© greg59
Architecture – Urbanisme – Aménagement du territoire
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Tout d'abord Boris, bravo !
Que ceci soit dit sur un forum d'architecture et d'urbanisme... français... je plussoie à fond ton argumentaire et ta rêverie.
C'est en effet une piste qui n'est quasiment jamais explorée, cette troisième dimension en matière d'infrastructure reste l'exception en France, c'est bien regrettable...
Boris_F a écrit:
Je poursuis mes recherches dans les grandes métropoles mais pour le moment, entre Bangkok et http://img.tritiumnet.org/103743.jpg que tu montres avec malice, Lupus, je ne trouve rien de probant.
Osaka offre de belles pistes, comme le Semba Building center, 1000m de long sous une autoroute.
(Métro au niveau -1, boulevard urbain au niveau 0, bureaux/boutiques au niveaux 0 et +1 +2 +3 +4, et autoroute au niveau +5)...
Rénové en 2015... il répond à de nouvelles sensations urbaines, aluminium et lumières nocturnes...
Exterior Refinishing
After more than 40 years of service, the brown brick exterior walls were covered in 2015 with decorative aluminum panels, including large flat displays that light up the Semba area at night.
Je ne pensais jamais dire ça un jour d'une autoroute urbaine surélevée, mais l'exemple que tu viens de montrer à Osaka, c'est magnifique. Je ne vois pas comment on peut mieux intégrer une autoroute. Par contre, ça risque d'être dur de transposer cet exemple sur le périphérique de Paris, sachant qu'il y a de nombreuses portes peu espacées les unes des autres.
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@ Lambig : d'où l'invention... 
@ Piéton
Merci Piéton d'apporter de l'eau - ou plus, des images - à mon moulin 
. Tu y es exactement. Il ne manque à Osaka que la fonction 'art urbain', forme assumée et iconicité. Mais c'est totalement l'idée que j'en ai. Intégration complète, polymodalité, transversalité, optimisation fonctionnelle... Bon, bah ça existe dans le monde et je viens de l'apprendre avec un grand plaisir. Et comme par hasard, cela provient du Japon qui a à gérer des flux parmi les plus importants de la planète.
Pourquoi diable, dans une optique parisienne métropolitaine, ne se pencherait-on pas sur cette question sous cet angle ?
Encore une fois, je ne vois pas comment on peut prôner des solutions contre l'étalement urbain en réclamant de la densification verticale, ici sur PSS, sans transposer ce modèle aux infrastructures de transport. Par quel dogme n'en serait-on pas capable, puisqu'on peut intégrer des IGH dans un tissu du XIXe ou du début du XXe siècle ? Qu'est-ce qui empêcherait de réfléchir à l'équation infrastructurelle dans les mêmes termes ?
Visitez mon blog et mon album photos
Vous vous souvenez de ce fameux projet des années 60 d'immeuble portant une autoroute, le long des plages du Languedoc ?
Ca avait fait hurler à l'époque, mais en ville, ça peut être pertinent.
L'immeuble-viaduc présenté par Piéton n'est pas en soi une innovation. C'est une réinterprétation des anciens viaducs ferroviaires "habités" que l'on peut retrouver un peu partout dans le monde ; sous des sections du Stadtbahn à Berlin ou de l'Overground à Londres ; la gare de Lyngby dans la banlieue de Copenhague dont le bâtiment principal, qui abrite des supermarchés et d'autres commerces, est construit sous un viaduc autoroutier. La pratique est d'ailleurs courante au Japon, de tels viaducs existent dans le Kansai, par exemple sous la Hanshin Main Line entre Osaka et Kobe, ou à Tokyo, sous la Sobu Main Line par exemple, vers Akihabara.
...Et plus près de nous, l'avenue Daumesnil dans le XIIe parisien, dont les arches de l'infrastructure à l'origine ferroviaire sont occupées par diverses activités commerciales ou artistique et aujourd'hui d'une promenade plantée.
Architecte et urbaniste, bref, citoyen !
Chéricutz a écrit:
...Et plus près de nous, l'avenue Daumesnil dans le XIIe parisien, dont les arches de l'infrastructure à l'origine ferroviaire sont occupées par diverses activités commerciales ou artistique et aujourd'hui d'une promenade plantée.
Quelle horreur ! Mais que fait SOS Paris ?!? 
*** Skyscraper Spirit Wonder Llama ***
Il n'y a pas si longtemps un pont de Rouen avait été fermé un long moment car un camion avait pris feu dessus, si je me souviens bien.
Est-ce que ces concepts d'autoroutes sur immeubles ne seraient pas plus fragiles devant ce genre d'accident ? Si au moindre accident de ce genre il faut s'assurer de la structure et bloquer l'autoroute des mois, ça risque d'en limiter l'intérêt.
Voir aussi à Berlin l'utilisation des nombreux espaces sous-viaducs créés par le grand faisceaux ferroviaire Est-Ouest (S-bahn et grandes lignes).
Des endroits comme ça :https://goo.gl/maps/383s96S43vu
ou comme ça : https://goo.gl/maps/rry3cx46env
Un article en anglais sur le sujet : http://humantransit.org/2009/09/viaduct … erlin.html
Les exemples européens cités sont bien dans l'ordre d'idée, mais j'imagine, que Boris_F me corrige, totalement sous dimensionné comparé à ce qu'il imaginait pour le périf.
Pistolero a écrit:
Il n'y a pas si longtemps un pont de Rouen avait été fermé un long moment car un camion avait pris feu dessus, si je me souviens bien.
Est-ce que ces concepts d'autoroutes sur immeubles ne seraient pas plus fragiles devant ce genre d'accident ? Si au moindre accident de ce genre il faut s'assurer de la structure et bloquer l'autoroute des mois, ça risque d'en limiter l'intérêt.
Pas forcément, les nouvelles technologies de la construction à venir devraient pouvoir pallier à un grand nombre de risques aujourd'hui encourus en cas "d'accident de la circulation", les bétons et structures aciers dans les décennies futures pourraient se voir chiper la vedette par des structures plus résistantes aux écarts de températures, aux chocs, la fibre de verre + résine est étudiée dans ce sens, les glissières ou murs anti-bruit (et anti-chute) pourraient être fabriqués en composite... Les avancées techniques vont bon train, nul doute que si ce type de structure au dessus du périf pouvait un jour se faire (dans 100 ans 
), de nombreux nouveaux matériaux auront vu le jour.
Boris_F a écrit:
Pourquoi diable, dans une optique parisienne métropolitaine, ne se pencherait-on pas sur cette question sous cet angle ?
J'aurai bien un avis à "pourquoi n'imagine-t-ton même pas se poser cette question", à Paris.
L'empilement visible d'infrastructures de transport, n'est en rien compatible avec l'image que Paris (parisiens décideurs) se renvoie à elle même.
Paris et ses grands aménagements reconnus internationalement sont une enfilade de paysages bâtis ordonnés comme suit : esplanade/place/parvis - verdure à plat ou montante - mur/perspective architecturée.
La Défense, Versailles, Concorde, Tuileries, Champs Elysées, Invalides, Notre-Dame, Champs de Mars, etc... tous ces espaces qui fabriquent l'image de Paris sont ordonnés de cette façon.
Des espaces "plats", plus ou moins ouverts au piéton à son regard, et d'où rien n'émerge du sol si ce n'est ce "décor" faste.
Les rares endroits fabriquant l'image de la Ville où émergent des infrastructures de transport sont les métros aériens et les ponts sur la Seine... Et quelles structures ! pensées comme des oeuvres d'art, le métro se promenant sur des colonnes cannelées traversant des arches presque chromées... peu ou aucuns des métros aériens de la même époque n'ont reçu autant d'attention dans les finitions.
A comparer avec celui de Chicago, que tu citais plus haut, qui lui n'est qu'un assemblage technique prévu pour résister aux aléas climatiques.
Paris dans son entièreté se veut "oeuvre d'art", empiler des infrastructures au dessus du sol, même à son ban, c'est afficher de la technicité, du futurisme, manifestement peu envié pour perpétuer ce tableau romanesque que se veut être Paris.
Il n'y a qu'à voir l' échangeur de la Porte de Bercy, 4 niveaux de circulation ou on a malgré tout réussi à amener de la terre, de l'herbe et des arbres jusqu'au bord du niveau le plus haut, ailleurs une forêt de poteaux aurait fait l'affaire.
C'est bien dommage, car à bien des endroits, et sur le périphérique en premier lieu, cette possible superposition de couches de voiries et de transports ne résoudrait peut-être pas tout le problème de congestion de l'axe, mais améliorerait certainement la situation, que ce soit de rendre la traversée de cette frontière plus agréable pour le piéton/riverain en bâtissant une perspective architecturée (et non en laissant une balafre bitumée), ou que ce soit pour améliorer le temps de trajet sur cet axe et donc sur les axes convergents (toutes les lignes de métros/RER et autoroutes). Et oui, je suis bien d'accord avec toi, le tram des maréchaux quel frein aux déplacements !
Proche exemple du même type, L'A86 doit être une des rares autoroutes à ce point discontinue de France... résultat obligé, lorsque l'on amène 4 voies de circulation sur un axe en comptant déjà 4 mais que l'on en ajoute qu'une voire pas du tout : bouchon assuré.
L'A86 devrait avoir ses voies dédiées au dessus de l'A4, de l'A3, etc... comme cela se fait ailleurs.
L'interconnexion n'est pas assurée - 15/06/2016
Dans les villes moyennes, des bus rapides, mais vides et coûteux
Le bus de la ligne n° 3 traverse Brive-la-Gaillarde (Corrèze) à bonne allure, en direction de la gare. Il est 17 h 30, l’heure de pointe, mais, dans cette ville de 50 000 habitants, la circulation demeure fluide. Malgré sa célérité, le bus ne fait pas recette. Seuls six passagers ont pris place sur les sièges et s’arriment fermement aux barres métalliques pour éviter les secousses. Lorsque l’un d’entre eux descend, le chauffeur le salue par son prénom.
Lupus a écrit:
L'interconnexion n'est pas assurée - 15/06/2016
Dans les villes moyennes, des bus rapides, mais vides et coûteux
Le bus de la ligne n° 3 traverse Brive-la-Gaillarde (Corrèze) à bonne allure, en direction de la gare. Il est 17 h 30, l’heure de pointe, mais, dans cette ville de 50 000 habitants, la circulation demeure fluide. Malgré sa célérité, le bus ne fait pas recette. Seuls six passagers ont pris place sur les sièges et s’arriment fermement aux barres métalliques pour éviter les secousses. Lorsque l’un d’entre eux descend, le chauffeur le salue par son prénom.
Peut-être que dans ces villes, il faudrait des solutions alternatives, plus souples et moins surdimensionnées :
autopartage, taxi collectif (Dolmuç à la turque), etc ?
Ce bus roule au-dessus des voitures pour éviter les embouteillages
RÉDACTION EN LIGNE Publié le mercredi 03 août 2016 à 13h51 - Mis à jour le mercredi 03 août 2016 à 13h52
INSOLITE
Ce gigantesque véhicule de 8 mètres de large et 60 mètres de long a été créé dans le but de passer au-dessus des voitures pour ne pas être freiné par les embouteillages.
[...]
^^ Un article de BFM du 05/08/2016 n'hésite pas à qualifier ce bus d'escroquerie :
Le tram enjambeur chinois, un projet trop beau pour être vrai?
Le prototype de tram surélevé capable de circuler au-dessus des automobiles est décrié par la presse chinoise qui pointe les écueils techniques de ce projet jugé irréaliste. Certains médias font même le lien avec un scandale financier qui a ébranlé le pays.
Un tram futuriste surélevé qui évite les bouchons en circulant par-dessus les voitures? Ce projet d'une entreprise chinoise a attiré l'attention des médias internationaux, mais pourrait bien être trop beau pour être vrai, avertit la presse chinoise, pointant une technologie irréaliste, voire une éventuelle escroquerie.
les mini-bus sans chauffeur, une idée d'avenir ?
http://www.lemonde.fr/economie-francais … 56968.html
Lambig a écrit:
^^ Un article de BFM du 05/08/2016 n'hésite pas à qualifier ce bus d'escroquerie :
Confirmation :
Le Monde - 02/09/2016
Chine: Le bus «anti-bouchons» était une escroquerie
BHNS ou tramway ? La FNAUT a présenté une étude réalisée par TTK et Trans-Missions sur ce sujet. Il apparaît que si le BHNS est pertinent pour une fréquentation de moins de 30 000 voyageurs par jour, au-delà, la question du tramway doit être sérieusement posée.
L'étude montre que le tramway a une attractivité supérieure et dope davantage la fréquentation d'un ou réseau de TC. Le BHNS est parfois choisi car moins coûteux à l'achat. Mais si on regarde le nombre de voyageurs transportés, la capacité des véhicules et leur durée de vie, la différence de coût au total n'est que de 7 à 9% en moyenne.
Ligne de tram ou de BHNS ? Une étude répond aux questions des élus
La Fnaut a présenté l'étude réalisée par TTK et Trans-Missions sur le retour d'expérience des choix tramways-BHNS dans plusieurs agglomérations. L'objectif ? Être une aide à la décision pour les élus qui hésitent encore entre ces deux choix de transport en site propre.
Ligne de Tramway ou de BHNS ? Beaucoup d'élus se posent la question, car au-delà du coût au kilomètre, il faut prendre en compte les capacités de chaque mode par rapport à la demande, les différences en termes de potentiel de fréquentation et d'urbanisme notamment. C'est pourquoi l'étude réalisée par TTK et Trans-Missions pour la Fnaut, qui s'appuie sur les chiffres transmis par les agglomérations, a analysé les cas de six lignes de BHNS (T-Zen 1 et TVM en Île-de-France, Metz, Nantes, Rouen et Strasbourg) et trois tramways (Besançon, Lyon et Tours) afin d'aider les élus à prendre la bonne décision. "Nous avons voulu objectiver et dépassionner le débat à partir de ces retours d'expérience", a expliqué Bruno Gazeau, président de la Fnaut lors de la présentation de l'étude à la presse. Si investir dans une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) revient jusqu'à deux fois moins cher au kilomètre qu'un tramway, ce dernier mode représente une attractivité plus grande pour les voyageurs comme pour les acteurs économiques.
http://www.mobilicites.com/011-5461-Tra … -elus.html
Pour ceux qui ne l'avaient pas lu à l'époque, un dossier de 11 pages avait été publié dans le magazine Transport Public à propos du tramway "optimisé" de Besançon, qui est jusqu'à présent le tramway le moins cher de France. Dans un passage, le maire Jean-Louis Fousseret revenait sur le choix du tramway plutôt que du BHNS.
Transport Public : Dans le cadre d’une ville moyenne, pourquoi avoir choisi un tramway plutôt qu’un BHNS ?
Jean-Louis Fousseret : La réponse est simple : c’est un problème de capacité. Le BHNS est intéressant, sauf que le nombre de places n’est pas extensible. Pour Besançon, cela pouvait passer à horizon de quatre ou cinq ans, pas plus. Au-delà, il n’y avait plus suffisamment de capacité – sauf à augmenter la fréquence, ce qui veut dire rajouter des bus, et donc des chauffeurs. Or, on sait que les conducteurs représentent 70 % des coûts d’exploitation. Le BHNS avait donc une capacité trop limitée, alors qu’un tramway comme celui qu’on a choisi, est dimensionné pour 130 places. Mais lorsqu’on le passera à 36 m, on sera à 220 places. C’est-à-dire qu’on pourra en gros doubler la capacité du système sans rien changer à l’infrastructure, sans toucher aux installations, sans ajouter un seul conducteur.
http://www.mobilicites.com/media/tap-besancon.pdf
Au-delà, quelle différence y a-t-il entre un BHNS et un tramway ?
Pour un BHNS, il faut dévier les réseaux ; le tramway aussi. Pour un BHNS, il faut faire des stations adaptées ; le tramway aussi. Il faut un système d’information voyageur ; le tramway aussi. Au final, le surcoût n’est pas si important. J’ai vu, chez certains de mes homologues, des BHNS à 12 ou 13 millions du kilomètre, alors que nous on est à moins de 17 millions d’euros. Il y a bien un écart, mais il n’est pas très grand. De plus, il conviendrait de rapporter ces ratios à la longévité des systèmes : 15 ans pour le BHNS et 30 à 40 ans pour le tramway. Attention, je ne suis pas un obsédé du tramway ! Tout cela est d’abord une question de capacité. Nous allons d’ailleurs faire une autre ligne de transport en site propre, à un endroit où il y a beaucoup moins de monde, et ce sera du bus.
Pour les BHNS à 12 ou 13 millions d'euros du km, il parle sûrement de celui de Metz. Besançon a fait un tram pour moins de 17 millions d'euros du km. Les rames sont courtes, mais comme le dit le maire, elles pourront passer à 36 mètres s'il le faut, ce qui permettrait d'augmenter la capacité sans toucher à la fréquence comme ça a été vite le cas avec le BusWay nantais.
Le Mans avait fait un tram pour moins de 20 millions d'euros du km. Besançon a fait encore moins cher. Avant 2007, certains disaient qu'une ville comme Le Mans était trop petite pour avoir un tramway. Besançon est moins peuplée et elle a réussi à faire un tram encore moins cher. C'est bien la preuve qu'une ville comme Metz aurait pu faire aussi un tram s'il y avait eu une volonté politique plus forte dans ce sens.
Le Mans et Besançon ont aussi opté pour le BHNS, mais pour des lignes qui seront moins fréquentées. Mais ça montre bien que pour une ligne qui dessert le centre-ville et des équipements très fréquentés comme les gares, les universités ou certains quartiers très peuplés, il vaut mieux ne pas sous-dimensionner les lignes.
Quand on voit que Toulon veut faire du BHNS pour une fréquentation de 41 000 voyageurs/jour, on se rend compte que c'est absurde, surtout avec la fréquence prévue (7 à 8 minutes aux heures de pointe). D'autres lignes transportent autant de voyageurs, mais avec du tramway. Le BHNS de Toulon risque de ne pas être très confortable si les prévisions de fréquentation sont respectées...
beaucoup d'agglos à plus de 100.000 hab seraient bien inspirées de suivre l'exemple bisontin pour booster leur réseau de transports urbains, limiter la place de l'automobile en ville, aider le commerce de proximité face aux centres commerciaux périphériques et... pourquoi pas, ressusciter un site industriel ferroviare de l'est du pays... si le plan de charge est dépassé sur les autres sites...
géogaga a écrit:
beaucoup d'agglos à plus de 100.000 hab seraient bien inspirées de suivre l'exemple bisontin pour booster leur réseau de transports urbains, limiter la place de l'automobile en ville, aider le commerce de proximité face aux centres commerciaux périphériques et... pourquoi pas, ressusciter un site industriel ferroviare de l'est du pays... si le plan de charge est dépassé sur les autres sites...
L'exemple bisontin a inspiré l'association L'Atelier du Tramway. Selon elle, il est possible de faire encore moins cher. Selon elle, il est possible de faire du tramway pour un coût de 14,5 millions d'euros du km.
Un tramway à 14,5 millions du kilomètre, c'est possible
L'association L'Atelier du tramway soutient qu'il est possible de réaliser un tram à 14,5 millions d'euros du kilomètre contre 24 millions en moyenne. Comment ? En inversant les données du problème. En clair, il s'agit de partir d'un budget contraint et de trouver alors les solutions qui permettent de faire "un tram à la française" dans cette enveloppe.
Pari tenu pour l'Atelier du tramway qui s'était donné pour vocation de réfléchir au tram de demain, "un tramway à la française" mais moins "luxueux" et adapté à des finances publiques en crise. Pour y parvenir, un groupe de travail composé des principaux acteurs du secteur - ingénierie, constructeurs, opérateurs, autorités organisatrices, s'est réuni à quatre reprises pour balayer les solutions d'optimisation qui ont déjà fait leurs preuves en France et à l'étranger. Résultat : la calculette s'est arrêtée à un montant de 14,5 millions d'euros du kilomètre pour "un tramway classique" contre 24 millions d'euros en moyenne.
http://www.mobilicites.com/011-3880-Un- … sible.html
Sur le tramway de Besançon, pour les appels d'offre, ils ont essayé d'avoir un peu plus de concurrence entre les entreprises. Pour les rames, pas de design personnalisé, ils ont choisi un design standard. Pour les aménagements urbains, à beaucoup d'endroits, il n'y a pas de plateforme engazonnée, mais une sorte d'enrobé ou de béton coloré. Autre astuce : mettre un peu moins de sous-stations électriques. Tout cela permet de faire des économies.
Quand en Allemagne, chaque métropole importante a un réseau de RER (S-Bahn) pour elle-même et son aire urbaine nous on a rien hormis Paris, ça ne va pas inciter les gens à laisser leur voiture.
https://fr.wikipedia.org/wiki/S-Bahn#/m … chland.svg
Un territoire plus petit que l'agglo Rennaise (par nombre d'habitants comme en superficie) a son propre réseau.
Mais là on va me dire "Wi mé on a le thé-heu-air".
Il y a un projet de RER à Lille. Il est également envisagé d'en faire un à Rennes. Même le président de la SNCF, Guillaume Pépy, en a parlé.
Le tramway le plus chére de France cout de la ligne 2 de Nice: 770 millions d'euros
http://tramway.nice.fr/video/tramway-ni … gne-ouest/
650 millions d'euros HT, ça fait cher, mais il ne faut pas négliger qu'il y aura 3,2 km en souterrain sur les 11,3 km de la ligne. Pour avoir une vitesse commerciale de 25 km/h et une capacité de 140 000 voyageurs/jour, c'est pas si cher que ça. 
Et puis surtout, ils ont su tirer les leçons de la première ligne qui était trop lente alors que les autres villes ont tendance à revoir les objectifs à la baisse. C'est à souligner.
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