'ai de la famille dans le quartier des Aubes, et quand un TGV passe au ralentit, j'avoue que c'est pas agréable! Les TER sont moins gênants (plus courts, moins lourds, passant à une vitesse sans être entrain de freiner? bref moins couinant!).

Alors bien sur les habitants du centre de Montpellier, auront 3 stations de tramway en plus, ou quelques arrêt de bus supplémentaires!
Mais là il me semble que le fait de devoir peut-être réfléchir à optimiser ces moyen de transport (dans le temps, réguler avec des rames pouvant sauter quelques arrêts en alternance comme cela peut se faire sur des ligne de RER à Paris et augmentant au final le rendement des rames qui s'arrêtent deux fois moins!?) n'est pas de nature à remettre en cause, l'implantation de la nouvelle gare de la Mogère, ainsi que de l'urbanisation à sa proximité!

Bref, je peux comprendre que le projet ne soit pas à votre gout, qu'il y ai des pts que l'on puisse améliorer, qu'il y ai des problème que l'on ne puisse pas résoudre pour certains, mais il me semble que dans l'ensemble, déplacer cette gare et réorganiser l'activité ferroviaire autour de Montpellier, est loin d'être une mauvaise idée, et peut amener un sérieux plus si chacun s'exerce à apporter ses idée à l'intégration de cette gare plutôt qu'à essayer de l'empêcher!
Je crois que vos idées ou celle de votre collectif ont plus d'intérêt si l'on s'en sert à l'intégration du projet, plutôt qu'à s'en servir pour dire on ne fait rien!

Bonne journée, à tous!

À math1907: si vous êtes mécontent du plan de circulation autour de la gare St-Roch, vous pouvez vous plaindre au maire de Montpellier, c'est également celui qui fait construire la gare de la Mogère.


À Dodo: il n'y a aucune obligation technique à construire les parkings de la gare de la Mogère sur un énorme remblais qui bouge complètement l'écoulement du Nègue-Cats et sa capacité à s'étaler (ce qu'il fait souvent), et qui augmente donc les risques d'inondation en aval. Les parkings peuvent être construits en zone non inondable. Simplement, Saurel et compagnie ont voulu construire le maximum de béton, donc ils mettent des immeubles en zone non inondable et des parkings en zone inondable. Mais après, il faut ajouter des bassins pour compenser les parkings. C'est un non-sens, comme le sapeur Camembert qui fait un trou pour mettre la terre qu'il a sorti du trou précédent.

Désolé, je me suis basé sur les horaires de tram, je pense que c'est plus fiable que les études de la SNCF.
Si vous faites des trams qui passent en alternance par un tracé et par un autre, la fréquence sur chaque tracé est deux fois plus faible, ce n'est donc pas souhaitable si vous avez une correspondance à prendre.

Le petit train de Palavas, c'était pas la SNCF, c'était un chemin de fer local. Mais il partait bien de la gare de l'Esplanade. Aujourd'hui, ça s'appellerait un tram-train.

L'intérêt de "la SNCF" (vous parlez en réalité de SNCF Réseau, anciennement RFF) était simple: la gare St-Roch a été rénovée par SNCF Mobilités (alors "SNCF"), tandis que la gare de la Mogère est construite par SNCF Réseau (alors "RFF"). L'intérêt de RFF était de construire cette gare, de mettre des péages exorbitants sur la gare et sur le CNM, et de faire payer les opérateurs ferroviaires (donc la SNCF), en supprimant l'aiguillage de St-Brès pour qu'ils ne puissent pas rejoindre St-Roch. Ils ont évalué ça à 50 milliards d'euros transférés de la SNCF à RFF sur 50 ans (c'est bidon mais peu importe). Le problème, c'est que ce calcul, qui déjà ne répond pas à une considération d'intérêt général, devient encore plus absurde maintenant que les deux organismes ont été réunis sous le chapeautage d'un troisième, "SNCF EPIC de tête", actuellement dirigé par Guillaume Pépy. Vous me suivez, j'espère?


À math1907: si les TER arrivent alternativement dans une gare et dans l'autre (ce qui suppose un embranchement actuellement non autorisé et non financé, sans foncier disponible), ça divise la fréquence par deux. Au lieu d'un TER par 30mn, ce sera un par heure. À moins que Delga ne veuille doubler le budget TER de la région pour la ligne littorale...

L'A9, un périphérique? Ce n'est pas avec une autoroute est-ouest que vous permettez aux habitants du nord d'atteindre une gare située au sud, désolé de revenir à la géométrie. Et toutes les voies de rocades sont surchargées aux heures de pointe.

Concernant les nuisances pour les riverains de la ligne actuelle, dîtes bien à vos amis que quand Saurel et Delga veulent envoyer des TGV à la Mogère, ça signifie qu'ils veulent maintenir des trains de fret sur la ligne classique, or ils sont bien plus lourds et bruyants que les TGV. Quand les TGV passent aux Aubes, ils ne font pas beaucoup de bruit.

Oui c'est sûr le tram irait plus vite s'il ne s'arrêtait pas aux arrêts...

Le Collectif n'a pas de problème. Ceux qui ont un problème, c'est les politiciens qui ont fait ce choix absurde (et le patron de RFF, mais il a démissionné depuis, et ça a sans doute contribué), et qui voient bien qu'il n'y a pas de solution acceptable basée sur la gare de la Mogère. La meilleure solution, maintenant qu'elle est construite, c'est objectivement de ne pas l'utiliser. Mais politiquement, comme ils n'osent pas avouer leurs erreurs, c'est ce qui leur déplaît le plus.

Ne soyez pas crétin et imbus de votre personne, quand vous répondez!!!!

Mes question sont à votre encontre car vous paraissez très concerné et donc avisé sur pas mal de point de ce dossier!

Quand vous me répondez que les tram irons plus vite si ils ne s'arrêtent pas aux stations ironiquement, là il s'agit de régulation de flux (en l'occurrence de train) ce qui est dans mes corde de par ma formation et mes activités!
D'autre part, ceci existe déjà sur certaines ligne du RER en banlieue parisienne, où la saturation des réseau n'est plus à démontrer et où des gens semblent être en permanence entrain de réfléchir à améliorer la régulation du trafic de train et notamment par ce système!

Merci de ne pas trop nous regarder de haut, et de sous entendre qu'on serait si ne n'est plus con que la moyenne, au moins pas à votre niveau! C'est très désagréable, et ça n'apporte rien!

D'autre part je sais que l'échangeur de St Brès n'est pas autorisé! Mais ma question, si vous avez lu mon message jusqu'au bout, est n'est il pas plus intéressant de se battre pour l'inclure dans le projet, que de faire arrêter tout le projet?
Il en est de même avec une demande d'augmentation du nombre de TER!
Si on décide de réorganiser le trafic ferroviaire avec cette gare, c'est sans doute le moment de demander des TER en plus et en justifiant se besoin!

Pour manger régulièrement, chez mon père ou chez mon oncle dans le quartier des Aubes, si  les TGV sont bruyant!
Surtout en phase de freinage!
Les trains de fret aussi!

Que Saurel soit un des partisans de la gare est une chose, responsable de la position de St Rock dans le centre en est une autre!
Je peux admettre que le plan de circulation soit merdique, mais en même temps il l'a toujours était et la configuration des lieu me laisse penser que même si ça peut être amélioré, ce sera toujours le bordel dans cette zone, entre le trafic riverains, le trafic de transit, et le transit des usagés se rendant à la gare!
Et la question n'est pas de savoir si le plan de circulation me convient mais si une majorité des usagés de la gare galèrerai autant pour rejoindre la nouvelle gare TGV, et si le fait de délester une partie des usagés de train (TER ou TGV) vers cette nouvelle gare n'améliorerai pas l'accès à St Rock, tout réduisant le trafic automobiles autour de cette zone de centre ville!

Je ne vous demande en aucun cas de changer d'opinion sur ce sujet, mais merci de faire un effort quand vous répondez!
On est pas copain, on est pas vos élèves, et encore moins vos subalternes!

Les trams qui s'arrêtent à certaines stations:
- soit il y a des gares principales avec des voies d'évitement, et ça permet d'avoir des trams rapides et des omnibus, c'est intéressant mais on n'a aucune chance d'avoir ça ici
- soit les trams s'arrêtent à une station sur 2, ça permet d'améliorer à la fois la vitesse et la capacité, mais c'est pas pratique pour les usagers
- soit il y a des directs et des omnibus, mais sur une même ligne, avec donc l'omnibus qui part juste après le direct précédent et qui arrive juste avant le direct suivant, c'est utilisé sur les RER parisiens, ça fait gagner du temps quand on sait lequel on va prendre, par contre ça n'améliore pas le temps garanti et donc ça n'a pas d'utilité pour des correspondances entre gares

Sur St-Brès, mon avis est très clair: il faut se battre pour celui qui est déjà autorisé et avec le foncier disponible (car inclus dans la déclaration d'utilité publique du CNM), c'est-à-dire celui qui permet l'accès direct à la gare St-Roch depuis le CNM. Son utilité est évidente, et son coût modeste. Tout autre ouvrage ne pourra être fait que s'il est avéré que son intérêt général est supérieur à celui-ci. Et ça permettra de maintenir le même service de TER sans avoir à exiger de nouvelles dépenses, en tant que contribuable je préfère cette solution.

Il est vrai que les freins des TGV sont bruyants, ils ont dû optimiser la puissance et la fiabilité, et un peu négliger l'aspect acoustique. Pour les trains de marchandises, ce qui fait du bruit c'est à la fois les freins et le roulement, quand les wagons sont lourds.

Au fait c'est la gare St-Roch, pas St-Rock. Mais si vous mettez la gare TGV à un endroit optimisé pour l'accès en voiture, ça provoquera une circulation automobile qui sera ingérable (le stationnement aussi: 1500 places ne suffiront pas), et que ce soit sur une sorte de rocade n'y changera rien: la rocade sera bloquée et c'est tout. Le nombre de voyageurs est tel que ça ne peut fonctionner que si seulement une petite partie vient en voiture. Notez que RFF a argumenté que sa gare allait multiplier la circulation en voiture en ville, que ça allait plus que compenser les gains écologiques liés à la création de la ligne TGV (censée réduire le trafic automobile longue distance), et que l'augmentation du trafic automobile est une bonne chose pour la collectivité car ça apporte des taxes (ils ne semblent pas savoir que ça coûte cher de construire des routes, de les entretenir, et de soigner les gens malades à cause de la pollution).

MiguelMTP a écrit :

Concernant les nuisances pour les riverains de la ligne actuelle, dîtes bien à vos amis que quand Saurel et Delga veulent envoyer des TGV à la Mogère, ça signifie qu'ils veulent maintenir des trains de fret sur la ligne classique, or ils sont bien plus lourds et bruyants que les TGV. Quand les TGV passent aux Aubes, ils ne font pas beaucoup de bruit.

Et pourquoi pas des TER ? 

Plus sérieusement, que va devenir l'emprise ferroviaire de la gare de marchandises des prés d'arènes (avec les trains de fret qui vont emprunter la nouvelle ligne) ? 

ANDRE a écrit:

Plus sérieusement, que va devenir l'emprise ferroviaire de la gare de marchandises des prés d'arènes (avec les trains de fret qui vont emprunter la nouvelle ligne) ? 

La petite proportion de trains de marchandises desservant la gare des Prés d'Arènes passera évidemment par la voie classique. Les autres trains de marchandises passeront prioritairement sur le CNM, sauf en cas de perturbation, ou si leur locomotive ne fonctionne qu'en 1,5 kV DC. Tout a été parfaitement expliqué lors de l'enquête publique du CNM, en 2004, dont vous trouverez les documents sur notre site internet.

Merci en tout cas Miguel pour vos éclairages.

Mais j'ai l'impression que l'opposition se base sur des tas de problèmes liés à la Gare et non à sa construction en elle-même. Au final, on s'oppose au "tout" alors qu'en fait il faut prendre les problèmes un par un.

Il y a la construction de la Gare
et ensuite comment on va s'en servir.

La SNCF veut mettre ses TGV sur des lignes à grande vitesse, c'est sont choix, et c'est logique quand même, à un moment il faut arrêter.
Voir des TGV, qui coutent entre 15 et 25 Millions d'euros, et qui roulent à moins de 100 km/h sur plus de 40 km franchement...

À Dodo: j'adore votre plaidoyer pour le saucissonnage de l'étude d'impact: d'abord on construit une gare, et ensuite on se demande à quoi elle va bien servir. On croit rêver, et pourtant c'est bien ainsi que se passent les choses, en France, malgré le fait que c'est illégal selon le droit français et selon le droit européen.

Déjà ce n'est pas une LGV, c'est une voie mixte à 220 km/h. Et ce n'est pas le choix de la SNCF de faire s'arrêter des TGV en pleine voie, c'est le choix de RFF (aujourd'hui SNCF Réseau), tandis que le choix de la SNCF (aujourd'hui SNCF Mobilité) a été de rénover la gare St-Roch. À ce jour, la SNCF ne prévoit pas d'utiliser cette gare.

MiguelMTP a écrit:

À Dodo: j'adore votre plaidoyer pour le saucissonnage de l'étude d'impact: d'abord on construit une gare, et ensuite on se demande à quoi elle va bien servir. On croit rêver, et pourtant c'est bien ainsi que se passent les choses, en France, malgré le fait que c'est illégal selon le droit français et selon le droit européen.

Déjà ce n'est pas une LGV, c'est une voie mixte à 220 km/h. Et ce n'est pas le choix de la SNCF de faire s'arrêter des TGV en pleine voie, c'est le choix de RFF (aujourd'hui SNCF Réseau), tandis que le choix de la SNCF (aujourd'hui SNCF Mobilité) a été de rénover la gare St-Roch. À ce jour, la SNCF ne prévoit pas d'utiliser cette gare.

L'actionnaire majoritaire étant l'état, il me tarde de voir la SNCF dire qu'ils ne réorganiseront pas leur trafic TGV vers Montpellier avec arrêt dans la nouvelle gare plutôt qu'à St Roch si les politiciens locaux, régionaux et sans doute à des niveaux plus élevés en on décidé autrement.

Qu'aujourd'hui leur planning ne prenne pas en compte cette gare est une chose, mais affirmer que quoi qu'il se passe ils feront se qu'ils voudront et e feront pas passer leur TGV à la Mogère est clairement pas possible!

Là vous basculez dangereusement dans l'affirmation politicienne n'ayant pour seul but de faire du bruit, me semble t il!?

Après qu'il y ai des contournement voire même des affrontement plus direct du droit français pour construire au plus vite et marcher sur la figure des personnes voulant faire des recours, je peux l'entendre et je le constate! Et surtout je ne l'approuve pas!

Mais je ne crois pas un instant que la SNCF ne fera pas ce que le politicien lui dira de faire!

MiguelMTP a écrit:

Les trams qui s'arrêtent à certaines stations:
- soit il y a des gares principales avec des voies d'évitement, et ça permet d'avoir des trams rapides et des omnibus, c'est intéressant mais on n'a aucune chance d'avoir ça ici
- soit les trams s'arrêtent à une station sur 2, ça permet d'améliorer à la fois la vitesse et la capacité, mais c'est pas pratique pour les usagers
- soit il y a des directs et des omnibus, mais sur une même ligne, avec donc l'omnibus qui part juste après le direct précédent et qui arrive juste avant le direct suivant, c'est utilisé sur les RER parisiens, ça fait gagner du temps quand on sait lequel on va prendre, par contre ça n'améliore pas le temps garanti et donc ça n'a pas d'utilité pour des correspondances entre gares

Sur St-Brès, mon avis est très clair: il faut se battre pour celui qui est déjà autorisé et avec le foncier disponible (car inclus dans la déclaration d'utilité publique du CNM), c'est-à-dire celui qui permet l'accès direct à la gare St-Roch depuis le CNM. Son utilité est évidente, et son coût modeste. Tout autre ouvrage ne pourra être fait que s'il est avéré que son intérêt général est supérieur à celui-ci. Et ça permettra de maintenir le même service de TER sans avoir à exiger de nouvelles dépenses, en tant que contribuable je préfère cette solution.

Il est vrai que les freins des TGV sont bruyants, ils ont dû optimiser la puissance et la fiabilité, et un peu négliger l'aspect acoustique. Pour les trains de marchandises, ce qui fait du bruit c'est à la fois les freins et le roulement, quand les wagons sont lourds.

Au fait c'est la gare St-Roch, pas St-Rock. Mais si vous mettez la gare TGV à un endroit optimisé pour l'accès en voiture, ça provoquera une circulation automobile qui sera ingérable (le stationnement aussi: 1500 places ne suffiront pas), et que ce soit sur une sorte de rocade n'y changera rien: la rocade sera bloquée et c'est tout. Le nombre de voyageurs est tel que ça ne peut fonctionner que si seulement une petite partie vient en voiture. Notez que RFF a argumenté que sa gare allait multiplier la circulation en voiture en ville, que ça allait plus que compenser les gains écologiques liés à la création de la ligne TGV (censée réduire le trafic automobile longue distance), et que l'augmentation du trafic automobile est une bonne chose pour la collectivité car ça apporte des taxes (ils ne semblent pas savoir que ça coûte cher de construire des routes, de les entretenir, et de soigner les gens malades à cause de la pollution).

Je peux vous assurer qu'il y a beaucoup de possibilités en termes de régulation de trafic, même sans voies d'évitements dans les gares de tram!
On peux jouer avec des passages sans arrêts dans certaines gares pour certains tram, tout en modifiant les vitesses des tram selon leur planning de circulation, et même en réduisant la vitesse de certains.
Même si un usagé devait attendre le tram suivant pour monter dans celui qui pourra le déposer dans la gare qu'il souhaite rejoindre, ils ne devaient s'arrêter qu'à une gare sur 2 sur certaines parties de leur parcours, en réduisant par 2 leurs temps de freinage, leurs temps d'arrêt en station ainsi que leur temps de ré accélération, et il gagneraient du temps sur leur parcours!
On est largement capable de calculer les écarts entre chaque tram, et les vitesses à adapter pour que cela fonctionne.
Après c'est sur que ça oblige à travailler sur des régulations un peu plus complexe, mais c'est largement à la porté de personnel qualifiés à travailler dans une salle de contrôle pour trafic ferroviaire, et on optimiserait tout le réseau, pour le plus grand bonheur des usagés!

Mais je souhaiterai plutôt vous interroger sur l'échangeur de St Brès, où il y a un point que je n'arrive pas a comprendre.
Vous dites, qu'il faut se battre pour l'échangeur qui est déjà autorisé et prévu dans la DUP du CNM, et qui peut permettre aux TGV de quitter la ligne du CNM pour sur rendre à St Roch!
Donc , ce ne devrait pas être trop compliqué de faire en sorte que cet échangeur puisse permettre à des TER de quitter la ligne existante pour rejoindre le gare de la Mogère via le CNM?
Pourriez vous nous décrire, la zone et la configuration de cet échangeur?
Si ma proposition n'est pas aussi simple, c'est que l'échangeur n'est pas prévu sur une zone restreinte avec les 2 lignes à proximités, mais avec un couloir  de plusieurs centaines de mètres permettant la jonction et ne pouvant être utilisé que dans un sens?
Il faudrait racheter du foncier pour faire le même couloir dans l'autre sens?

Merci d'avance pour votre éclairage sur cet échangeur.

À math1907:
L'État dans son ensemble a pris des décisions aberrantes et incohérentes, on ne reviendra pas dessus, dans tous les cas on constatera que c'est absurde. Si les trains ne vont pas à la Mogère, ce sera une gare construite pour rien. S'ils y vont, c'est la gare St-Roch qui aura été rénovée pour rien. De même, l'espoir pour RFF de financer son déficit en faisant payer la SNCF, ça n'a plus aucun sens depuis la réunification, aujourd'hui on sait juste que l'affaire va collectivement coûter très cher. Pour moi, il faut agir en fonction de l'intérêt général et ignorer la question de l'égo des politiciens qui ont pris ces décisions. Et l'intérêt général, c'est la desserte de St-Roch avec toutes les correspondances au même endroit.

La régulation des trams, je veux bien le croire, mais pour l'instant et depuis des années, on a surtout la TAM qui est incapable d'afficher des horaires fiables aux stations (parfois ils annoncent le passage de trams fantômes, parfois c'est en panne...), encore plus d'afficher la destination à l'avant des trams, et je ne vous parle même pas de la régulation de la ligne 4, alors s'ils font un jour des trams qui s'arrêtent à une station sur deux il faudra qu'ils progressent sérieusement!

Pour l'embranchement de St-Brès autorisé par la DUP du CNM (permettant de desservir St-Roch depuis un TGV étant passé sans s'arrêter à Manduel), c'est expliqué à la page 34 de ce fichier (numérotée 36):
http://garetgv.fr/rff/Notice_explicative.pdf

Bonjour, je ne comprend pas pourquoi on fait autant de bla bla, les choses sont faites et pour de bon!
Personnellement, même si je ne suis qu'au stade des études, je ne comprend pas pourquoi on évite de se poser autour d'une table au lieu de laisser faire les choses comme ça.
La gare de la Mogere même si elle est loin du centre de Montpellier , elle sera plus proche pour les communes périphériques, elle pourra être utiliser par les TGV , le problème des inondations écoutez au final je me dis qu'on pense trop à ca alors qu'il y'en a rarement à l'année, il suffit juste de bien aménager aux alentours.
Bref, pour la gare Saint Roch, à l'époque de la rénovation je trouvais ça au premier abord inutile vu qu'on avait en projet d'en construire une autre. Au final, j'y est repensé et la gare Saint Roch et le réseau ferroviaire peuvent être repensés pour aménager un réseau type RER avec les communes avoisinantes certes mais aussi avec Nimes, Avignon, Arles, Alès, Béziers, Sète.
De là on pourra dire que les deux projets sont efficaces et fonctionnels: la Mogere sert pour les TGV et les trains de transit et la Gare Saint Roch entièrement repensée pour être le pôle d'un réseau ex-régional efficace ( jvois mal un rer aller à Toulouse ).
Viens ensuite le problème de relier les deux gares, le fait de prolonger la ligne 1 déjà saturée vers la nouvelle gare et puis l'aéroport est inutile même si la ligne 5 fluidifiera le trafic au nord mais sa réalisation tarde trop. Je verrai bien la ville remettre sur pied la gare qui était sur la comédie, elle ne sera pas loin de la gare et puis elle pourra desservir, si cela est réalisable, la nouvelle gare, l'aéroport et le le littoral.
N'oubliez pas que ce n'est qu'un avis, passez une bonne journée.   

À yaya34: plus cette gare s'approche de sa date d'inauguration (on en est encore loin: pour l'instant on est encore au gros œuvre), plus les "blablas" vont se renforcer. Et si jamais elle ouvre, ce sera même une levée de boucliers, dont on parlera dans toute la France, qui occupera un chapitre d'un rapport de la Cour des Comptes, et sur lequel l'Europe pourra aussi se pencher. Le problème congénital de cette gare, c'est que si on la met en service ça marchera moins bien que si on ne la met pas en service, tournez-le comme vous le voudrez, vous n'en sortirez pas. Moi ce que je ne comprends pas, c'est que personne n'arrive à dire reconnaître les erreurs passées, même quand elles remontent à 2009 ou 2011.

En Espagne, quand on a constaté le fiasco d'un certain modèle "tout TGV" avec des gares monumentales et souvent excentrées, les projets ont été revus en catastrophe pour devenir plus utiles et moins coûteux, mais en France cela semble impossible de revenir sur une décision. Peut-être que ça vient de cette tradition monarchiste / 5e république: c'est un peu le même problème qui fait que, même une fois qu'on a compris qu'à tous points de vue la déchéance de nationalité ou l'état d'urgence pérennisé sont des horreurs juridiques sans utilité pratique, il semble impossible de dire tout simplement "nous avons étudié la question et tout compte fait ce n'est pas une bonne idée".

La ligne 5 (abandonnée par Saurel) est sur une direction sud-ouest/nord, elle n'a donc aucune chance de soulager la ligne 1 dans sa branche est/sud-est, désolé de revenir à la géométrie élémentaire. Et la gare de l'Esplanade (vous dîtes Comédie) ne peut évidemment pas être reconstruite, maintenant qu'il y a le Polygone, la route et le parking sous la Comédie: ce n'est pas du tout réalisable.

La gare de la Mogère peut vous paraître inutile ou comme vous voulez mais il faut juste voir à long terme: Montpellier se situe sur l'axe de la LGV entre l'Espagne et le reste de l'Europe. Imaginez vous donc des trains partant de l'Espagne vers le nord de l'Europe ou vers l'Italie, la gare pourra être un arrêt pour ces trains. La construction de la Mogere permettra donc que le réseau soit "bien fait". Faudrait il encore que les aménagements montpelliérains permettent un meilleur accès mais comme je vous ai dit précédemment, il faudrait un transport rapide et efficace.
Pour revenir à la gare Saint Roch, elle aussi pourra "recevoir" des TGV ayant Montpellier comme terminus ou départ ( vers Paris et autres villes françaises) + la future probable ligne entre Toulouse et Montpellier.
D'ailleurs vous parlez d'excentricité: la gare se situe à 3km au plus grand max du centre, ce n'est rien par rapport à Marne la Vallée, Saint Exupéry, mais bon ces villes ont réussies à faire fonctionner leurs gares: il faut juste que ca soit relié à un réseau efficace! La gare pourrait fonctionner avec l'aéroport de Montpellier etc mais rappelons que la politique locale est tendue :) ! Bref ce n'est pas parce qu'en Espagne ca été un fiasco comme vous le dites, qu'en France la même chose puisse se produire.

À yaya34:
Si ça ne sert qu'à long terme, il est absurde de la construire immédiatement, elle va vieillir pour rien. La réservation était déjà faite.
Ce n'est pas que St-Roch "pourra" recevoir les trains terminus, c'est qu'elle "devra" les recevoir, car votre gare "bien faite" n'en est pas capable! Et ça a fait hurler Saurel, il s'en est plaint au plus haut!!!
Le transport "rapide" ne le sera jamais assez pour des correspondances entre 2 gares différentes, j'ai examiné la question.
Sur le long terme: l'axe Espagne-France-Italie et autres, c'est un axe important pour le fret et peut-être les voyageurs, il a vocation à s'améliorer, la ligne Montpellier-Perpignan se fera un jour ou l'autre, j'en suis certain (mais peut-être dans 20 ans). Par contre Narbonne-Toulouse, c'est très hypothétique, désolé pour les politiciens locaux mais vu d'Europe ça ne sert pas à grand chose, même si les élus du conseil régional de Toulouse viennent une fois par mois pour une réunion à Montpellier...

Comparons:
- Paris: les gares (terminus) sont saturées, il y a plus de 10 millions d'habitants,...
- Lyon: la gare de Satolas/St-Exupéry est très peu utilisée, même (surtout) par les usagers de l'aéroport. Le bon exemple c'est la Part-Dieu, nouvelle gare qui est devenue centrale grâce à ses nombreuses correspondances.

Ah oui je sais, en France rien ne peut arriver: ni accident nucléaire (ou nuage radioactif), ni cancers provoqués par l'amiante, ni bulle immobilière, ni scandale de corruption, ni dérive autocratique,... J'avais oublié que j'habitais dans un pays où tout est nécessairement parfait et donc immuable.

MiguelMTP a écrit:

À yaya34:
Si ça ne sert qu'à long terme, il est absurde de la construire immédiatement, elle va vieillir pour rien. La réservation était déjà faite.
Ce n'est pas que St-Roch "pourra" recevoir les trains terminus, c'est qu'elle "devra" les recevoir, car votre gare "bien faite" n'en est pas capable! Et ça a fait hurler Saurel, il s'en est plaint au plus haut!!!
Le transport "rapide" ne le sera jamais assez pour des correspondances entre 2 gares différentes, j'ai examiné la question.
Sur le long terme: l'axe Espagne-France-Italie et autres, c'est un axe important pour le fret et peut-être les voyageurs, il a vocation à s'améliorer, la ligne Montpellier-Perpignan se fera un jour ou l'autre, j'en suis certain (mais peut-être dans 20 ans). Par contre Narbonne-Toulouse, c'est très hypothétique, désolé pour les politiciens locaux mais vu d'Europe ça ne sert pas à grand chose, même si les élus du conseil régional de Toulouse viennent une fois par mois pour une réunion à Montpellier...

Comparons:
- Paris: les gares (terminus) sont saturées, il y a plus de 10 millions d'habitants,...
- Lyon: la gare de Satolas/St-Exupéry est très peu utilisée, même (surtout) par les usagers de l'aéroport. Le bon exemple c'est la Part-Dieu, nouvelle gare qui est devenue centrale grâce à ses nombreuses correspondances.

Ah oui je sais, en France rien ne peut arriver: ni accident nucléaire (ou nuage radioactif), ni cancers provoqués par l'amiante, ni bulle immobilière, ni scandale de corruption, ni dérive autocratique,... J'avais oublié que j'habitais dans un pays où tout est nécessairement parfait et donc immuable.

Bonjour,

j'espère que toute cette discussion restera courtoise .....

Aujourd'hui, la desserte de MMM ne justifie pas la gare de la mogère. Néanmoins, en l'absence d'entrée sortie à St Bres, les TGV non terminus à MMM devront bien s'arrêter là: on doit être sur la moitié du nbre de TGV journaliers soit 6 environ. Le reste sortira de LGV à Manduel pour faire nimes lunel MMM. Le temps de trajet sur la Mogère va faire gagner 15' max (ce qu'on peut gagner sur 55km de LGV à 220km/h au doigt mouillé). Ceux qui sont au centre ou au nord ne gagneront rien, ceux qui sont à l'est, à l'ouest ou au sud s'économiseront une approche de St Roch un peu folklo.
La LGV sur perpignan se fera pour des raisons de démographie catalane espagnole, pour des raisons de délestage de la ligne classique pour le frêt, pas celle sur Toulouse c'est certain (ce serait une connerie monumentale au vu du potentiel de trafic). La gare de la mogère aura alors du sens comme a du sens celle de Valence (qui doit capter 9 arrêts sur 10 des TGV qui desservent la ville et puis continuent sur Nimes et MMM).

je suis pas ravi du tout d'aller à la mogère prendre un TGV (j'habite à 300 m de saint roch), mais je pense qu'on va la faire quand même pour 6 TGV / jour dans chaque sens. Ce sera peut être une version low cost en matière d'infra, à suivre

ThCh

MiguelMTP a écrit:

À Dodo: j'adore votre plaidoyer pour le saucissonnage de l'étude d'impact: d'abord on construit une gare, et ensuite on se demande à quoi elle va bien servir. On croit rêver, et pourtant c'est bien ainsi que se passent les choses, en France, malgré le fait que c'est illégal selon le droit français et selon le droit européen.

Déjà ce n'est pas une LGV, c'est une voie mixte à 220 km/h. Et ce n'est pas le choix de la SNCF de faire s'arrêter des TGV en pleine voie, c'est le choix de RFF (aujourd'hui SNCF Réseau), tandis que le choix de la SNCF (aujourd'hui SNCF Mobilité) a été de rénover la gare St-Roch. À ce jour, la SNCF ne prévoit pas d'utiliser cette gare.

à partir de 220 km/h je pensais qu'on considérait que c'était une LGV, et on s'en fout c'est toujours plus vite que la ligne actuelle.

dans SNCF réseau, y'a pas le mot SNCF ????????????!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

MiguelMTP a écrit:

À Dodo: j'adore votre plaidoyer pour le saucissonnage de l'étude d'impact: d'abord on construit une gare, et ensuite on se demande à quoi elle va bien servir. On croit rêver, et pourtant c'est bien ainsi que se passent les choses, en France, malgré le fait que c'est illégal selon le droit français et selon le droit européen.

Déjà ce n'est pas une LGV, c'est une voie mixte à 220 km/h. Et ce n'est pas le choix de la SNCF de faire s'arrêter des TGV en pleine voie, c'est le choix de RFF (aujourd'hui SNCF Réseau), tandis que le choix de la SNCF (aujourd'hui SNCF Mobilité) a été de rénover la gare St-Roch. À ce jour, la SNCF ne prévoit pas d'utiliser cette gare.

Et pour le "le saucissonnage de l'étude d'impact" je me suis mal exprimé.

Le tout est lié je suis d'accord.
La construction de la gare ouvre à débat, impact définitif : si on construit, on construit
Le financement dont je n'ai pas parlé (pourtant c'est aberrant), ouvre d'autres débats
Et ce qu'on va en faire (nombre trains, quel type de trains, voie de terminus, fret, etc) ouvre à d'autres débats mais cependant ils ne sont pas intangibles. ça peut évoluer en fonction des besoins...