Métro - Ligne 14

En effet, j'ai vu ces écrans, similaires à ceux dans les couloirs des stations (je n'ai pas de photo sous la main).

Je les trouve effectivement moins lisibles que les panneaux simples utilisés sur les autres lignes (si tant est que le panneau n'est pas caché par d'autres panneaux, comme on le voit parfois sur certains quais    ). En revanche, j'imagine que le reste de l'écran servira à afficher d'autres informations.

Par ailleurs, autrefois, le temps d'attente sur la M14 était inscrit à la seconde ; il est passé à la décaseconde ; désormais, il est à la minute. Si, sur le fond, je ne regarde jamais le temps d'attente sur la M14 (je la prends tous les jours pour aller bosser, je sais donc qu'en 1'30" ou 2', le prochain train sera là), je trouve curieux que l'information régresse.

Hugues75 a écrit:

Par ailleurs, autrefois, le temps d'attente sur la M14 était inscrit à la seconde ; il est passé à la décaseconde ; désormais, il est à la minute. Si, sur le fond, je ne regarde jamais le temps d'attente sur la M14 (je la prends tous les jours pour aller bosser, je sais donc qu'en 1'30" ou 2', le prochain train sera là), je trouve curieux que l'information régresse.

Supposition
Parfois le "précis" embrouille plus qu'il n'aide. Lorsque les usagés sont habitués a voir partout un affichage à la minutes, cela peut les embrouiller de voir un affichage à la seconde.. et un temps indiqué "1.25" inconsciement devient "1h25" au lieu de "1min25s".

encore une fois simple supposition

Ou tout simplement que l'affichage à la seconde n'a pas vraiment de sens. Personne ne quittera la station en se disant "oh non, 2 minutes et 28 secondes, c'est bien trop long !"

En revanche à partir de 5/10 minutes d'attente on réfléchi à une alternative.

Si l'affichage à la seconde n'a effectivement pas de sens, en revanche, l'affichage à la décaseconde n'est pas absurde en soi, surtout avec des écrans comme ceux installés.

Je continue de préférer les panneaux SIEL tels qu'ils existent sur les autres lignes (car visibles de loin : 1 ou 2 par quai, cela suffit largement), mais puisque la RATP installe des écrans différents, je trouve étrange cette régression de l'information. 

Magaly finira son travail plus tôt que prévu : début mai.

Hugues75 a écrit:

Magaly finira son travail plus tôt que prévu : début mai.

Magaly bosse plus et plus fort que Solène...
Question de génération sans doute ?   

En fait le travail ne s'arrête pas au creusement jusqu'à Saint-Lazare.

En effet : Magaly repartira vers Pont Cardinet pour creuser vers Clichy et rejoindre la section creusée par Solène, qui elle, est partie plus tard (d'où moins de tunnel creusé par cette dernière).

http://mobile.constructioncayola.com/ra … ermine.php

Grand-Paris : le premier tronçon de la ligne 14 est terminé !

Et voici à quoi ressembleront les nouvelles rames de la ligne 14!
http://gpmetropole.fr/blog/premieres-im … -ligne-14/

Mais quand est-ce que Alstom va comprendre qu'il faut beaucoup plus de barres / poignées où s'accrocher? C'est à croire qu'ils n'ont jamais essayé leur propre matériel en condition réelle. Et c'est d'autant plus vrai sur un matériel pneu où on ressent (subit) la moindre accélération / décélération et que les passagers sont sans cesse en équilibre instable...

1. Est-ce que c'est vraiment alstom qui décide du nombre de barres et de leur position dans la rame, c'est possible, mais le client (autorité organisatrice) a sans doute son mot à dire également.

2.J'ai l'impression qu'il y a quand même un peu plus de barres que sur les MP89 (ligne 4) ou il n'y en a effectivement pas beaucoup. (on voit quelques barres verticales, en plus des barres horizontales en hauteur qui ne sont pas très pratiques).

Sacré Coeur a écrit:

Mais quand est-ce que Alstom va comprendre qu'il faut beaucoup plus de barres / poignées où s'accrocher? C'est à croire qu'ils n'ont jamais essayé leur propre matériel en condition réelle. Et c'est d'autant plus vrai sur un matériel pneu où on ressent (subit) la moindre accélération / décélération et que les passagers sont sans cesse en équilibre instable...

Pas faux... même si il y a un leger mieux sur ce que je vois.. je dis bien léger.
Ce que l'on peut nommer les "bloc de 4" sont séparés coté allé par deux barres verticales (alors que il y en a pas dans le mateiel actuel des ligne 1/4/14.
Sur le matériel actuel, il il n'y a que des barres horizontales quasiment au plafond que seul 10/20% des gens atteignent (les homme de plus de 1m80/90).
La, même si réduit à 6 barres en plus par voiture (3 blocs de 4 X 2 barres), c'est déjà un début.

@xouxo...ha tu a été le plus rapide en attendant queje regarde la video et compte les barres et écrive mon message :-)

Apparemment ce sera encore moins confortable que les médiocres rames de la ligne 1  , grosse déception alors que sur la ligne 2 les rames sont top  .

Combien de place assises par rame ?? J'ai l'impression que ce sera la guerre des places et des personnes d'un age avancé vont se retrouver debout...

La RATP a-t-elle déjà expérimenté les rangées de sièges face à face tout le long du train (comme dans les métros londoniens) ? J'ai l'impression que ça permet d'optimiser l'espace par rapport aux groupes de 4 sièges qu'on a, et je ne comprends pas pourquoi on s'acharne à conserver cette disposition dans tous les trains.

Quant à moi, c'est le design extérieur qui m'interroge (même si les couleurs intérieures me font mal aux yeux, mais j'imagine que ce n'est, pour l'instant, que les couleurs "Alstom", bleu et rouge). En gros, il y a deux options :
- soit on fait comme sur le matériel récent des lignes 2, 5 et 9 : on se contente de donner un coup de jeune au design des rames les plus anciennes, pour rester dans l'identité du réseau existant, ne pas le ringardiser d'un coup, et choisir donc la voie de l'"intemporalité",
- soit on veut faire le malin, et on choisit un design très contemporain, avec le risque à la fois de ringardiser toutes les autres lignes et d'avoir dix ans après un design très daté. En cela, je trouve que le design extérieur des rames du M14, sans doute très moderne à l'époque, fait maintenant franchement ringard.

Le coté bombé des flancs MP89-MP05 disparaît pour un angle assez marqué, à la manière d'un MF77.

Lupus a écrit:

je trouve que le design extérieur des rames du M14, sans doute très moderne à l'époque, fait maintenant franchement ringard.

Pour ma part je le trouve assez indémodable avec ses lignes simples et droites.
D'un autre coté, le matériel est de plus en plus voué à n'être visible qu'au travers les façades de quais (à part les lignes aériennes) donc le design devient invisible.

Cas extrême, il m'est arrivé dans un aéroport (Zurich je crois) de faire la queue pour prendre un ascenseur (c'est du moins ce que je croyais car on était devant un mur aveugle muni de trois portes opaques) avant de me rednre compte une fois entré que c’était une rame de métro.
Pour le coup, la rame était devenue une bête boîte bonne à parquer du voyageur.

Je suis tout à fait d'accord avec la remarque concernant le manque de poignée pour s'accrocher dans les rames.
Que ce soit dans cette futur rame de la ligne 14, ou dans les anciennes du réseau, il me semble pas impossible de rajouter des poignées.
En attendant, les personnes trop petites pour s'accrocher aux barres en hauteur continuent d'être en difficulté, et l'espace entre les rames est souvent très instable.

Idem pour le choix des sièges le long des côtés de la rame: je crois que ce type d'aménagement, comme c'est le cas à Londres, à Tokyo, à Seoul, à Singapour ou à Hong Kong, est bien plus optimisé pour la circulation à l'intérieur et notamment lorsqu'il y a du monde.

Mais bon, il faut croire que les ingénieurs d'Alstom sont très attachés à leurs traditions des sièges en carré...
Ils se plantent totalement et c'est bien dommage 

Je doute que ce soit un choix d'Alstom. Eux, ils ne font que répondre à un cahier des charges, qui leur est transmis par celui qui passe la commande. Donc c'est un mélange de Stif et RATP je suppose.

Exacte n'est pas Alstom qui refuse l’aménagement longitudinal, c'est la RATP.

Minato ku a écrit:

Exacte n'est pas Alstom qui refuse l’aménagement longitudinal, c'est la RATP.

Lorsque il y a quelques jours, j'avais vu cmoiromain évoquer l'aménagement longitudinal... je me suis dit "hooo Minato ku va ressortir dans les 24h, ce sera plus fort que lui" :-) (taquinerie)
Et comme je suis aussi prévisible que Minato ku , moi je soutient le choix de la RATP (pour des raisonsdéjà abordées plusieurs fois dans le forum, comme celles avancées par Minato Ku).

Quelles sont selon toi les raisons de la RATP pour conserver cet aménagement? Je suis moi aussi pour un aménagement longitudinal même si la largeur des rames est plus faible que dans beaucoup d'autres villes. Un point positif dans les MP05 et MP14, il n'y a plus d'aménagement en sièges transversaux (bloc de 2x2 sièges face à face) des 2 côtés de la rame comme cela l'était dans la première livrée de MP89. Ce qui facilite la circulation intérieure.

D'après la RATP, un aménagement complètement longitudinal n'apporterait que peu de place en plus, en raison du faible gabarit des rames. Ce que j'aurais tendance à croire, la BVG emploi un aménagement longitudinal sur ses rames Kleinprofil (2,30m de large), et le couloir entre les sièges est très incomfortable pour ceux qui se tiennent debout, et pour ceux assis en cas d'affluence. Les rames parisiennes ne font que 10cm de large de plus.

Sacré Coeur a écrit:

Quelles sont selon toi les raisons de la RATP pour conserver cet aménagement? Je suis moi aussi pour un aménagement longitudinal même si la largeur des rames est plus faible que dans beaucoup d'autres villes. Un point positif dans les MP05 et MP14, il n'y a plus d'aménagement en sièges transversaux (bloc de 2x2 sièges face à face) des 2 côtés de la rame comme cela l'était dans la première livrée de MP89. Ce qui facilite la circulation intérieure.

Juste pour répondre à ta question..et pas relancer le débat sinon je vais me faire taper sur les doigts

"même si la largeur des rames est plus faible que dans beaucoup d'autres villes", c'est le principal problème pour moi..  du coup en longitudinal, il n'y a quasiment plus d'espace au centre car les latins que nous sommes ont aussi la facheuse habitude d'etre "avachi" avec les jambes dans le passage.... le gain de place est donc quasi nul alors que le confort detransport (voyager lateralement avec démarage et freinage sec est désagréable) est perdu... en gros on perd bcp en confort pour gagner très peu voir pas en gain de place.

La configuration "bloc de 4 d'un coté et bloc de 2 de l'autre coté de l'allée me semble pas mal, car le "bloc de 4" oblige à s’asseoir au fond de son siège et a ranger ses jambes (en gros cela oblige à prendre moins de place.

La configuration longitudinale est pertinente si le civisme est très elevé (japon, pays anglo saxon)... si le civisme est "moyen" (on va dire), la configuration longitudinal devient "bordelique".

Dans le réseau parisien, lorsque il ya des "bloc", je peux m'avancer dans les allées car il ya peu/pas d'obstacle dans le passage... dans les rares cas ou il ya du longitudinal ou partiel (M3, T2 strapontin,, extrémité des M1/4/14), il m'est impossible d'avancer dans les allée car ceux qui sont assis laissent trainer leurs sacs et pieds dans le passage et risque de me faire trébucher.

(cela est peut être très marqué par le fait que je n'ai pas un champs visuel complet, vision centrale, et ne vois pas le sol)

Ca se tient.
En fait, l'aménagement "idéal" dépend vachement de l'heure d'utilisation : en heure creuse, les carrés sont les plus adaptés. En heure de pointe, il faudrait carrément avoir des voitures sans aucun siège (ou très peu, pour ceux qui ont absolument besoin de s’asseoir), avec une sorte de muret longitudinal au centre (pour que beaucoup de monde puisse d'appuyer) et plein de barres pour se tenir.