Nantes Métropole - Transport en commun

Pour essayer de comprendre les politiques locales de déplacements urbains voici un comparatif sur cinq ans de quatre agglos en termes de fréquentation de transports publics, dont une "bonne élève", Strasbourg, dotée d'un vrai réseau de six lignes de tram, avec un niveau élevé de fréquentation et une évolution positive forte.

http://pdf.lu/b8Cvcomparatif sur cinq ans de quatre agglos en termes de fréquentation de transports publics

Comparaison n'est pas raison comme disait l'autre, et l'agglo toulousaine peut rendre difficie l'exercice pour deux raisons :

- un PTU moins dense - 926hab/km2 contre 1183 à Nantes, 1299 à Bordeaux et 1532 à Nantes, soit que le périmètre colle plus ou moins à l'unité urbaine soit que l'étalement et la densification ne soient pas les mêmes... -;
- le choix budgétivore d'un mini métro...

Sinon les trois autres agglos sont assez proches en termes de dimension de PTU, superficie et population.

À la va-vite on peut constater plusieurs choses:

- la forte progression de la fréquentation à Bordeaux ne doit pas faire illusion au vu du niveau faible de départ, 131 voyages par an par habitant en 2009... et du niveau faiblard à l'arrivée, 167 voyages par an par habitant cinq ans plus tard, toujours en-dessous de la situation nantaise de 2009, et à peine mieux que Toulouse à la même époque... : le retard est donc loin d'être comblé;

- la situation nantaise en 2009 démarre à un bon niveau mais stagne relativement par la suite avec un progrès modeste de onze points sur cinq ans...: plus de lignes de tram permettrait-il de faire venir davantage de voyageurs sur le réseau et surtout de faire reculer plus fort l'usage de l'automobile dans le périmètre...?

- la situation strasbourgeoise semble mirobolante, avec il est vrai un réseau de six lignes de tram, bien maillé, et un fréquentation en forte hauuse sur la période, en 2014 de presque du double de celle de Bordeaux en 2009...

Comparaison n'est pas raison aussi en terme d'analyse multiscalaire, où seule l'exploitation des données brutes des enquêtes-ménages-déplacements - EMD - permet une approche à l'échelle fine de la situation des modes de déplacements mis en concurrence.

Hélas, trois fois hélas, l'open data montre ses limites : malgré l'encouragement du CEREMA* la diffusion des données publiques connaît des limites vites atteintes, même pour les apprentis chercheurs comme mézigue:

les fichiers fournis sont inexploitables avec une suite ordinaire de bureautique, au lieu de bons vieux fichiers xl on est confrontés à du .dta ou du .sav, pour le premier il faut raquer pour essayer de les travailler en data mining sur du programme Stata, et je ne suis même pas sûr de m'en sortir...
En faisant connaitre mes difficultés auprès des AOTU, en ayant quand même déjà signé une convention avec le Centre Maurice Halbwachs pour obtenir les données, malgré le conseil de se dernier de se rapprocher des maîtres d'ouvrages en cas de difficulté... je me suis vu opposer la nécessité de signer une autre convention!

*http://www.territoires-ville.cerema.fr/ … a2061.html

géogaga a écrit:

Lambig a écrit:

Bienvenu à toi. 

Eh oui, prolonger le Busway au Nord pour offrir une correspondance avec les lignes 2 et 3 paraît tellement évident... Sans parler du mode choisi - le BHNS, je trouve que ce tracé qui ignore la plupart des lignes de tramway ainsi que la gare SNCF fait que cette ligne est un échec. Ça permettrait pourtant de désengorger la portion de la ligne 1 entre Commerce et la gare qui est utilisée pour les usagers du Busway voulant prendre les lignes 2 et 3 ou aller à la gare.

Je pense malheureusement que l'utilisation de bus encore plus longs que les actuels rendra ce prolongement bien compliqué. Pour serpenter dans des rues étroites, rien ne vaut le tramway. On semble oublier cet avantage majeur du mode ferré.

Cet arrêt en plein vol du développement du tram dans l'interco nantaise est incompréhensible : trois lignes c'est complètement insuffisant pour répondre aux besoins de déplacements à impact minimal socio environnemental; quant à développer la part modale des transports urbains n'y pensons pas! D'une saturation on passerait à un état de frustration et de mécontentement colérique de la population...

Nantes s'est distinguée des autres agglos françaises en devenant pionnière pour la renaissance du tram à la fin du sècle dernier, au début de la décennie 1980, tout le monde devrait le savoir, les Nantais sont au courant, ils doivent en être fiers, à bon droit. Puis plus rien... Bien sûr les élus communautaires se sont distingués également avec leurs deux lignes de tram-train : cependant combien pèsent-ellles en termes de nombre de déplacements par TCSP lourd dans l'agglo ou parmi les cent-vingt millions de voyages annuels de TU (2012)...?

Le busway, création sémantique diabolique de service de com territoriale, semble avoir épargné un peu d'audace édilitaire et a mis l'agglo en situation décrite plus haut de saturation frustrante. Ce retour d'expérience négative ne semble même pas avoir déclenché le réflexe salvateur de changement d'aiguillage : on se contente de rajouter un module supplémentaire au véhicule routier pour entasser davantage encore... Lamentable... Bordeaux s'était octroyée, à l'époque du retour du tram à Nantes, le rôle de pionnier du "Mégabus", bidule routier tri-caisses qui ne bénéficiait pas toutefois à l'époque de couloir réservé et de priorité aux feux... La cité de bord de Garonne se repris un peu plus tard, en lançant trois lignes de tram en même temps, pour une mise en exploitation au début des années 2000; aujourd'hui une quatrième ligne est en chantier, mais en abandonnant sur une bonne part de son tracé le concept de site propre, les bagnoles pourront circuler sur la plateforme... Une comparaison des TU entre les deux métropoles atlantiques est quand même plus avantageuse pour la ligérienne, avec 211 voyages par hab/an contre 168 en 2014, soit un quart de mieux.

Clin d'oeil - grotesque  - de l'histoire, la cité des grands crus se lance également sur le projet "busway" entre la gare centrale et le bled périphérique du maire en charge des TU dans l'agglo : échec assuré au vu du trafic potentiel... heu qu'on m'excuse... disons plutôt, suivant l'expression des techniciens de service de com territoriale,  assurance d'un dispositif "victime de son succés" tellement l'offre sera sous-dimensionnée relativement au besoin potentiel, surtout si on y intègre la part de ceux qui pourraient opérer une transition des modes de vie, en commençant par lâcher la bagnole... Il est vrai que les mêmes élus sont en train de faire surgir des miiliers de places de stationnement en ouvrage autour de la gare, dans l'attente de l'ouverture de la LGV l'an prochain, et en préparation du terrain pour les futurs rapports du GIEC, de plus en plus alarmistes, et de façon la plus fondée qui soit...

Ma question est toujours la même : qu'est ce qui a bien pu se passer dans le monde édilitaire nantais...? Un accés de prurit "gestionnaire" faisant oublier le long terme en privilégiant les solutions faciles immédiates pour bourses plates...? Une sainte trouille en direction des administrés automobilistes en refusant de requalifier boulevards et avenues en faveur du tram et au détriment des motorisés individuels, souvent "autosolistes"...? Y a-t-il dans les cartons un début d'ébauche de projet de vrai réseau de tram, qui tende vers une dizaine de lignes, et en privilégiant la zone la plus dense de l'unité urbaine, en ne s'égarant pas trop loin dans la périphérie tout en desservant les principales zones d'emploi, et sans renoncer a la mixité socio fonctionnelle...

Très bonne analyse ! Il n'y a plus aucuns investissements au niveau transport dans cette ville ! Dire qu'on va devenir la 5 eme ville de France dans quelques années ! Je sais pas on se téléportera d'ici là :(

Merci pour vos messages argumentés et instructifs 

Comme je le supposais, nous regrettons (tous) le manque d'ambition de la Métropole sur ses TC en général, et en particulier sur sa ligne 4 

Comme lambig le souligne, une connexion L2/L4 permettrait de soulager la ligne 1 et Commerce par le transfert :
- des usagers "du sud" se rendant aux facultés ou à la gare,
- et des étudiants se rendant en gare SNCF (arrêt Duchesse-Anne assez proche de la gare pour s'y rendre à pied AMHA).
Cela créerait un début de maillage de notre réseau. Ce point semble être intégré par nos élus (à confirmer si projet il y a).

Les prolongements "longs" (soit sur la C2 jusqu'au Cardo, le projet initial ; soit sur le C1-est jusqu'à Haluchère) étant apparemment exclus, et c'est bien dommage, ma réflexion était plus axée sur ce que les pouvoirs publics allaient faire 

A la réflexion, mon projet est encore trop ambitieux (sic) ; je pense que si l'interconnexion L2/L4 se fait, "ils" choisiront le plus simple en passant par les rues déjà fortement utilisées, soit :
- axe Évêché/Hotel-de-Ville, avec terminus (et demi-tour) à la place du Cirque ;
- si demi-tour impossible pour nos futurs Busway XL ( ?), reprendre le cours des 50 Otages, le quai Ceineray, et la rue Tournefort.

@ postage : Je ne retrouve pas d'article (ou autre*) expliquant que l'extension du parking** sous le cours St-Pierre pérennisait définitivement le terminus Foch-Cathédrale... Peux-tu nous retrouver ça ?
*juste ton post du 22/04/16
**nous en parlions ici même

Rajiv a écrit:

@ postage : Je ne retrouve pas d'article (ou autre*) expliquant que l'extension du parking** sous le cours St-Pierre pérennisait définitivement le terminus Foch-Cathédrale... Peux-tu nous retrouver ça ?

Bien chef ! ! 
Je recherche.....

Les opérations pour le C9 à Saint-Sébastien démarrent

Le Chronobus C9 (25 à 30 minutes pour traverser le sud-est de l’agglo, de Nantes Pirmil à Basse-Goulaine) n’arrivera qu’à la rentrée 2018 mais les opérations préparatoires sont lancées à Saint-Sébastien.

www.20minutes.fr

EDIT 25/08 : le plan du réseau 2016/2017 est disponible sur le site TAN
Outre les changements annoncés, j'ai noté la création d'un arrêt "Nizan" sur la C5, entre République et Vincent Gâche (pourtant séparés de 600m seulement) 

A propos du nouveau calendrier TAN...

Semitan a écrit:

« Les déplacements pour motif scolaire ou formation ne représentent plus qu'un tiers des déplacements contre 50 % auparavant. Les déplacements domicile-travail continuent de progresser. »
(...)
« L'offre est renforcée pendant la plupart des périodes de vacances scolaires et tout l'été. Un allégement du service est appliqué lorsque la demande est moins forte, après les vacances de Pâques »

Les cinq niveaux :
Jour bleu : en semaine, offre maximale dans les périodes de forte utilisation des transports.
Jour vert : offre intermédiaire en semaine au printemps (avril, mai, juin, début juillet) et les jours les plus fréquentés des vacances scolaires.
Jour jaune : les samedis les plus fréquentés, les jours en semaine moins fréquentés pendant les vacances (entre Noël et le 1er janvier, trois dernières semaines de juillet et le mois d'août).
Jour violet : les samedis les moins fréquentés de l'année.
Jour blanc : les dimanches et jours fériés.

www.ouest-france.fr

Pour rappel, voici le calendrier de 2015-2016 (4 niveaux de service + 3 autres en été) :

Et celui de 2016-2017 (5 niveaux de service, toute l'année) :


Je trouve cela positif que d'avoir supprimé le calendrier "spécial été" et de désormais moduler les 364 jours en fonction du besoin attendu. 

Je regrette cependant que la démarche n'ailles pas plus loin (espérons que ça soit peaufiné d'année en année). Par exemple :
- les samedis de juillet/août, malgré tout les touristes présents, restent sur un niveau 2/5 ; de même, les dimanches restent des dimanches classiques (1/5) alors qu'il y a bien plus de monde dans les rues...
- les deux derniers dimanches avant Noël restent au niveau 1/5, malgré la quasi-institutionnalisation des ouvertures de magasin (en centre-ville nantais seulement, sans doute est-ce la raison) ;

Si vous êtes utilisateur quotidien, on attend impatiemment vos retours 
(et vos conclusions, dans un an  )

Je ne sais pas si finalement il y aura plus de circulations ?   
Connaissant la stratégie de communication de nos décideurs, je me méfie.   
Espérons, qu'à bilan neutre pour la TAN, la répartition des circulations soit meilleure pour les usagers.....

Étrange de passer en 4/5 dès avril

postage a écrit:

Je ne sais pas si finalement il y aura plus de circulations ?   
Connaissant la stratégie de communication de nos décideurs, je me méfie.   
Espérons, qu'à bilan neutre pour la TAN, la répartition des circulations soit meilleure pour les usagers.....

Je crois que tu as raison de te méfier 
En fait, il y aura ponctuellement plus de circulation, mais le volume en km n'est pas sensé exploser (et donc il y en aura ponctuellement moins, comme en avril/mai/juin) pour contenir le budget. C'est une sorte de rightsizing 

calahan44 a écrit:

Étrange de passer en 4/5 dès avril

C'est argumenté dans l'article : le beau temps aidant, les gens prennent plus leurs vélos (et les Bicloo, et la marche, et les gyropodes, etc.) et donc le besoin de TC est moindre... Ça se tient, mais pour ceux qui continuent d'utiliser les TC la fréquence sera moindre 

Et quid des services de nuit le vendredi soir? Car être obligé de devoir rentrer chez soi le vendredi à minuit c'est extrêmement lassant, et çà fait perdre une clientèle de nuit énorme vu que c'est le premier soir de weekend ...

Il n'y a pas d'évolution sur ce point, malheureusement (le vendredi soir est-il vraiment aussi fréquenté que le samedi soir, niveau vie nocturne ?).
Pour toute réclamation ou suggestion, une foultitude de possibilité s'offre à toi 


Sur un autre sujet, article Ouest-France du jour :

A Commerce : les travaux, c'est terminé !
(...)
Nouvelle communication entre les lignes 1 et 2 du tram
Au croisement des lignes de tram 1, 2 et 3 à la station Commerce, de nouveaux rails vont mettre en communication directe la ligne 1 vers l'ouest et la ligne 2 vers le sud. « Ils permettront, à l'avenir, de relier en une seule ligne de tram l'ouest et le sud de l'agglomération nantaise », prévoit Alain Boeswillwald [ndlr : DG Semitan].

Visiblement, la Semitan envisage bien l'extension du réseau !   (très peu d'élément à ce sujet depuis 2-3 ans)

A ma connaissance, la voie de communication 1-ouest / 2-sud n'était prévue que pour une gestion des trams plus efficace (cf. pages 50 à 52 du topic). D'ailleurs, il s'agit d'une voie unique et non d'une voie double ; en l'état, elle ne permettrait qu'une circulation ouest -> sud.

Avec la quasi-certitude de la section Mangin / Benoni Goullin / nouveau CHU, je ne vois que la possibilité d'une mini-ligne circulaire Commerce -> Ile de Nantes -> CHU -> Chantiers navals* -> Commerce -> etc.
*avec doublement du pont Anne-de-Bretagne pour les TC, comme annoncé l'année dernière.
Pensez-vous que cette boucle soit judicieuse ? 
Personnellement, je trouve que cela correspond peu à l'ambition de "relier l'ouest et le sud de l'agglo"... mais c'est toujours un début de maillage de pris   
Peut-être qu'il s'agit d'autre chose... Des idées

Non cette boucle en l'état ne serait pas judicieuse ! Il faut agrandir la boucle sinon, Commerce sera toujours Commerce. Avec le projet Gare, on peut espérer qu'une nouvelle ligne desserve la gare et, en traversant l'Ile de Nantes, cela désengorgerai la L1

LA44 a écrit:

géogaga a écrit:

Lambig a écrit:

Bienvenu à toi. 

Eh oui, prolonger le Busway au Nord pour offrir une correspondance avec les lignes 2 et 3 paraît tellement évident... Sans parler du mode choisi - le BHNS, je trouve que ce tracé qui ignore la plupart des lignes de tramway ainsi que la gare SNCF fait que cette ligne est un échec. Ça permettrait pourtant de désengorger la portion de la ligne 1 entre Commerce et la gare qui est utilisée pour les usagers du Busway voulant prendre les lignes 2 et 3 ou aller à la gare.

Je pense malheureusement que l'utilisation de bus encore plus longs que les actuels rendra ce prolongement bien compliqué. Pour serpenter dans des rues étroites, rien ne vaut le tramway. On semble oublier cet avantage majeur du mode ferré.

Cet arrêt en plein vol du développement du tram dans l'interco nantaise est incompréhensible : trois lignes c'est complètement insuffisant pour répondre aux besoins de déplacements à impact minimal socio environnemental; quant à développer la part modale des transports urbains n'y pensons pas! D'une saturation on passerait à un état de frustration et de mécontentement colérique de la population...

Nantes s'est distinguée des autres agglos françaises en devenant pionnière pour la renaissance du tram à la fin du sècle dernier, au début de la décennie 1980, tout le monde devrait le savoir, les Nantais sont au courant, ils doivent en être fiers, à bon droit. Puis plus rien... Bien sûr les élus communautaires se sont distingués également avec leurs deux lignes de tram-train : cependant combien pèsent-ellles en termes de nombre de déplacements par TCSP lourd dans l'agglo ou parmi les cent-vingt millions de voyages annuels de TU (2012)...?

Le busway, création sémantique diabolique de service de com territoriale, semble avoir épargné un peu d'audace édilitaire et a mis l'agglo en situation décrite plus haut de saturation frustrante. Ce retour d'expérience négative ne semble même pas avoir déclenché le réflexe salvateur de changement d'aiguillage : on se contente de rajouter un module supplémentaire au véhicule routier pour entasser davantage encore... Lamentable... Bordeaux s'était octroyée, à l'époque du retour du tram à Nantes, le rôle de pionnier du "Mégabus", bidule routier tri-caisses qui ne bénéficiait pas toutefois à l'époque de couloir réservé et de priorité aux feux... La cité de bord de Garonne se repris un peu plus tard, en lançant trois lignes de tram en même temps, pour une mise en exploitation au début des années 2000; aujourd'hui une quatrième ligne est en chantier, mais en abandonnant sur une bonne part de son tracé le concept de site propre, les bagnoles pourront circuler sur la plateforme... Une comparaison des TU entre les deux métropoles atlantiques est quand même plus avantageuse pour la ligérienne, avec 211 voyages par hab/an contre 168 en 2014, soit un quart de mieux.

Clin d'oeil - grotesque  - de l'histoire, la cité des grands crus se lance également sur le projet "busway" entre la gare centrale et le bled périphérique du maire en charge des TU dans l'agglo : échec assuré au vu du trafic potentiel... heu qu'on m'excuse... disons plutôt, suivant l'expression des techniciens de service de com territoriale,  assurance d'un dispositif "victime de son succés" tellement l'offre sera sous-dimensionnée relativement au besoin potentiel, surtout si on y intègre la part de ceux qui pourraient opérer une transition des modes de vie, en commençant par lâcher la bagnole... Il est vrai que les mêmes élus sont en train de faire surgir des miiliers de places de stationnement en ouvrage autour de la gare, dans l'attente de l'ouverture de la LGV l'an prochain, et en préparation du terrain pour les futurs rapports du GIEC, de plus en plus alarmistes, et de façon la plus fondée qui soit...

Ma question est toujours la même : qu'est ce qui a bien pu se passer dans le monde édilitaire nantais...? Un accés de prurit "gestionnaire" faisant oublier le long terme en privilégiant les solutions faciles immédiates pour bourses plates...? Une sainte trouille en direction des administrés automobilistes en refusant de requalifier boulevards et avenues en faveur du tram et au détriment des motorisés individuels, souvent "autosolistes"...? Y a-t-il dans les cartons un début d'ébauche de projet de vrai réseau de tram, qui tende vers une dizaine de lignes, et en privilégiant la zone la plus dense de l'unité urbaine, en ne s'égarant pas trop loin dans la périphérie tout en desservant les principales zones d'emploi, et sans renoncer a la mixité socio fonctionnelle...

Très bonne analyse ! Il n'y a plus aucuns investissements au niveau transport dans cette ville ! Dire qu'on va devenir la 5 eme ville de France dans quelques années ! Je sais pas on se téléportera d'ici là :(

Ouaip, si on veut une véritable évolution en terme de transports (en commun) maintenant, peut-être faudrait-il partir sur une ligne de VAL (pas besoin d'avoir du matériel lourd) plutôt qu'une quatrième ligne de tramways, ça coûterait ce que ça couterait mais une agglomération de cette densité est parfaitement adaptée, Rennes l'est bien.
En fait, il me semble qu'un métro était en projet avant que Nantes décide de réintroduire le tramway.

Pas forcément un val mais un pré-métro ça serait pas mal des sections underground du tram avec de belles stations à -40 mètres en certains endroits vu la géologie pas évidente mais ça reste plausible  comme à Rouen, Nice, Anvers et Cologne etc etc Bon rêvons, rêvons...   

Ca ne remplacera pas un vrai métro.
Après, la géologie, c'est toujours l'excuse ça, les trains passent bien en tunnel sous terre avant d'arriver en gare.
Je ne dis pas que le fleuve serait facile à franchir, il suffirait de construire un pont dédié à ce franchissement plutôt qu'un tunnel ce que font la plupart des villes d'ailleurs.

Erwann a écrit:

Après, la géologie, c'est toujours l'excuse ça, les trains passent bien en tunnel sous terre avant d'arriver en gare.
Je ne dis pas que le fleuve serait facile à franchir, il suffirait de construire un pont dédié à ce franchissement plutôt qu'un tunnel ce que font la plupart des villes d'ailleurs.

La ligne de chemin de fer passe dans l'ancien lit de la Loire (hors tunnel de Chantenay). Ils n'ont même pas creusé ! !Ils ont fermé une tranchée c'est tout...
Passer sous un fleuve ne pose aucun problème particulier, car si il y a de l'eau à cet endroit, c'est bien que le fond est étanche ! ! A Paris, le métro passe sous la scène au moins 10 fois...
Enfin, faire un pont alors que le reste de la ligne est souterraine, c'est un peu une aberration. L'exemple de la station Quai de la Rapée sur la ligne 5 (Paris) montre ce qu'il ne faut pas faire...

Ouais mais un tunnel sous un fleuve est beaucoup plus profond que sous les rues car ils doivent construire sous le niveau le plus bas du fleuve donc c'est beaucoup plus cher qu'un pont.

De toutes façons, je ne vois pas bien l'intérêt d'un VAL. Il ne ferait que doublonner les lignes de tramway existantes et renforcer la centralité du réseau alors qu'il y a justement un besoin de maillage entre divers pôles mal desservis. Je pense à la gare, les pointes Est de Ouest de l'île de Nantes, etc. D'autant que le tramway nantais est connu pour sa bonne vitesse commerciale, le VAL n'apporterait donc pas grand-chose. Si l'idée est de creuser aux endroits où la vitesse commerciale est la plus faible, un prémétro au niveau du centre-ville me semble idéal. Ensuite, les extensions de réseaux seront beaucoup moins onéreuses en s'écartant du centre-ville.

Erwann a écrit:

Ouais mais un tunnel sous un fleuve est beaucoup plus profond que sous les rues car ils doivent construire sous le niveau le plus bas du fleuve donc c'est beaucoup plus cher qu'un pont.

FAUX ! !
Au début des métros, on a construit les lignes en faisant des tranchées ouvertes dans les rues.
Aujourd'hui, hormis certains cas exceptionnels, on utilise des tunneliers et on creuse profond pour éviter :
- les réseaux de surface (égouts, électricité, téléphone, etc..)
- pour éviter les fondations des immeubles (risque de fissurations, d'affaissement, etc..)
- pour éviter les nuisances aux riverains (durant le chantier (seulement des puits) et après, les vibrations au passage des trains).

Conclusion, on creuse entre -25m et -40m environ, quelque soit ce qu'il y a en surface
> Voir les profils en long du Grand Paris Express (cliquez pour agrandir : ici ligne 15)
Mais cela coûte bien plus cher ! !



Et extrait avec traversées de la Seine et la Marne : Aucune variation du profil à ces endroits...

Erwann a écrit:

Ouaip, si on veut une véritable évolution en terme de transports (en commun) maintenant, peut-être faudrait-il partir sur une ligne de VAL (pas besoin d'avoir du matériel lourd) plutôt qu'une quatrième ligne de tramways, ça coûterait ce que ça couterait mais une agglomération de cette densité est parfaitement adaptée, Rennes l'est bien.
En fait, il me semble qu'un métro était en projet avant que Nantes décide de réintroduire le tramway.

A choisir quelle situation espérer pour Nantes et son agglo...?

- garder trois lignes de tram - et du "busway" saturé - avec une ou deux lignes de mini métro VAL...? histoire de faire bonne figure vis-à-vis de la petite métropole du nord immédiat, en captant la même image de modernité, ou en suivant la même idéologie techniciste...? et en s'épargnant la tâche ingrate de mécontenter son électorat automobiliste, en le laissant continuer à stationner et circuler massivement dans les rues de la cité...?

- ou plutôt, avec le même investissement, construire un vrai réseau de TCSP lourd de surface, avec une dizaine de lignes de tram, avec une bonne couverture et un bon maillage de la ville...? avec en sus toute la légitimité pour une requalification de l'espace public, dès lors qu'il s'agit de retrouver le calme et l'urbanité, défendre la santé publique et l'esthétique urbaine...

A propos, comment reconstituer le trafic annuel voyageur dans le seul PTU nantais pour les deux trams trains existants...?

Je réponds à côté de la conversation actuelle, dsl.
Je viens de tomber sur ce fil que je n'avais pas lu depuis quelques semaines, notamment sur ce message :

géogaga a écrit:

Pour essayer de comprendre les politiques locales de déplacements urbains voici un comparatif sur cinq ans de quatre agglos en termes de fréquentation de transports publics, dont une "bonne élève", Strasbourg, dotée d'un vrai réseau de six lignes de tram, avec un niveau élevé de fréquentation et une évolution positive forte.

http://pdf.lu/b8Cvcomparatif sur cinq ans de quatre agglos en termes de fréquentation de transports publics

Comparaison n'est pas raison comme disait l'autre, et l'agglo toulousaine peut rendre difficie l'exercice pour deux raisons :

- un PTU moins dense - 926hab/km2 contre 1183 à Nantes, 1299 à Bordeaux et 1532 à Nantes, soit que le périmètre colle plus ou moins à l'unité urbaine soit que l'étalement et la densification ne soient pas les mêmes... -;
- le choix budgétivore d'un mini métro...

Sinon les trois autres agglos sont assez proches en termes de dimension de PTU, superficie et population.

À la va-vite on peut constater plusieurs choses:

- la forte progression de la fréquentation à Bordeaux ne doit pas faire illusion au vu du niveau faible de départ, 131 voyages par an par habitant en 2009... et du niveau faiblard à l'arrivée, 167 voyages par an par habitant cinq ans plus tard, toujours en-dessous de la situation nantaise de 2009, et à peine mieux que Toulouse à la même époque... : le retard est donc loin d'être comblé;

- la situation nantaise en 2009 démarre à un bon niveau mais stagne relativement par la suite avec un progrès modeste de onze points sur cinq ans...: plus de lignes de tram permettrait-il de faire venir davantage de voyageurs sur le réseau et surtout de faire reculer plus fort l'usage de l'automobile dans le périmètre...?

- la situation strasbourgeoise semble mirobolante, avec il est vrai un réseau de six lignes de tram, bien maillé, et un fréquentation en forte hauuse sur la période, en 2014 de presque du double de celle de Bordeaux en 2009...

Comparaison n'est pas raison aussi en terme d'analyse multiscalaire, où seule l'exploitation des données brutes des enquêtes-ménages-déplacements - EMD - permet une approche à l'échelle fine de la situation des modes de déplacements mis en concurrence.

Hélas, trois fois hélas [...]

Merci pour ces chiffres ! 
C'est très intéressant ! J'apporte juste une nuance 

Les chiffres sont donnés par rapport à la population comprise sur le PTU. Comme tu l'évoques, il y a une variation des densité de population entre ces PTU. L'origine vient en partie du fait que les 4 agglomérations citées ont des PTU de taille très variable, ce qui fausse un peu les comparaisons.

Le PTU de Toulouse est très vaste, contrairement à celui de Strasbourg (le plus petit des 4 exemples). A Strasbourg, le PTU ne prend pas en compte une grande partie de l'aire urbaine. A Toulouse, même s'il est encore loin de couvrir toute l'aire urbaine, il en couvre une superficie plus importante qu'à Strasbourg. (En calculant la superficie des PTU à l'arrache via Géoportail, je trouve un rapport de couverture de l'aire urbaine par le PTU d'environ 1/4 pour Toulouse, 1/6 pour Nantes, 1/7 pour Strasbourg et Bordeaux)

Or, plus on s'éloigne du centre de l'agglomération, moins l'usage des TC est fréquent. La part modale de la voiture s'effrite depuis quelques années dans seulement quelques grands centres urbains français, tandis qu'elle continue légèrement d'augmenter ailleurs, y compris dans leurs périphéries proches. Ainsi, les chiffres de Strasbourg sont en partie biaisés par rapport à ceux de Toulouse et plus légèrement par rapport à ceux de Nantes. A Strasbourg, statistiquement, on prend surtout en compte un territoire central dense où l'usage des TC croit, et beaucoup moins la périphérie où l'usage des TC reste encore faible. A Toulouse, on prend en compte davantage le second espace, ce qui tend à réduire la moyenne du nombre de voyages par habitant.

Si on restreignait le PTU de Toulouse, tout porterait à croire que le nombre de voyages en TC/habitant/an, serait plus élevé que ce que les stats actuelles révèlent. Il pourrait en être de même pour Nantes, dans une proportion moindre.

Le côté "bon élève" de Strasbourg peut donc être un peu nuancé. Son réseau de TCSP, bien que maillé, est équivalent en longueur à celui de Nantes et désormais inférieur à celui de Bordeaux (quand Toulouse affiche une longueur assez similaire, mais avec un avantage de capacité et de vitesse commerciale pour le métro). Bon après, elle demeure bonne élève pour le vélo, c'est déjà pas mal !

géogaga a écrit:

- ou plutôt, avec le même investissement, construire un vrai réseau de TCSP lourd de surface, avec une dizaine de lignes de tram, avec une bonne couverture et un bon maillage de la ville...? avec en sus toute la

une dizaine de ligne de tram? mais ou? en rasant combien de batiments? et en coupant combien de rues a la circulation? c'est juste impossible!! c'est d'autant plus de difficultés a la circulation, de potentiels accidents en surface, de manifs qui coupent le traffic 6 fois par an! ... a moins de les faire en grande partie en ... souterrain!!

autant remplacer les 7 autres lignes de tram dont tu parles par 2 lignes de metro intelligeamment pensées, qui auraient un cout important a la base, mais qui peut etre rentabilisé assez rapidement notamment par la pub presente dans les stations et dans les rames! la frequence du metro est toujours plus importante que celle du tram, et il n'es pas coupé a tout bout de champs au moindre accident, ou manif, il est plus sur!!

Je vote metro, sans hesiter    (Je precise que malgré mes arguments, j'aime le tram, un melange des deux dans une grande ville est toujours une richesse)

Ou on fait un réseau de téléphériques qui forment en réseau en croix depuis le toit de la tour de Bretagne

Le syndrome SimCity a encore frappé PSS Je préconise une dose de yapludsou 

yapludsou n'est pas vraiment un remède mais plutôt une terrible épidémie ultra-contagieuse... Et c'est le "vaccin" que toutes les métropoles de France ont tendance à utiliser à toutes les sauces :/
Peut-être au risque du déclin des infrastructures.