Le métro parisien

Un peu plus que quatre ans, nous sommes en fin 2016, pas au début des années 2010.
Ça va bientôt faire 10 ans que le premier MF77 rénové de la ligne 13 est entré en service.

Cela semble en tout cas exclure toute nouvelle automatisation de ligne ?

Maxam1392 a écrit:

La ligne 12 devrait être prioritaire. Quant à la ligne 13, on a fait rénover les rames il y a quatre ans!

Même si la 13 est en tête du remplacement, cela ne veut pas dire pour autant que les rames de la 13 iront à la casse bien que rénovées. Ces rames peuvent aller sur la 8 ou la 7 qui exploitent les mêmes rames (mais en vieux).
Lorsque la ligne 1 a son nouveau matériel, l'ancien ne va pas à la casse, mais sur la 4 et la 11.

Ainsi, la 13 est en "tête" de sa catégorie ( lignes 7, 8, 13)e t a donc été la première avoir son matériel rénovés..et sera la première a avoir de nouvelles rames. Les anciennes (rénovées) de la 13 iront sur la 8 et 7 qui retireront les plus usées de leur parc.
Et pourquoi la 13 serait prioritaire à la 8 et 7..car je supose que l'idée est queles prochaines rames soient un peu plus capacitaire... comme la 1 est prioritaire sur la 4 et 11 pour cet argument.

Yougo a écrit:

Cela semble en tout cas exclure toute nouvelle automatisation de ligne ?

Avec système "ouragan" qui équipe la ligne 13, on a une quasi-automatisation non ?

C'est aux stations qu'il faudrait penser désormais. Et donner un coup de frais à gare du Nord, Strasbourg-Saint Denis et Porte de la Chapelle notamment!

Même quand on regarde des stations du centre, on peut être choqué : la sortie à Madeleine est rude!

Signalé sur SARA : Opération de Lobbying des collectivités locales pour le maintien et la transformation d'Orlyval en métro. Par ailleurs, ADP avait des vues pour le prolonger vers Pont de Rungis dans le cadre de son projet Coeur d'Orly, mais ça, c'était avant le GPE...

Reconversion de l'Orlyval

Le devenir d’Orlyval, qui relie le centre d’Antony à l’aéroport d’Orly, est en suspens… Il est remis en cause par l'ouverture en 2024 de deux nouvelles lignes de métro desservant la plateforme aéroportuaire. La Ville entend au contraire valoriser autrement l’infrastructure.

http://www.ville-antony.fr/orlyval

Lupus a écrit:

Signalé sur SARA : Opération de Lobbying des collectivités locales pour le maintien et la transformation d'Orlyval en métro. Par ailleurs, ADP avait des vues pour le prolonger vers Pont de Rungis dans le cadre de son projet Coeur d'Orly, mais ça, c'était avant le GPE...

Reconversion de l'Orlyval

Le devenir d’Orlyval, qui relie le centre d’Antony à l’aéroport d’Orly, est en suspens… Il est remis en cause par l'ouverture en 2024 de deux nouvelles lignes de métro desservant la plateforme aéroportuaire. La Ville entend au contraire valoriser autrement l’infrastructure.

http://www.ville-antony.fr/orlyval

Je n'ai pas très bien compris la proposition de ces villes, à part non pas proposer mais réclamer de nouvelles gares pour leur compte, ils n'expliquent pas ce qu'il appellent "reconversion" vers un métro-RATP fer ou pneu ou un maintien de la technologie VAL et sa transformation en ligne de métro par le prolongement et les nouvelles gares ?

Le Parisien - 02/09/2017

Paris : une douzaine de nouvelles bouches de métro d’ici à 2021

Une douzaine de nouvelles bouches de métro vont être aménagées d’ici à 2021, annonce la RATP. La Régie profite de l’extension en banlieue des lignes 11 (Châtelet-mairie des Lilas, qui doit être prolongée jusqu’à Rosny sous Bois) et 14 (Olympiades-Saint-Lazare, appelée à rejoindre la mairie de Saint-Ouen dès 2019) pour « moderniser » les stations existantes, c’est-à-dire implanter de nouvelles sorties de secours, des couloirs supplémentaires, installer des escaliers mécaniques en plus…

http://www.leparisien.fr/info-paris-ile … 668229.php

dldwg a écrit:

Je n'ai pas très bien compris la proposition de ces villes, à part non pas proposer mais réclamer de nouvelles gares pour leur compte, ils n'expliquent pas ce qu'il appellent "reconversion" vers un métro-RATP fer ou pneu ou un maintien de la technologie VAL et sa transformation en ligne de métro par le prolongement et les nouvelles gares ?

Pour l'instant, il s'agit surtout d'une opération de lobbying pour que l'avenir de l'infrastructure soit étudié. Je doute que les services techniques d'Antony ou Wissous disposent des compétences nécessaires pour comparer les différentes options technologiques.

Pour le reste, la situation de l'OrlyVal est effectivement complexe. La desserte directe d'Orly par les M14 et M18, depuis Paris, Saclay ou Massy TGV, va définitivement casser tout attrait de ce mini-métro pour les voyageurs de l'aéroport, et on comprend que le STIF ne sache pas qu'en faire.

Pour autant, il est rageant de ce dire qu'une telle infrastructure, et notamment le tunnel qui traverse Antony, soit voué à l'abandon, et on comprend que les communes poussent à sa transformation :
- Antony, qui souhaite garder son rôle de noeud de transport, avec une ligne de métro dans son centre,
- Wissous, qui n'est aujourd'hui desservie par aucun transport lourd, bien que traversée par OrlyVal et le RER C.

L'idée serait donc de transformer a minima l'infrastructure, qui aura perdu son rôle métropolitain, pour en faire une infrastructure efficace de rabattement depuis Chemin d'Antony et Wissous vers la ligne 14 et le RER B.

Toutefois, le VAL est une technologie obsolète, basée sur des principes des années 80 (la marche-type des véhicules est inscrite "en dur" dans un système magnétique noyé dans la bande de roulement - je me trompe peut-être, certains pourraient préciser... dommage que Samussas ne vienne plus ici !), et qu'on pourrait comparer à du VHS alors qu'aujourd'hui, on regarde les films en streaming...
Ainsi, le maintien du VAL tel quel pose des questions de coûts de maintenance et de remplacement des pièces, sachant que Siemens risque d'abandonner peu à peu la technologie au profit de son NeoVAL.
Pire, l'ajout de stations n'a sans doute rien de simple, et surtout rien de vraiment comparable à un tramway : on ne parle pas des quais, mais bien de reprendre la couche de roulement pour y inscrire les nouvelles marches, et il y a fort à parier que Siemens, jouissant de sa position monopolistique sur le système, se fera un plaisir de saler la facture.

Une solution serait donc sans doute de faire sauter la technologie VAL pour ne garder que le gros oeuvre (stations, tunnel, viaduc) et y implanter un système plus léger et standard (tramway ? BHNS ? sachant que d'ici la fin du VAL, le monde du transport aura sans doute fait pas mal de progrès dans la conduite automatisée...

Je ne pense pas que le VAL soit obsolète, ça peut se moderniser : Lille a la volonté de moderniser son réseau VAL avec de nouvelles rames "boa", et une nouvelle signalisation (plus- de câbles mais un système radio) ("rénovation des automatismes"), et c'est pas Siemens mais Alstom (il y avait 3 candidats à l'appel d'offre : Siemens, Alstom et Bombardier) (https://fr.wikipedia.org/wiki/Métro_de_ … Metropolis)

J'ajoute un point sur cette question de l'OrlyVal  : le tracé suit les voies ferrées empruntées actuellement par le RER C. A mon avis, l'avenir de l'OrlyVAL ne peut se penser sans prendre en compte l'avenir de cette branche du RER C (déjà mise à mal par l'arrivée de la M14 à Pont de Rungis, comme Florent92 l'a déjà maintes fois dit ici-même) et l'InterConnexion Sud. Une transformation de l'OrlyVAL permettrait de dégager le RER C des voies ferrées, qui pourraient être redonnées au Fret et au TGV, par exemple...

Les VALs dans le monde representent une petite dizaine de lignes (Lille, Toulouse, Rennes, Turin, CDGVAL, Coree), donc je pense que du materiel compatible sera toujours disponible dans le catalogue des constructeurs. On ne va pas abandonner le metro de Toulouse ...

Savez-vous si la RATP envisage un plan de nettoyage des stations du métro si Paris gagne l'attribution des JO? Je veux dire pas un nettoyage du sol 10 jours avant leur début, mais un truc en profondeur?

Par Handicap.fr / Emmanuelle Dal'Secco, le 22-06-2017

Accessibilité du métro parisien : plus de transparence !

Le métro parisien peut-il être rendu accessible ? C'est la question que pose le Comité d'entente d'Ile-de-France des associations représentatives de personnes handicapées qui interpelle la RATP sur le manque de transparence sur cette question. Plus d'une centaine de stations ont pourtant été passées au crible en 2014, donnant lieu à des rapports techniques d'accessibilité… qui n'ont jamais été rendus publics. Il est grand temps qu'ils le soient, clame le comité. Entre les deux tours des législatives, il a tenté d'interpeller les candidats et les medias. En vain.

https://informations.handicap.fr/art-me … 7-9968.php

Je me demandais si il ne serait pas judicieux de doublonner les lignes de métro par des lignes de bus accessibles aux PMR, ce qui remplacerait en partie le (vieux) réseau de bus actuel.

Petite émission d'une dizaine de minutes sur les stations fantomes. Les passionnés n'apprendront rien, mais les curieux seront satisfaits !

Parigo #15 : à la découverte des stations fantômes du métro

http://france3-regions.blog.francetvinf … metro.html

Ces Parisiens qui ont pris le premier métro
« Laissez pénétrer le public ! » Le moment est historique, alors le chef de station a roulé sa plus belle voix -où perce l’émotion- pour demander aux gardiens de la paix de s’écarter. La petite foule qui piétinait dehors, devant la nouvelle station posée sur le cours de Vincennes, ne se fait pas prier pour descendre les escaliers. C’est qu’il fait une chaleur à crever dans la capitale. 38 °C à l’ombre ! En ce jeudi 19 juillet 1900, on cuit sous les chapeaux !
[...]

http://www.leparisien.fr/info-paris-ile … 578390.php

En écumant Wikipédia j'ai glané pas mal d'infos (je l'espère toujours d'actualité) concernant les différents plans d'extension du métro, en dehors des nouvelles lignes du GPX 15 à 18. Du coup, je fais un récap et je sollicite votre savoir pour mettre au clair l'état actuel de ces extensions, que ce soit leur faisabilité, ou les dates prévues de livraison et combler les quelques infos qui me manquent.

Ligne : Nouveau terminus, distance rajoutée, nombre des stations supplémentaires, date prévue

Ligne 1 : Val de Fontenay, ? km, 3 stations, ?
Ligne 2 : rien
Ligne 3 : rien
Ligne 4 : Bagneux, 2,7km, 2 stations, 2021
Ligne 5 : rien
Ligne 6 : rien
Ligne 7 : Bourget-RER, 3,7km, 2 stations, 2030
Ligne 8 : rien
Ligne 9 : Montreuil-Hôpital, ? km, 2 stations, 2030
Ligne 10 : Ivry-Gambetta, 4km, 5 stations, ?
Ligne 11 : Noisy-Champs, ? km, 10 stations, 2030 (au dernières nouvelles...)
Ligne 12 : Mairie d'Aubervilliers, ? km, 2 stations, 2019
Issy-RER, 1,1km, 1 station, 2030
Ligne 13 : rien
Ligne 14 : Saint-Denis Pleyel, 7,6km, 5 stations, 2023
Aéroport d'Orly, ? km, 7 stations, 2024

Alors, j'ai mis 2030 pour plusieurs dates parce que c'est l'horizon le plus souvent énoncé, mais j'imagine que ça veut dire "après le plus gros des travaux actuels passé". Et vu les retards monstres qui touchent déjà le GPX et que certaines futures extensions sont censées se greffer aux lignes 15 à 17, on peut imaginer que 2030 sera une date a minima sujette à être repoussée.

Mine de rien, il y a un paquet d'extensions de prévues. La plupart sont restreintes à deux ou trois stations, aux exceptions des lignes 11 et 14 qui sont les complémentaires radiales aux lignes 15 à 18, et de la ligne 10 qui est très loin de son potentiel de desserte et qui devrait accompagner le développement de PRG (en théorie) et d'Ivry.

Justement, avant de faire les nouvelles lignes du Grand Paris Express, n'aurait-on pas du faire rentrer les lignes actuelles en plein cœur de la petite couronne en priorité ? Le métro actuel a peur de trop s'éloigner du périphérique^^.
Pour le contournement du 75, du tramway bien fichu en viaduc/tunnel quand il le faut pouvait faire l'affaire.
Le fait est que dans la région parisienne, les déplacements interdépartementaux (pour les emplois notamment) se font en général dans le sens Paris-Petite Couronne/Petite Couronne-Paris et rarement dans le sens Petite Couronne-Petite Couronne, le système en étoile du métropolitain bien adapté à cette situation aurait simplement dû être développer en profondeur dans les trois départements autour de Paris avant de mettre au jour d'autres projets.
Après c'est une question de mentalité et le périphérique a son rôle a jouer là-dedans, il est d'avis pour beaucoup de parisiens (75) que ce qui se trouve au delà du périphérique ne fait pas partie de Paris alors pourquoi y emmener le métro, que "les autres" construisent le leur, "nous on garde le notre", le Grand Paris Express perpétue cette mentalité, on a aura deux différents réseaux de métro qui il faut l'admettre vont peu se côtoyer.

Plus sérieusement, ta description des transports et des dynamiques de déplacements à Paris est totalement erronée.

Pour le contournement du 75, du tramway bien fichu en viaduc/tunnel quand il le faut pouvait faire l'affaire.

Un tramway en viaduc/tunnel ça s'appelle un métro et c'est exactement ce qui est construction/projet actuellement.

Le fait est que dans la région parisienne, les déplacements interdépartementaux (pour les emplois notamment) se font en général dans le sens Paris-Petite Couronne/Petite Couronne-Paris et rarement dans le sens Petite Couronne-Petite Couronne, le système en étoile du métropolitain bien adapté à cette situation aurait simplement dû être développer en profondeur dans les trois départements autour de Paris avant de mettre au jour d'autres projets.

Totalement faux ! Les déplacements d'une périphérie à une autre sont très importants et le réseau en étoile obligeant de passer par le centre de Paris est extrêmement contraignant. Les gens qui ont pensé les GPX ne sont pas (totalement) stupides. Si on a pensé des lignes périphériques et de contournement c'est qu'il y a un réel besoin derrière. De plus, les nœuds centraux sont tous saturés et ne peuvent pas absorber d'importants ajouts de trafic, du coup, agrandir le réseau actuel en étoile sans construire d'alternative de contournement, c'est doublement con puisque ça empire la situation de saturation et que ça ne répond pas au problème n°1 qu'est le manque de liaisons entre périphéries.

Après c'est une question de mentalité et le périphérique a son rôle a jouer là-dedans, il est d'avis pour beaucoup de parisiens (75) que ce qui se trouve au delà du périphérique ne fait pas partie de Paris alors pourquoi y emmener le métro, que "les autres" construisent le leur, "nous on garde le notre", le Grand Paris Express perpétue cette mentalité, on a aura deux différents réseaux de métro qui il faut l'admettre vont peu se côtoyer.

Les mentalités c'est une chose, les transports en sont une autre. Les nouvelles lignes de métro (ainsi que les lignes 11 et 14) auront une dimension quasi-régionale, à l'image du RER, mais en se limitant à la petite couronne. Leur intérêt est de relier entre eux les grands pôles d'emplois, de population et d'infrastructures de l'agglo (au moins certains) et de se greffer sur le réseau de transport en général. Du moment qu'une ligne est en correspondance avec d'autres TC, elle joue bien son rôle, même si ces TC ne sont pas du métro. Il y a un paquet de gens qui n'utilisent pas le métro pour leurs déplacements. La ligne 15 sera en correspondance avec d'autres TC lourds sur toutes se stations sauf 2, notamment les lignes 1, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 16, 17 et 18 du métro, avec les lignes A, B, C, D, E, J, L, N et U du RER/Transilien et enfin les lignes 1, 2, 4, 6, 7, 8, 9, 10 du tramway. Qu'est-ce que tu veux de plus ?!
Pareil pour la ligne 16 (beaucoup plus courte) qui sera en correspondance avec les lignes 7, 11, 14, 15 et 17 du métro, les lignes A, B, D, E et P du train et les lignes 1, 4 et 11 du tram.
La ligne 17 sera en correspondance avec les lignes 1, 7, 14, 15, 16 et 18 du métro, les lignes A, B, C, D, E et L du train et les lignes 1 et 2 du tram.
La ligne 18, surement la moins bien pensée du lot, sera quand même à terme reliée aux lignes 1, 14, 15 et 17 du métro, les lignes A, B, C, E, N et U du train et les lignes 1, 7, 9 et 12 du tram.
Et encore, j'ai pas rajouté les TER, TGV, OlryVal, CDGVal et CDGExpress et autres trucs dans le genre.
Le GPX est pas parfait, mais il a/aura le mérite de bien se connecter aux réseaux existants et futurs pour permettre des déplacements facilités entre les nœuds de transports périphériques (La Défense, Aéroports, Saint-Denis, Villejuif, Noisy, etc.).

Et pour revenir sur la soi-disant absence du métro au delà du périph, précisons qu'il y a :
_ 59 stations de métro en dehors du périph
Ligne 1 : 7 stations
Ligne 3 : 4 stations
Ligne 4 : 1 stations
Ligne 5 : 4 stations
Ligne 7 : 9 stations
Ligne 8 : 9 stations
Ligne 9 : 6 stations
Ligne 10 : 2 stations
Ligne 11 : 1 station
Ligne 12 : 3 stations
Ligne 13 : 13 stations
_ les lignes 1, 3, 7, 9, 12 et 13 possèdent leurs deux terminii en dehors du périph
_ les lignes 4, 5, 8, 10, 11 en possèdent un
_ la ligne 8 va jusqu'au bout de la zone 3 (quasi zone 4)
_ seules les lignes 2, 6 et 14 ne franchissent pas le pas, normal pour les deux premières qui sont des demi-circulaires sensées circonscrire le centre-ville et la 14 sera bientôt plus longue en exta-muros qu'en intra.

Quitte à critiquer le métro en extra-muros, je dirais que les inter-stations deviennent trop vites démesurées, équivalant presque des inter-stations de train de banlieue dans certains cas (y compris dans certaines extensions prévues). Or, selon moi, le métro n'a pas à se substituer au train de banlieue, mais à s'y ajouter. Là où le métro pourrait être moteur d'une grande densification autour de stations rapprochées, il se contente de donner des points de chutes et d'accès depuis et vers l'hypercentre. Exemple que je donnais il y a quelques jours sur le fil de La Défense, l'inter-station entre Esplanade et Grande Arche est de plus de 900m, là où on trouve des inter-stations d'à peine 400m en hypercentre. C'est dommage parce qu'on se retrouve avec deux stations saturées, là où on aurait pu en avoir trois (la troisième au milieu entre Cœur Défense et  la tour EDF), desservant plus finement un quartier qui reste quand même pas si simple que ça à arpenter à pied.

Pas vraiment d'accord, une interstation de 1 à 2km c'est très bien, sinon on se retrouve avec une vitesse commerciale ridicule.

djakk a écrit:

Pas vraiment d'accord, une interstation de 1 à 2km c'est très bien, sinon on se retrouve avec une vitesse commerciale ridicule.

Tu veux dire comme sur 80% du réseau métro ? La vitesse commerciale à Paris est relativement faible, mais ça n'empêche pas d'avoir une très bonne fréquentation, justement parce qu'il maille très bien le territoire avec ses très nombreuses stations.
Regarde ça et dis-moi que ces stations ne sont pas trop rapprochées. Elles ont quand même leur utilité et une très bonne fréquentation (sauf peut-être 4 septembre qui n'est traversé que par la ligne 3 et a une fréquentation assez faible). On a quand même 6 stations qui quadrillent un rectangle de 750m sur 350m (soit 26 ha ou presque 23 stations/km²).
Le métro de Paris, contrairement à d'autres, a été conçu comme un moyen de transport de proximité, effectuant un maillage serré de la zone dense et centrale. C'est dommage de vouloir le convertir en quelque chose d'autre, surtout quand il y a déjà un réseau de treize lignes régionales dont le boulot est de relier entre eux les différents pôles de l'agglo. Je ne vois pas l'intérêt pour la ligne 1 de se taper des interstations de + d'1km quand le RER A le fait déjà. L'intérêt comparatif du métro dans ce cas-là serait de caser deux ou trois stations dans cet intervalle afin de desservir plus finement des corridors déjà dynamiques, mais pourtant extrêmement dépendant de la proximité aux gares. À La Défense, ça devient tendu de vendre un gros ensemble de bureaux dès qu'on s'éloigne du BC parce qu'il n'y a qu'une gare (et a fortiori deux stations). Ce n'est pas un problème dans le QCA, où l'on peut très bien s'éloigner autant qu'on veut de Saint-Lazare ou d'Étoile, puisque l'on aura forcément une station de métro à moins de 500m, c'est ça qui permet la densité couplée à l'étalement du QCA. Le métro doit être complémentaire au train et assurer des types de services que ces derniers ne peuvent faire. Si c'est pour avoir des lignes de purs doublons, c'est jeter l'argent par les fenêtres.

ziegfried a écrit:

djakk a écrit:

Pas vraiment d'accord, une interstation de 1 à 2km c'est très bien, sinon on se retrouve avec une vitesse commerciale ridicule.

Tu veux dire comme sur 80% du réseau métro ? La vitesse commerciale à Paris est relativement faible, mais ça n'empêche pas d'avoir une très bonne fréquentation, justement parce qu'il maille très bien le territoire avec ses très nombreuses stations.
Regarde ça et dis-moi que ces stations ne sont pas trop rapprochées. Elles ont quand même leur utilité et une très bonne fréquentation (sauf peut-être 4 septembre qui n'est traversé que par la ligne 3 et a une fréquentation assez faible). On a quand même 6 stations qui quadrillent un rectangle de 750m sur 350m (soit 26 ha ou presque 23 stations/km²).
Le métro de Paris, contrairement à d'autres, a été conçu comme un moyen de transport de proximité, effectuant un maillage serré de la zone dense et centrale. C'est dommage de vouloir le convertir en quelque chose d'autre, surtout quand il y a déjà un réseau de treize lignes régionales dont le boulot est de relier entre eux les différents pôles de l'agglo. Je ne vois pas l'intérêt pour la ligne 1 de se taper des interstations de + d'1km quand le RER A le fait déjà. L'intérêt comparatif du métro dans ce cas-là serait de caser deux ou trois stations dans cet intervalle afin de desservir plus finement des corridors déjà dynamiques, mais pourtant extrêmement dépendant de la proximité aux gares. À La Défense, ça devient tendu de vendre un gros ensemble de bureaux dès qu'on s'éloigne du BC parce qu'il n'y a qu'une gare (et a fortiori deux stations). Ce n'est pas un problème dans le QCA, où l'on peut très bien s'éloigner autant qu'on veut de Saint-Lazare ou d'Étoile, puisque l'on aura forcément une station de métro à moins de 500m, c'est ça qui permet la densité couplée à l'étalement du QCA. Le métro doit être complémentaire au train et assurer des types de services que ces derniers ne peuvent faire. Si c'est pour avoir des lignes de purs doublons, c'est jeter l'argent par les fenêtres.

Vous disputez pas, si les inter-stations sont longues en banlieue c'est que justement le métro n'a pas le même role en banlieue qu'a Paris. En Banlieue le métro a été fait pour se substituer au RER et Trais de banlieue. C'est pour cela que les couples RER/métro que l'on a dans Paris (RERA+M1+M14 / RER B+M4 / RER C+M10)  n'existe pas en banlieue. D'ailleurs à terme il faudrait penser à créer des métro pour désaturer les RER en petites couronnes.

Ca a déja commencé avec le M1 à L'est du RER A; le M10 aux Ardoines pour le RER C; le M14 pour le RER B-Sud; M11 Pour le RER E.
Il manque juste un métro pour le RER D du genre VSG-Villiers le Bel; Un métro à l'Ouest des RER A et E et un au Nord du RER B entre Paris et Aulnay

Je ne veux pas refaire le réseau existant, mais en ce qui concerne les extensions, ou les nouvelles lignes, elles auront une station tous les kilomètres minimum …