Métropole Européenne de Lille - Transport en commun

Comme je le répète, les projets pharaoniques de Paris ne me dérangent pas mais l'Etat a tendance à laisser la province de côté en comparaison, comment nous pourrons en finir avec la centralisation ?

Erwann a écrit:

comment nous pourrons en finir avec la centralisation ?

En arrêtant d'attendre des subventions/faveurs de l'État/pouvoir central par exemple.   


Pour revenir aux projets de RER, j'entends souvent des discours dissonants. L'un voudrait développer l'offre et le réseau (surtout l'offre en fait) TER afin d'en faire une sorte de réseau de train de banlieue, l'autre discours prône la réalisation pure et simple d'un réseau séparé et autonome (autant qu'il puisse l'être).
Autant le premier discours sonne comme le plus prudent puisqu'il peut se développer de manière progressive et appréhender les changements du réseau au fur et à mesure qu'il se transforme, il me semble tout de même dangereux au long terme si l'expérience marche et qu'il faille effectivement construire un réseau séparé, on le ferait donc avec x années de transition de retard.
De l'autre côté, la constitution d'un RER est risquée et compliquée à mettre en œuvre puisqu'elle engage des moyens financiers, humains et du temps qui dépassent souvent les possibilités des villes. De plus, c'est un pari risqué dans le sens où l'on mise quitte ou double sur le succès d'un réseau entier (minimum 4 lignes cardinales).
Personnellement, je suis assez réservé quant à la capacité des français à lâcher leur voiture, du coup je prônerais la prudence et la constitution d'un réseau au compte goutte. Toutefois, je me dis qu'il faut provoquer le changement, quitte à prendre des risques et puis la France a pris trop de retard dans ce domaine pour se payer le luxe d'attendre encore quelques décennies.

Personnellement, je suis assez réservé quant à la capacité des français à lâcher leur voiture, du coup je prônerais la prudence et la constitution d'un réseau au compte goutte. Toutefois, je me dis qu'il faut provoquer le changement, quitte à prendre des risques et puis la France a pris trop de retard dans ce domaine pour se payer le luxe d'attendre encore quelques décennies.

Pour que les français lâchent la voiture, il faudrait juste réduire les facilités de déplacements avec celle-ci.
En ce sens le nouveau plan de déplacement à Lille est déjà une bonne avancée ; j'espère que certains lâcheront la voiture en faveur d'autres moyens de transport (quand l'accès à celui-ci n'est pas trop contraignant bien évidemment).

J'ai choisi Munich justement parce que grossièrement ce qui semble urbain à Munich est globalement comparable à la métropole lilloise. Alors certes ce n'est pas très scientifique mais ça évite des débats sur les notions d'aire urbaine, d'aire métropolitaine, de ville...

Londres:



Londres à l'échelle de Munich/Lille:



Lille:


(Vous remarquerez que je n'ai même pas inclus Seclin et Mouscron)

Munich:




Étant donné que l'article avance la comparaison avec Londres et qu'on sait tous qu'à New-York les métros tournent 24/24-7/7, on va couper court au débat en se disant qu'on ne peut pas comparer ces mégalopoles à Lille. On pourrait se poser la question pour Paris, mais c'est pas le débat ici.

Alors ce n'est que mon appréciation, mais j'ai quand même l'impression que ce qu'on appelle Munich est à peu prés comparable à ce qu'on appelle la MEL.
On voit d'ailleurs bien aussi bien à Munich qu'à Lille que la continuité urbaine n'est pas très franche, même si c'est tout de même plus marqué à Lille, c'est pour ça que j'ai mis Londres à la même échelle.

Bref maintenant voyons le plan de nuit de Munich (de 4h à 2h en week-end):



Et Lille:



Si ça vous choque pas, moi un peu.

Bref juste pour dire que des bus, même si c'est pas toute la nuit, un peu dans le modèle de Munich de (de 4h à 2h), mais dans l'ensemble de la métropole ça serait pas de trop, vu que visiblement on sait faire ça ailleurs.
Après le problème n'est pas lillois, même si on est, encore une fois, la dernière grande ville à avoir un réseau de nuit, mais français.

Erwann a écrit:

Comme je le répète, les projets pharaoniques de Paris ne me dérangent pas mais l'Etat a tendance à laisser la province de côté en comparaison, comment nous pourrons en finir avec la centralisation ?

La France a fait de très grosses réformes de décentralisation depuis plus de 30 ans. C'est un pays qui s'est construit autour d'un Etat central et unifié depuis plus de 2 siècles. Et même antérieurement, l'Etat de la monarchie absolue était déjà assez développé et a permis au pays d'avoir une certaine unité. C'est donc très compliqué de modifier fondamentalement l'organisation du pays.

La centralisation a de mauvais côtés, mais le fédéralisme également. Le NPDC a bénéficié de beaucoup d'aides nationales pour rebondir par exemple.  Si on devenait un Etat fédéral, les mécanismes de redistribution de l'Ile de France vers le reste de la France seraient bien moins importants -> une bonne partie des autres régions auraient moins de ressources qu'aujourd'hui, en proportion. Regarde le RSA géré par les départements. Les départements "pauvres" (et même certains qui ne le sont pas particulièrement d'ailleurs) ne s'en sortent pas. Il y a aussi le risque que l'Ile de France devenue autonome devienne un "monstre" économique par rapport au reste du pays.

Bref, tout n'est pas rose dans le fédéralisme, notamment l'accentuation des inégalités territoriales. La situation actuelle n'est pas parfaite, mais au moins l'Ile de France est obligée de redistribuer une partie de ses richesses au bénéfice des autres régions. Ca permet aussi à ce qu'elle ne se développe pas trop vite. Par exemple, le SDRIF tel que défini en 2008 (je pense que c'est pareil dans la version de 2013 mais j'ai pas vérifié) ne prévoit pas d'augmentation du poids démographique de l'Ile de France par rapport au reste du pays.

Pour que les français lâchent la voiture, il faudrait juste réduire les facilités de déplacements avec celle-ci.
En ce sens le nouveau plan de déplacement à Lille est déjà une bonne avancée ; j'espère que certains lâcheront la voiture en faveur d'autres moyens de transport (quand l'accès à celui-ci n'est pas trop contraignant bien évidemment).

Exactement

Les TC ne sont vraiment fortement utilisés qu'aux heures de pointe car le réseau routier est engorgé. Le reste du temps, il est relativement facile de se déplacer en voiture et donc pas nécessaire pour beaucoup de prendre les TC. Si on réduit la capacité du réseau routier, une partie des automobilistes devra se reporter sur les autres modes de déplacement. Ca engendrerait plus de fréquentation des TC, donc plus de recettes et plus de demande. Ca constitue des arguments politiques pour les développer.

La dernière et paradoxalement la ville française qui vit le plus la nuit... Allez comprendre

le soucis du RSA est surtout dû au fait que l'immobilier est en relative crise depuis un certain nombre d'années. Pour rappel,le RSA, me semble-t-il, est financé par ce que l'on paie aux notaires lors d'un achat immobilier !

Le NPDC a bénéficié de beaucoup d'aides nationales pour rebondir par exemple.

alors là, les aides de l'état sont plutôt récents en matière de développement car justement la région a été laissée pour compte pendant de nombreuses décennies, la laissant dans sa mouise notamment en matière de santé !

Je ne connais pas spécialement l'origine des financements mais après une recherche rapide, il semblerait que ça provienne de divers prélèvements sociaux et d'un impôt sur les revenus du patrimoine. Le problème c'est surtout que les départements qui connaissent un taux plus élevé de pauvreté sont pris en étau : contraints de dépenser plus mais en parallèle limités sur les recettes fiscales à cause d'une assiette et d'un potentiel fiscal réduits. Ca entraîne un accroissement des prélèvements sur les ménages solvables et une pression fiscale plus élevée sur les classes moyennes par rapport aux départements qui n'ont pas ce problème. Outre une attractivité un peu impactée, ça renforce les inégalités territoriales.

alors là, les aides de l'état sont plutôt récents en matière de développement car justement la région a été laissée pour compte pendant de nombreuses décennies, la laissant dans sa mouise notamment en matière de santé !

La région a bénéficié d'aides indirectes de l'Etat parfois conséquentes dans son économie. L'Etat a soutenu l'industrie charbonnière à travers Charbonnages de France malgré l'effondrement du secteur à partir des années 1950. Dans les années 60, l'Etat a décidé de maintenir les mines du Nord et de Lorraine aux dépends des autres mines de charbon en France. L'entreprise a vendu à des prix inférieurs au marché une partie de son patrimoine immobilier pour favoriser la reconversion du bassin minier. Elle a été soutenue par des subventions et l'Etat a fini par récupérer sa dette. Dans les années 70, la région a bénéficié du soutien financier de l'Etat envers Usinor puis sa nationalisation et ses recapitalisations. Dans les années 1980, elle a bénéficié de pôles de conversion et du fonds d'industrialisation des bassins miniers.
Rien que ça, ça représente plusieurs milliards d'euros. Ca a permis de soutenir tant bien que mal l'économie de la région, qui aurait basculé plus tôt et aurait certainement chuté plus profondément sans.

Si l'Etat n'avait pas la charge des départements (qui n'ont aucun sens puisque ce sont des sous-régions qui n'apportent rien de  plus hormis des fonctionnaires), la répartition des richesses serait peut-être plus équilibrée.

A propos des Lianes, sur la ligne 12, une des lignes la plus forte du réseau on se retrouve avec des autobus standard car nos articulés sont repeint et rééquipés pour être envoyé sur les Lianes L1 et L2.

Pour une ville qui veut faire des économies il faut m'expliquer l'utilité d'aller repeindre un bus cassant toute harmonie avec le reste du réseau et aller l'équiper d'un de deux écrans qui ne marchent qu'une fois sur deux.

Erwann a écrit:

Si l'Etat n'avait pas la charge des départements (qui n'ont aucun sens puisque ce sont des sous-régions qui n'apportent rien de  plus hormis des fonctionnaires), la répartition des richesses serait peut-être plus équilibrée.

Sans juger de l'utilité/inutilité des départements, je ne vois pas en quoi la répartition des richesses serait plus équilibrée sans eux.
Les départements ne sont absolument pas à la charge de l'Etat. Comme les régions, ils jouissent du principe de libre administration des collectivités territoriales inscrit dans la Constitution... Départements et régions sont juridiquement sur le même pied d'égalité devant l'Etat.

A l'occasion des journées du patrimoine petit retour en arrière du temps des "cars", "tramis" de l'Electrique Lille Roubaix Tourcoing...

Les vénérables
Construites à l'ouverture du Grand'Boulevard en 1909, ces motrices furent les premiers tramways du Mongy.
Les motrices 400 furent construites entre 1909 et 1926 au nombre de 35...

Au dépôt de Marcq, ce dépôt est aujourd'hui désaffecté, les rames Breda ayant élu domicile à l'actuel dépôt Rouges Barres.

La boucle de l'église Saint-Christophe à Tourcoing. A l'époque de la photo, la boucle n'était plus utilisée, le terminus actuel se situe actuellement 150 m plus loin relégué hors de la Grand'Place de Tourcoing.
Photo(s) ©TransLille

De nos jours et ça roule toujours...
Photo ©Amitram


Les bêtes de courses,
Construite après la 2nde guerre mondiale, les motrices de la série 500 malgré leur apparence de trams dignes des Pays de l'est, pouvaient développer jusqu'à 200 CV (théorique) =/= 150 CV (réel) grâce à leur quatre moteurs soit 70 km/h (mais ça c'était en service voyageur  ).


Ici au terminus du Théâtre à Lille...
Photo(s) ©TransLille

La descente des voyageurs devant la Vieille Bourse...
Photo ©Smiley.toerist CC BY-SA 3.0

Les Supertrams
Au début des années 80, la SociétéNouvelleELRT et la CGIT disparaissent au profit d'une compagnie la COTRALI (Compagnie des Transports de la Communauté Urbaine de Lille), exploitée sous le sigle TCC...
Sauvée de la fermeture, il est décidé de moderniser le matériel des 2 lignes du Mongy, pour ce faire la COTRALI achète et rénove au cour des années 1980 des tramways Düwag d'anciens réseaux Suisses et Allemands.
Bien que déjà agés de plusieurs dizaines d'années, ces tramways n'ont rien à envier au matériel TFS déployé à la même époque sur le réseau rouennais.

Le terminus du Mongy où aujourd'hui se trouve le quai central du métro, la CCI avait à l'époque proposé la création d'un réseau de prémétro alternant tronçons en surface et tronçons métro...
Photo(s) ©TransLille

Le nouveau terminus du Mongy en gare Lille Flandres.
Photo ©Smiley.toerist CC BY-SA 3.0

Le spectre de la suppression...
Dans les années 1990, suite à l'extension de la ligne du M2 vers Mons puis Roubaix, le spectre de la suppression resurgit, mais encore une fois le Mongy est sauvé de la destruction, il est alors décidé de le moderniser entièrement (rénovation des voies, mise à 750 V et achat de matériel neuf du constructeur italien AnsaloBreda).

Rame Breda
Photo(s) ©TransLille

Quelques exemples de réseaux européens modernes à voie métrique...


Une rame Hermelijn sur le Vleeshuisbrug non loin du château des comtes de Flandre à Gand. La voie métrique à Gand comme Anvers permet une desserte pertinente du centre-ville sans grosse infrastructure en cohabitation avec piétons, vélos et fait inimaginable en France, voitures...
Photo ©Claude villetaneuse CC BY-SA 3.0

Ligne 5 Wijnegem - P+R Linkeroever (Park & Rides) du tramway Anversois ici sur une section en prémétro qui permet d'assurer une bonne vitesse commerciale dans l'hyper-centre.
Photo ©Maurits90 CC0

Inauguration de la ligne 14 à Genève
Photo ©Alain GAVILLET CC BY 2.0

Le réseau de Bâle ou se côtoient tramways urbains et trams-trains le tout en voie métrique...

Photo ©Olaf Baumann CC BY-SA 3.0

Photo ©Kurt Rasmussen
Tramway urbain du BVB (Basler Verkehrs-Betriebe), Bombardier Flexity 2, du même modèle que celui utilisé sur les réseaux de Gand, Anvers, Zurich et Innsbruck.

Photo ©Kurt Rasmussen
Un tram-train du BLT (Baselland Transport AG), Stadler Tango sur une section en tram-train de la ligne 10 Rodersdorf ↔ Dornach Bahnhof.
Ce réseau n'est pas à proprement parlé du tram-train sur le modèle français utilisant à 75%+ des voies SNCF (Nantes, Lyon, Mulhouse) mais possède en dehors de la ville un site propre intégral et une vitesse commerciale équivalente à celle d'un tram-train le tout avec une desserte des centres-villes.
La Suisse possède un grand nombre de réseaux à voie métrique ne répondant pas aux standards du tram-train français mais à la vitesse commerciale tout aussi élevée et à la desserte similaire.

Merci dldwg pour cette rétrospective, et bienvenue sur le forum !

dldwg a écrit:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ … atre_2.jpg
La descente des voyageurs devant la Vieille Bourse...
Photo ©Smiley.toerist CC BY-SA 3.0

Cette photo n'est-elle pas à l'envers ?

Non je pense que l'opéra est à droite de la photo

Nijal a écrit:

Merci dldwg pour cette rétrospective, et bienvenue sur le forum !

dldwg a écrit:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ … atre_2.jpg
La descente des voyageurs devant la Vieille Bourse...
Photo ©Smiley.toerist CC BY-SA 3.0

Cette photo n'est-elle pas à l'envers ?

On pourrait s'y méprendre mais non effectivement Myzra a raison.
Les lignes 1 (R), 1bis (T) de ainsi que la 2 (Fives - Flers Bourg - Lannoy) arrivaient par le Bd. Carnot décivraient un demi cercle sur la place du théâtre ou les passagers débarquaient, les quais étaient quand à eux le long de l'opéra rue Léon Trulin, les tramways finissaient ensuite la boucle autour de l'opéra et rejoignaient Carnot.


Photo(s) ©Jean-Paul Lescat

Le sytème de blocks avec voie de doublement... Un système similaire à échelle ferroviaire équipe de nombreuses gares ferroviaires néerlandaises et permet sur un quai standard 200-400 m de mettre plusieurs trains sans gêner leurs horraires.
Photo ©TransLille

Les motrices 500 servaient sur les 3 lignes du Grand'Boulevard 1R, 1bis T et la ligne 7 (fermée en 1972) sur l'Avenue du Maréchal Foch vers Marcq. La motrice à droite (type 10) d'un gabarit plus petit servait quand t-à elle sur les lignes départementales au trafic moins important, dont la 2 (Petit Mongy) Fives (rue de Lannoy) - Flers (Bourg) - Hem - Lannoy - Leers et la 5  (Petit Marquette) Lille - Marquette, la motrice 10 ici à droite assure un service vers Marquette.

A l'époque, pas de compagnie unifiée, l'ELRT et la CGIT étaient en concurence sur plusieurs lignes: F Lille - Roubaix par Mons-en-Baroeul et J Lille - Tourcoing par Marcq, la 2 et la 5 de l'ELRT seront en 1956 cédées à la CGIT puis exploitées par des bus en échange notamment de la ligne F qui n'ira plus à Roubaix limitée au Moulin Delmar (l'actuelle station Les Prés).
Photo ©TransLille

Très intéressant dldwg ! :)

Sinon pour en revenir à l'actualité, 7 ans après le Grand débat Mobilité de janvier 2009 (qui a précédé le Plan de Déplacements Urbains 2010), se tiendront ce jeudi 22 septembre les "Assises des mobilités et de l'accessibilité de la métropole" organisées par la MEL. Malheureusement pas ouvertes au grand public... mais l'équipe Lille Transport sera présente pour l'occasion !

On en parle ici : http://www.croixdunord.com/la-mel-s-att … iere_9761/

Le compte-rendu par Lille Transport des Assises des mobilités et de l'accessibilité, dans lequel on retrouve notamment les 10 engagements de la MEL :

La MEL a tenu ses assises de la mobilité
Publié le 23 septembre 2016

C’est dans le cadre verdoyant de l’EDHEC à Roubaix que se sont tenues les Assises de la mobilité et de l’accessibilité de la Métropole Européenne de Lille. De nombreux acteurs institutionnels et associatifs se sont réunis dans l’amphitéâtre de l’école de commerce pour faire un état des lieux des problèmes d’accessibilité de la métropole et essayer d’esquisser des solutions et des méthodes notamment de gouvernance. [...]

Source : http://www.lilletransport.com/La-MEL-a- … a,205.html

Lille chasse la voiture du centre-ville

Les restaurateurs ont, eux, plutôt le sourire. Le cocktail soleil et rues apaisées a rempli les terrasses. Une baisse de la circulation automobile de 15 % à 30 % est attendue dans le cœur de ville. Et, d’ici la fin du mandat, 80 % de la ville sera en zone 30. De quoi donner envie de flâner davantage.

Premier bilan perso, depuis 1 mois que le plan de circulation est de vigueur.
1. Le plan est efficace dans la mesure où il permet de faire passer le message: Ne traversez plus le centre-ville avec votre voiture".

2. J'ai l'impression qu'il y a moins de voiture et plus de cycliste.

3. Petit bémol, hier c'était une belle journée ensoleillée avec beaucoup de monde. Même s'il y avait moins de voiture que d'habitude il y en avait suffisamment pour dégrader la qualité de la flanerie de la Grand' Place et d'une partie du Vieux-Lille. Spécialement la rue Esquermoise qui est catastrophique. C'est hallucinant de vouloir rediriger le flux vers cette petite rue.

Ma conclusion jusqu'à présent: L'intention du plan est noble, mais je continue de penser qu'il faut et qu'il aurait fallu assumer le fait de vouloir un centre-ville piétonnier. Il y a mon sens suffisamment de voiture qui y transitent et qui stagnent pour gêner la qualité de l'espace public.

Depuis son élection en mars 2014, Gérald Darmanin a créé plus de 200 places de parking en hypercentre. Et un nouveau plan de circulation a été mis en place le 7 septembre pour permettre le retour de la voiture en ville. Le centre de Tourcoing a perdu son attractivité et le commerce va mal. Géraldine Catteau, présidente de l’Union commerciale du centre de Tourcoing, s’enthousiasme pour le projet du maire : « Avec lui, c’est tout pour la circulation fluide, logique et responsable. »

Le maire tourquennois assume sa politique pro-voitures. « Je fais exactement l’inverse de Martine Aubry. A la demande des électeurs, dit-il. La voiture en soi n’est pas polluante, ce qui est polluant, ce sont les bouchons autour des gares de Lille et de la place du Lion-d’Or dans le Vieux-Lille ». Chez Atmo-Nord Pas-de-Calais, chargé de l’indice de la qualité de l’air, impossible d’observer une baisse ou une augmentation de la pollution. Il aurait fallu pour cela mettre en place un dispositif de surveillance avant le changement de PDU sur un périmètre donné.

       

No comment, c'est juste la personne qui est en charge des transports en commun dans la métropole...
On peut pleureur encore quelques années.

source: http://www.lemonde.fr/planete/article/2 … 1474732556

vlys a écrit:

Très intéressant dldwg ! :)

Sinon pour en revenir à l'actualité, 7 ans après le Grand débat Mobilité de janvier 2009 (qui a précédé le Plan de Déplacements Urbains 2010), se tiendront ce jeudi 22 septembre les "Assises des mobilités et de l'accessibilité de la métropole" organisées par la MEL. Malheureusement pas ouvertes au grand public... mais l'équipe Lille Transport sera présente pour l'occasion !

On en parle ici : http://www.croixdunord.com/la-mel-s-att … iere_9761/

On avait pas mal spéculé sur le tracé, en faisant passer le tram par l'ouest lillois, mais a priori c'est plutôt : les gares > aéroport ; ce qui semble assez logique, mais l'ouest lillois reste encore sans TC lourds...

Concernant les potentiels projet de tramway il faut relever differents points de la metropole.
Nous avons toute une partie ouest très résidentielle (prenons vauban esquermes par ex ...) qui est très mal desservie par des TC digne de ce nom.
De même le vieux Lille de part sa spécificité est quasiment pas desservie (la blague des mini bus ....).
L’aéroport qui n'est relié a aucun transport en commun (pour rappel une navette fait aeroport-gare toutes les 20 min .... service absolument pas connu ni mis en avant ....)
Des zones industrielle/artisanale/commerciale sur le pourtour de grands axes routier (A1/A23/A25) qui viennent saturer ses même axes

Je verrais bien un tramway moderne (cf voir ce qu'a fait bordeaux par ex pour l’intégration en centre ville avec l'APS ou alors la ligne 2 du tram valenciennois en voie unique) pour integrer aux infrstructures existantes et qui passerait peu ou prou par ces rues :

- descente avenue du peuple belge
- rue basse
- rue de la barre
- utiliser les jardin vauban
- utiliser le boulevard de la moselle pour desservir l'ouest (ou a défaut le faire passer rue d'isly)
- passer le periph
- aller faire pole d’échange niveau métro oscar lambret/gare CHR
- traverser et desservir le gros pole santé
- récupérer la D48 - faire un pole d’échange gare de ronchin
- aller vers fâches (D917) - passer l'A1 - terminus aéroport.

En tout cas ce qui est sur ce qu'un projet global et réfléchis ne peux se passer d'Homme qui ont une vision realiste et portée sur le futur et non électoraliste a court-termiste

Pareil il faudra un jour expliquer a ces décideur, que le report vers un autre mode n'est possible a long et moyen terme que par l'offre proposée, et non par la contrainte. Personne ne prend sa voiture pour le plaisir pour aller au travail, juste par obligation. C'est une porte ouverte, mais si l'on permet à l'automobiliste de se delester de sa voiture sur tout ou partie de son trajet, il le fera volontairement et verra le changement comme benefique, par contre si on l'oblige il le prendra comme prejudiciable ...

Pareil il faudra un jour expliquer a ces décideur, que le report vers un autre mode n'est possible a long et moyen terme que par l'offre proposée, et non par la contrainte.

Il faut des deux ; beaucoup de nos concitoyens ne veulent pas lâcher leur voiture et l’impression de liberté de celle-ci même si un moyen de transport performant existe.

La voiture, pour beaucoup, c'est un confort : on est tous seul tranquillou, on n'est pas bousculé par le voisin, on ne transpire pas comme dans le métro, on a la musique que l'on veut, on a la place que l'on veut, etc. etc. etc. A l'heure actuelle, priver les membres de notre société individualiste et jouissive d'un confort, bon courage ! A mon sens, le seul élément qui fonctionne vraiment et à grande échelle (y'a tjrs des gens qui prônent le non-voiture, mais ils sont quand même minoritaires) est l'argent. Comme pour Paris, Lille est de plus en plus chère sans que les salaires n'augmentent. Résultat : les loyers sont élevés et il n'est plus possible d'avoir une voiture et on se report sur les TC.


Pour le tram, je m'interroge pour la connexion avec les gares. Si le tram part de Lesquin, remonte en ligne "droite" jusqu'à rue de Douai, parc JB Lebas, rue de Paris, Molinel (où il y avait un tram y'a bien longtemps) et la gare. Mais il arrive où ? En souterrain, je n'y crois pas trop donc pas de connexion directe avec les trams actuels. Alors place des Buisses ? A voir avec le R+15 (en gros) de Euralille 3000... mais pourquoi pas ! (les trams en souterrain et les métro seraient presque en-dessous pour faire une connexion).

Dans ce cas-là, il ne faudrait pas en faire un terminus définitif. Plus tard, pourrions-nous le faire raccorder avec l'av. du Peuple belge pour desservir le Vieux Lille ? Il partirait alors au nord, mais il est difficile de le ramener ensuite vers Vauban, Bd Moselle and co car ça ferait une boucle et donc pas assez rapide, non ?

Encore une fois, pourquoi se focaliser autant sur la desserte d'un aéroport qui restera toujours de taille modeste ? On nous parle d'une nouvelle zone d'activité autour de l'aéroport, qui d'après les premiers rendus ne répond pas aux enjeux actuels...
Vu le peu d'argent qui va être investi dans les infrastructures lourdes, autant l'utiliser intelligemment sur les zones qui ont déjà été identifiées à maintes reprises : le trajet des lianes (c'est un peu le cas ici puisque ça reprendrait en partie la Liane 1 mais on oublie la moitié nord), les zones mal desservies qui devaient l'être sur la partie urbaine du tram-train, etc.

A chaque fois on repart de zéro...

- Renouveler le matériel tramway (206 millions sur 2017/2024)

Ils pensent aux lignes R et T ? Non parce que si c'est cette échéance ils viennent d'être rénovés il me semble... Ils parlent bien de renouveler le matériel donc ils parlent des lignes existantes. Ils pensent à équiper ces deux lignes en matériel neuf d'ici à 2024 ?

Concernant la nouvelle portion de 10 kilomètres après pas mal de recherches il n'y aura qu'un itinéraire possible (avec plus ou moins de bifurcations selon les endroits). On s'oriente donc selon moi vers un tracé Gare Lille-Flandres > Molinel > République > Liberté > Jean Lebas > nouveau quartier Saint-Sauveur > Rue de Maubeuge > Rue de Douai > Porte de Douai > Faubourg de Douai > Avenue Jean Jaurès > Auchan Fâches > Aéroport.

Pour moi la desserte de l'aéroport est une fois de plus à prendre avec une vision d'avenir arrêtons de penser présent. Lille Aeroparc est quand même un sacré quartier dense en devenir (qu'on aime ou pas là n'est pas la question). De plus la desserte de Saint-Sauveur version 2020, le cœur de Moulins, Faches et Ronchin sont quand même de bonnes nouvelles. Vlys semble vouloir dire que la priorité aurait dû être le tracé de la lianes 1... Mais si on y regarde de plus près le tracé sera à 75% celui de la lianes1. C'est vrai qu'une desserte de l'esplanade pour alimenter l'Ouest du Vieux-Lille aurait été appréciable mais je trouve que cette ligne a du sens.
En tout cas on a bien du mal à faire sortir de terre une troisième ligne de tramway contrairement à pas mal d'autres métropoles plus petites que la notre.

Et pour le coup, le rue de Douai connait une seconde jeunesse avec de nouveaux édifices, plus dense qu'auparavant. Pas bête si la rue est desservie par le tram et qui permet d'aller plus directement dans le centre avec un arrêt à République.