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La tranchée est un gros point noir en effet...
L'elargir pour faire passer au moins une voie supplementaire est possible, etant donné que les bordures sont actuellement fortement pentues, mais a quel prix... Et avec quels effets sur les batiments construits au raz desdites bordures...
Idéalement Euratlantique 2 (comme Euromed 2) pourrait s'intéresser à cette tranchée et avec GPSO j'aurais été pour une vraie 4 voies (mais Mamère a réduit la voilure à 3) pour éviter un bouchon ferroviaire au sud de Bordeaux et sur cette emprise un TCSP ou des rues avec parcs...
am
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quelqu'un est abonné à rue89 pour savoir le contenu des articles sur les boulevards et les RER sur la voie de ceinture autour de Bordeaux?
http://rue89bordeaux.com/2016/11/4-vers … -bordeaux/
am
mon post sur rue89 est resteé sans réponse :(
20minutes a annoncé la mise en service du tram C médoc le 17/12, il tourne désromais en marche réalle, bien que ce choix est critiquable (4 trams par H), Bruges en verra sa desserte renforcée au moins.
http://www.20minutes.fr/bordeaux/195654 … ignes-tram
La ligne D a j'ai l'impression bien avancée en ville à Bordeaux, la partie Bouscat devrait entrer dans le dur des réseaux elle aussi?
http://www.20minutes.fr/bordeaux/195654 … ignes-tram
Pour les couloirs de bus, celui de lucien faure ne devriat pas tarder, mais ont-ils élargi celui de l'aéroport côté BUT (un couloir entrant existe déjà à mérignac Soleil)?
am
Pendant ce temps, Sud Ouest fait une propagande anti metro masquée.
En vitesse de pointe si il y a une ligne droite le tram va jusqu'à 70 km/h, pas si mal que çà, et le tram est en 2 voies jusqu'à la station la Vache , il ouvre le 17/12, espérons que l'aménagement de Cracovie se fasse un jour car la voie est déjà prévue pour.
http://www.sudouest.fr/2016/11/08/derni … 5-2774.php
"Cette marche à blanc permettra aussi de tester les rames à la vitesse prévue sur cette ligne, avec des pointes à 70 km/h, ce qui constituera un record sur le réseau de tramway bordelais. « Pour le moment, la vitesse la plus élevée est de 60 km/h, notamment avenue Thiers », ajoute Alexis Cournet. « Sur l'extension de la ligne C vers Blanquefort, les rames rouleront à 40 km/h en franchissant les quatre passages à niveau rue Andron, rue Fleuranceau, près de la Réserve naturelle à Bruges et avenue du Port du Roy à Blanquefort. » Résultat : il faudra environ 15 minutes pour rejoindre Ravezies depuis la gare de Blanquefort, 25 minutes pour se rendre place des Quinconces et 36 minutes pour aller à la gare Saint-Jean."
am
Nantes a créé un Busway par manque de moyens et d'ambition, résultat il est saturé, la plateforme de 7 m de large a été plus impactante qu'un tramway et le bus va passer de 18 à 24m car il est saturé... notre BHNS verra-t-il le même destin?
http://www.20minutes.fr/nantes/1959471- … lan-avenir
Je suis pour créer des couloirs de bus qd on aménage de nouveaux quartiers ou sur les secteurs peu peuplés, mais au lieu de dépenser avec des véhicules super chers, pourquoi ne pas garder nos bus et attendre plus de budget pour créer un tram ensuite?
am
Allons, pourquoi faire simple et pragmatique quand on peut faire du tape a l'oeil inutile? Surtout a quelque mois d'une echeance electorale.
J'ai le sale pressentiment que la facture finale va etre salée...
Pourrait-on interdire transcub ou leur demander de rembourser tout l'argent perdu par leurs recours de merde et inutiles? ils remettent çà avec le tram, enfin c'est comique car ils ont perdu pour la phase 3 (ligne D et C Villenave) donc en gros çà ne sert à rien, ils plaident le BHNS (7 d'emprise de large et 24m de long, moins efficace et plus impactant qu'un tram)... bref qu'on les fasse taire pour de bon.
http://bordeaux7.com/bordeaux-actu/49-a … s-bordeaux
Seul point d'accord, une partie de la phase 3 aurait du attendre et se faire bien après la ligne D et E.
J'espère que les prochains élus vont maintenir le SDODM de manière évolutive.
A propos de trasncub, ce sont des retraités qui ne bossent pas et prennent jamais les TCSP?
am
Comble de la mauvaise foi d etranscub, qui a je le rappelle fait annuler le métro val et milité pour le tram, maintenant pour le bus, bientôt pour le vélo. Chaque fois que je traverse le pont Chaban, je pense à leur échec avec plaisir et à quel point ils se trompent... :)
http://rue89bordeaux.com/2016/11/tramwa … metropole/
Certes les extensions de lignes pour la A et la B surtout ne sont pas justifiées, mais ils pensent à court terme, la phase 3 est en cours, et avec la D çà va booster d'un grand coup la fréquentation des TCSP. la radiale et la ligne Gradignan doivent se faire à terme. L'exploitation de la ceinture aussi avec des réseaux de bus mieux combiné. Pour la A Aéroport, je suis pour (à 2 voies et en direct idéalement), car ces écolos ne prennent pas l'avion et ne sortent jamais de chez eux, mais en tant qu'expat je suis bien embêté par la mauvaise liaison aéroport bdx centre.
http://rue89bordeaux.com/2016/04/bordea … laeroport/
Côté emploi çà joue, Dublin avec un réseau de TCSP merdique en a perdu le web summit et 50000 conférenciers au profit de Lisbonne qui a un métro et des trams fonctionnels.
A Bordeaux l'Euro a permis heureusement le tram C double voie vers le stade et le parc expos, en desservant Ginko, la cité du vin va booster la B avec le quartier des BAF; la A a commencé à restructurer Mérignac aussi, et la D le quartier Bouscat libération...
bref il faut penser à long terme (dans 30 ans transcub sera grabaterre) mais nous toujours là :)
savez-vous que le métro de paris lignes 1 à 13 a été construit en moins de 5 ans en tranchée couverte et seulement payé en 1970; mais de nos jours il fonctionne bien coté technique!
bref il faut être courageux politiquement et visionnaire.
am
Hello,
Effectivement c'est un peu navrant de voir des analyses court termes comme ça et surtout centrées sur un seul aspect du pb (la rentabilité des transports en l’occurrence). Je me souviens de la fréquentation du tram B après l'extension vers les bassins à flot et c'était pas joyeux. Aujourd'hui quand je l'emprunte depuis les hangars il arrive bien rempli.
Le tram est surtout un outil destiné à mettre un bon coup de pied pour l'urbanisation ou le désenclavement de certaines zones. C'est un outil de développement formidable et pas au contraire quelque chose qu'on rajoute une fois le développement d'une zone achevé.
Pour la ligne de Gradignan, il vont faire une première phase Gradignan-Beausoleil, Hôpital Pellegrin. Les travaux théorique devrait commencé pour 2019. Pour l'instant ils finalisent les études et choix de parcours. Cela devrait permettre de rouvrir la gare de la Médoquine en faisant un pole multimodal.
Mais avec Trans'cub on peut s'attendre à de l'opposition!
Merci pour l'info, d'ailleurs je pense que les études sont anciennes, c'était l'un des tracés de la ligne A qui partait vers le campus, une autre ligne suivait la rue Judaique puis de la république en direct vers Mérignac aéroport.
am
C'est l'étude de 2013, qu'ils sont entrain de peaufiner notamment au niveau du franchissement de la rocade, et à la desserte au non de Thouars.
Le tracé complet étudié et Gradignan Beausoleil - Cenon pont rouge, en prenant les boulevard au niveau de Pellegrin, rue Lucien Faure, pont Chaban. Celui-ci étant coupé en deux à Pellegrin. Mr Juppée voulais des études plus approfondit sur les boulevard.
Transcub s'attaque aux coûts du réseau pas à sa pertinence
http://www.sudouest.fr/2016/11/16/trans … 1-2780.php
Autre point, bcp de villes ont un ticket bcp plus cher que Bordeaux (je paye 4€ par jour de bus impérial sur Dublin par exemple pour 5 stations à peine en centre ville)... la distance à pieds étant importante.
Donc leur argumentaire ne tient pas la route...
am
Brest a inauguré sont téléphérique, le seule endroit où je le verrais pertinent serait entre Cenon haut et bas, et si nous avions gardé le pont transbordeur, il aurait eu ici son utilité (détruit par la guerre).
http://www.20minutes.fr/rennes/1964731- … re-service
am
amart a écrit:
Transcub s'attaque aux coûts du réseau pas à sa pertinence
![]()
http://www.sudouest.fr/2016/11/16/trans … 1-2780.php
Autre point, bcp de villes ont un ticket bcp plus cher que Bordeaux (je paye 4€ par jour de bus impérial sur Dublin par exemple pour 5 stations à peine en centre ville)... la distance à pieds étant importante.
Donc leur argumentaire ne tient pas la route...
am
En France, il est très fréquent que les lignes de transports en commun soient déficitaires. Les recettes liées à la vente des titres de transports ne financent qu'une partie du coût. Le reste est payé par les entreprises avec le versement transport et les impôts locaux. De plus en plus d'autorités organisatrices des transports (AOT) se disent qu'il faudrait peut-être changer un peu la répartition, et avoir une part plus importante payée par les usagers.
Dire au grand public qu'il ne faut pas faire d'extension du réseau de tramway car ça serait déficitaire, c'est de la démagogie. Il y a déficit et déficit. Si une ligne de tramway est prolongée de 1,5 km pour desservir 4 000 habitants, c'est pas forcément pertinent. Par contre si on la prolonge de la même longueur pour en desservir 10 000, là, c'est déjà autre chose. Le déficit n'est pas le même selon le nombre d'usagers.
Et bon, pour la question des déficits des transports en commun, il faudrait surtout regarder du côté des réseaux de bus... Les lignes peu fréquentées aux extrémités qui font beaucoup de km avec peu de passagers, c'est pas forcément très pertinent. Si Nantes et Grenoble ont fait des efforts pour améliorer la régularité et la vitesse commerciale des lignes de bus les plus fréquentées, c'est pour les rendre plus attractives et plus efficaces. Vous avez sûrement remarqué que dans les villes françaises qui ont un tramway, les gens préfèrent le tram plutôt que le bus, et beaucoup d'usagers du tram ne prennent presque jamais le bus. Les trams français sont relativement récents, ils donnent une impression de modernité contrairement aux bus classiques.
Mais il n'y a pas que ça. Si les gens se tournent vers le tram, ce n'est pas seulement parce que le tram est plus confortable et plus pratique, c'est aussi parce qu'il est souvent plus régulier et parce qu'il y a une meilleure information des voyageurs. Sur les lignes de tram, on peut acheter son ticket ou recharger son abonnement en station sur une borne automatique. Les écrans d'affichage disent dans combien de minutes arrive le prochain tram. S'il y a un accident, un problème technique ou une manifestation, c'est souvent affiché. Avec le bus classique, c'est rarement le cas. Donc quand t'attends ton bus et que ça fait 2 ou 3 minutes qu'il devrait être là, tu ne sais pas forcément pourquoi il est en retard, ni s'il va arriver dans 2 minutes ou dans 5 minutes. En France, pour la régularité, il vaut mieux compter sur le tram que sur le bus. Améliorer la régularité des bus, ça permet d'améliorer leur image et de les rendre plus attractifs. Pour une société de transports en commun, il vaut mieux que les usagers se disent "cette ligne de bus est rapide et les bus sont à l'heure" plutôt que "putain, il arrive quand ce putain de bus, ça fait bientôt 5 minutes qu'il devrait être passé !" ou "je prends pas les transports en commun, les bus trop souvent en retard". Avoir des bus à l'heure, ça permet de donner une image fiable à une ligne. L'autre point à évoquer, c'est la vitesse commerciale. Si une ligne de bus à une vitesse commerciale de 16,5 km/h plutôt que de 14 km/h, elle sera plus attractive (car moins lente), donc moins déficitaire. Et même si le nombre de passagers n'évolue pas, une vitesse commerciale plus élevée, ça veut dire qu'il faut un peu moins de conducteurs pour répondre à la demande.
J'ai vu dans un article de Rue89 Bordeaux que TransCub avait aussi critiqué le déficit des lignes de bus. Mais ce qui les décrédibilise, c'est qu'ils centrent leurs critiques sur le tramway. Les lignes de tramway transportent moins de monde aux extrémités de lignes, ce qui est normal, puisqu'il y a moins de monde à desservir. Et c'est pareil pour les lignes de bus ou de métro, à moins d'avoir des zones vraiment denses et assez peuplées en bout de ligne. TransCub plaide pour du BHNS, mais je doute qu'un BHNS soit forcément moins déficitaire. Je l'ai dit à de nombreuses reprises, chaque mode de transport à sa zone de pertinence, et c'est du gâchis de vouloir mettre du BHNS dans des zones qui ont un potentiel suffisant pour avoir du tramway et se retrouver à devoir augmenter les coûts d'exploitation pour faire face à la demande.
Je suis d'accord avec toi sur ce point. Certaines lianes comme la 1 on de bons tracés et vont super vite hormis quelsues points noirs (manque du couloir sortant avant la roacde sur Mérignac) embouteillage près de monument de la Grande Guerre rue Bonnac aussi à st Bruno.
Mais je serais pour qu'ils utilisent des bus plus petits en moins larges dans les rues anciennes étroites en centre-ville.
Je regrette que Chaban n'ait pas élargi la rue de Cursol ou terminé le doublement de la rue Bonnac (au moins en supprimant la maison d'angle après l'école en lisière du vieux MDK) car on aurait moins d'mbouteillage (l'autre façade étant celle classée de la Chartreuse, en face les maisons de MDK ne sont pas exceptionnelles )...
am
amart a écrit:
Nantes a créé un Busway par manque de moyens et d'ambition, résultat il est saturé, la plateforme de 7 m de large a été plus impactante qu'un tramway et le bus va passer de 18 à 24m car il est saturé... notre BHNS verra-t-il le même destin?
http://www.20minutes.fr/nantes/1959471- … lan-avenir
Je suis pour créer des couloirs de bus qd on aménage de nouveaux quartiers ou sur les secteurs peu peuplés, mais au lieu de dépenser avec des véhicules super chers, pourquoi ne pas garder nos bus et attendre plus de budget pour créer un tram ensuite?
am
Voici un argumentaire assez convaincant d'un constructeur de matériel ferroviaire - via un cabinet d'études - sur le meilleur bilan carbone du tram, en comparaison avec le BHNS.
bilan carbone défavorable pour le BHNS
Le doc devrait également donner envie aux élus de s'engager plus facilement avec du tram, comme solution capacitaire pour le transport public, et comme outil bon marché pour favoriser le report modal au détriment de l'automobile en ville, avec sa solution sur étagère appelée "Attractis" qui prétend mettre en place en moins de 30 mois une nouvelle ligne...
Sur la photo des voitures et du tram ancien, on voit l'incroyable différence de la place Gambetta avec des TCSP tram, c'est bcp mieux.
http://www.sudouest.fr/2016/11/22/borde … 1-2780.php
évolutions de Gambetta en quelques photos
am
3 époques et à un moment où un mode de déplacement est en phase de transition :
disparition du tram, hégémonie automobile, remise en cause de celle- ci ;
il resterait peut être à revisiter le premier cliché, avec le retour du tram moderne place Gambetta et une piétonisation poussée...
géogaga a écrit:
Voici un argumentaire assez convaincant d'un constructeur de matériel ferroviaire - via un cabinet d'études - sur le meilleur bilan carbone du tram, en comparaison avec le BHNS.
bilan carbone défavorable pour le BHNS
Autant il n'est pas etonnant qu'un tramway electrique (surtout avec une production electrique essentiellement issue de source non carbonées, comme en France) ait un bilan carbone superieur a celui d'un bus, autant il vaut mieux toujours se mefier d'un document commandé par une des partie prenante...
L'etude dans ce document prends comme hypothese un nombre de passagers à transporter sur une ligne donnée allant jusqu'a 6400 personnes/h aux heures de pointe. Pour information, le debat public concernant l'extension du tramway parisien justifie le passage du bus au tram par une frequentation aux heures de pointes de 4500/5000 passagers/h. Ce meme document indique la capacité du metro, 18 000 passagers/h
Autant dire que le scenario retenu dans l'etude est le cas d'usage typique du tramway : trop de monde pour des bus, pas assez pour un metro.
Le dimensionnement des besoins est fait en fonction de ces heures de pointes : 20 tramways de 320 passagers ou 90 BHNS de 70 passagers. La presentation est ensuite assez floue concernant les cas en dehors des heures de pointe ou il n'y a pas forcement besoin de faire passer un tram toutes les 4 minutes (ou un bus toutes les 45 secondes...). De la à affirmer que l'etude est faite en considerant seulement les heures de pointe, il n'y a qu'un pas
Sans meme remettre en cause les chiffres, rien que les données de depart donnent l'impression d'une etude legerement orientée...
EDIT : j'ai du mal a trouver les données "reelles" de passagers transportés aux heures de pointe dans le tram bordelais... Si quelqu'un a ca sous la main, ca m'interesserai pour ma culture perso.
yaga a écrit:
géogaga a écrit:
Voici un argumentaire assez convaincant d'un constructeur de matériel ferroviaire - via un cabinet d'études - sur le meilleur bilan carbone du tram, en comparaison avec le BHNS.
bilan carbone défavorable pour le BHNSAutant il n'est pas etonnant qu'un tramway electrique (surtout avec une production electrique essentiellement issue de source non carbonées, comme en France) ait un bilan carbone superieur a celui d'un bus, autant il vaut mieux toujours se mefier d'un document commandé par une des partie prenante...
L'etude dans ce document prends comme hypothese un nombre de passagers à transporter sur une ligne donnée allant jusqu'a 6400 personnes/h aux heures de pointe. Pour information, le debat public concernant l'extension du tramway parisien justifie le passage du bus au tram par une frequentation aux heures de pointes de 4500/5000 passagers/h. Ce meme document indique la capacité du metro, 18 000 passagers/h
Autant dire que le scenario retenu dans l'etude est le cas d'usage typique du tramway : trop de monde pour des bus, pas assez pour un metro.
Le dimensionnement des besoins est fait en fonction de ces heures de pointes : 20 tramways de 320 passagers ou 90 BHNS de 70 passagers. La presentation est ensuite assez floue concernant les cas en dehors des heures de pointe ou il n'y a pas forcement besoin de faire passer un tram toutes les 4 minutes (ou un bus toutes les 45 secondes...). De la à affirmer que l'etude est faite en considerant seulement les heures de pointe, il n'y a qu'un pas #A5
Sans meme remettre en cause les chiffres, rien que les données de depart donnent l'impression d'une etude legerement orientée... #A10
EDIT : j'ai du mal a trouver les données "reelles" de passagers transportés aux heures de pointe dans le tram bordelais... Si quelqu'un a ca sous la main, ca m'interesserai pour ma culture perso.
oui, l'open data est très théorique, jusqu'aux données de fréquentation des lignes de TU à Bordeaux ; avec l'arrivée - très tardive de la SAE, plus de 30 ans après Angoulême par exemple... - nous devrions avoir des données également pour les bus...
on sent naturellement que c'est un doc d'industriel qui cherche des débouchés pour sa marchandise ; malgré tout il est maintenant vendu un service clé en main pour lancer de nouvelles lignes de tram, avec le portage du risque délais et sans doute bientôt le risque sociétal d'opposition riveraine, qui ne manque pas de surgir dès l'instant où ça perturbe les habitudes automobilistes...
bref un service qui tend vers l'idéal, en direction d'équipes d'élus trop souvent timorés et peu dotés en volonté politique, un vrai créneau, où la concurrence ne pourra qu'apporter du mieux pour la faisabilité de ce genre de projet...
"En 2008, le réseau tram totalise 248.240 montées par jour à raison de 102.144 sur la ligne A, 90.627 sur la ligne B, 55.469 sur la ligne C. La charge maximale en heure de pointe du soir (HPS) est de 2.610 voyageurs pour la première ligne, 2.750 pour la deuxième, 1.510 pour la troisième. C’est dans ce cadre que l’on constate aujourd’hui la surcharge du réseau de tramway. Or, en 2020, la ligne A pourrait enregistrer 226.400 montée par jour (charge maximale en HPS : 5.340 voyageurs), la ligne B, 201.100 (charge maximale en HPS : 4.780) et la ligne C, 111.700 (charge maximale en HPS : 6.200)."
"Pour la station Gambetta, pôle majeur de correspondance bus / tram, l’étude Tisya dénombre 2.900 montées en période de pointe du soir (PPS). Le coefficient pour passer de la PPS à la journée est de 24 % selon cette même étude"
Auto-citations
Ouch! Cela relativise d'autant la representativité du scenario retenu... Merci MiKL!
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