Métropole Européenne de Lille - Transport en commun

Puis après chaque transport répond à une problèmatique, encore faut-il identifier la problématique.

Par exemple à Melbourne (et j'ai déjà mentionné plus haut), le réseau est tellement dense dans le centre-ville, qu'il est beaucoup plus efficace de finir les derniers mètres (voir kilométre si si) à pied.
Bon après on en est loin dans le centre ville de Lille, mais est ce que c'est souhaitable?

La station Sébastopol s’appellera bientôt Gare de Tourcoing

Sur Facebook, le maire LR, Gérald Darmanin, a de nouveau annoncé son intention de changer le nom de la station de métro « Sébastopol » en « Gare de Tourcoing ».

source : http://www.lavoixdunord.fr/89876/articl … -tourcoing

tonioVAFC a écrit:

Sauf que le risque est comme à Valenciennes d'aboutir à un tramway qui ne dessert pas le centre-ville.

???? le tracé du tram de Valenciennes n'est peut être pas parfait mais il traverse complètement le centre ville entre la sous préfecture, la grand place et la gare ;-)

4 arrêts dans la ville-centre: Gare / Clemenceau / Hotel de Ville / Sous-Préfecture
Pour la petite histoire le tracé initial prévoyait de passer par la Rue de Lille.

Mais le tracé par Denain/Condé/Fresne et Anzin évite en majeure partie le centre-ville...
Et trop de zones commerciales et supermarchés sont desservis pour rendre le commerce au centre de Valenciennes attractif...

ML59 a écrit:

dldwg a écrit:

Réssuciter le H j'aime l'idée 

Je ne pense pas que l'objectif souhaitable soit de ressusciter des lignes centenaires, la métropole a bougé depuis...

L'objectif non mais les axes que tu évoques me sont familiers...

R/C Saint-André Quesnoy == Liane 1
J La Madeleine == 12 actuelle
Mongy == R/T
H Mons/Roubaix = M2 et 13
B Hellemmes == M1
E Ronchin == Liane 1
C Wattignies == L1
H Loos/Haubourdin == 12
I Lomme == M2
Rajoute à cela le X Lambersart == 10

Un regard vers le passé c'est un pas vers l'avenir !
Anvers et son tramway centenaire (13 lignes) 130 millions par an (uniquement pour le tramway/prémétro !)
Lille 2 lignes de mini-métro, 2 tramways, 70 lignes d'autobus 170 millions cherchez l'erreur !

Pour le métro je reste perplexe, cela fait des années que notre ville mise tout sur son métro qui déjà dans les années 70 devait être la solution miracle, dernièrement on continue cette politique (la Liane 5 passera par le rond-point des Postes).
Hors il suffit de prendre le métro en heure creuse pour se rendre compte qu'en enlevant
Lille 2 Droit/Santé Calmette/Porte de Douai ainsi que Lille 3 et Lille 3 (Pont de Bois, Prof Gabillard, 4Cantons).
On se sent vite seul...

Donc quitte à lancer un nouveau réseau on peut assurer des correspondances Pte. de Douai/Arras, Cormontaigne, Gare(s).

"mini-métro", je trouve ça réducteur.

Tu connais un métro qui en heure creuse est bondé ? Moi non.
C'est justement là que l'erreur se trouve, Lille regroupe 130 millions de passagers (sans compter les 25% de fraude ce qui mène à plus de 162  millions) avec ses 4 lignes ... le même nombre pour Anvers (hors fraude donc) avec 13... On peut regarder les chiffres sous tous les angles et en regardant comme ça on s'aperçoit que justement Anvers a beau avoir un nombre important de lignes elle ne parvient pas à absorber beaucoup de passagers.

La chose à pointer du doigt c'est pour moi surtout le manque de lignes à Lille. Pour une agglomération de 1,5 à 2 millions d'habitants c'est peu ! Très peu.
La fréquentation en elle-même est loin d'être mauvaise et se trouve dans les standards de fréquentation voir même au delà. Ce n'est d'ailleurs pas pour rien qu'on est obligé d'augmenter la cadence et la grandeur des rames.

Quant à parler de mini-métro c'est en effet bien réducteur. La capacité des Metropolis de la ligne 1 lilloise sera de 23 040 passagers par heure en période de pointe. La capacité d'un Metropolis CP05 de la ligne 1 parisienne est de 42 480 passagers par heure en pointe également.

Quant à la ligne la plus fréquentée de Lyon (la D) sa capacité est de 14 625 par heure en période de pointe. On s'apperçoit donc que Lille aura une capacité qui est loin de pouvoir être qualifiée de mini métro.

Bonjour,

SNCF via OUIGO va lancer une nouvelle liaison à 300 km/h Tourcoing-Marseille dès juillet 2017. Le départ de Tourcoing est à 05:37. Est ce que le premier métro arrive assez tôt ?

Bon WE
Guillaume

Le premier métro arrive à la station Sébastopol à 05:39 en semaine depuis Lille Flandres (plus tôt à 05:28 depuis fort de Mons ).

Le premier tramway arrive à Victoire ou Tourcoing-Centre à 05:37.

Autrement dit : c'est râpé ! Très mal pensé. Ce sera le seul horaire ?

dadolovitch a écrit:

Tu connais un métro qui en heure creuse est bondé ? Moi non.
C'est justement là que l'erreur se trouve, Lille regroupe 130 millions de passagers (sans compter les 25% de fraude ce qui mène à plus de 162  millions) avec ses 4 lignes ... le même nombre pour Anvers (hors fraude donc) avec 13... On peut regarder les chiffres sous tous les angles et en regardant comme ça on s'aperçoit que justement Anvers a beau avoir un nombre important de lignes elle ne parvient pas à absorber beaucoup de passagers.

Bondé non mais aussi voir moins rempli qu'une ligne de bus "forte" (10, 12, 14, L1, L3...).

La métropole lilloise comptabilisait donc 162 millions de voyages par an en 2011 et 171 en 2014 dont:

Nombre de voyages 2011 (Evolution par rapport à 2010)
- Bus + Métro + Tramway : 162 millions (+4,3%)
- Métro : 99 millions (+2,6%) ---- 2 lignes
- Bus : 47,1 millions (+7,3%) ---- 7O lignes
- Tramway : 9,5 millions (+9,2%) ---- 2 lignes
- Locations V'Lille (vélos en libre service) : 730.000 (N/A)
Article LilleTransport

Anvers en 2015 comptabilisait 130 millions voy./an en 2015
Ce chiffre inclut uniquement 13 lignes de tramway dont 7 ont une section en prémétro et dont de nombreuses lignes sont encore exploitées en motrice PCC ou UM de PCC comme des petites lignes...

Quand à leur réseau de bus et d'autobus suburbains il marche également très bien je vais pratiquer mon néerlandais et essayer de vous retrouver les chiffres.

Pour les estimations de la fraude, ces dernières sont faites par des agents Citéos en tenue et compteur en main... pas sûre que ce chiffre soit réaliste pour avoir pu observer le comptage.

Quant à parler de mini-métro c'est en effet bien réducteur. La capacité des Metropolis de la ligne 1 lilloise sera de 23 040 passagers par heure en période de pointe. La capacité d'un Metropolis CP05 de la ligne 1 parisienne est de 42 480 passagers par heure en pointe également.

Quant à la ligne la plus fréquentée de Lyon (la D) sa capacité est de 14 625 par heure en période de pointe. On s'apperçoit donc que Lille aura une capacité qui est loin de pouvoir être qualifiée de mini métro.

La ligne D de Lyon est en conduite humaine... Ce qui n'est absolument pas comparable à un métro automatique en terme de capacité théorique par heure.
La ligne D semble cependant transporter 280 à 300 voy./jour 280/300 millions par an contre 345jour et 99an pour nos deux lignes...

Pour la terminologie,
le métro lourd est le propre du métro-fer classique et métro-pneu à technologie classique sur bogie (Paris, Lyon).
Le métro léger concerne un matériel entre le tramway et le métro à caisse légère et une exploitation entre le tramway urbain et le train léger suburbain.

Le mini-métro ou métro-VAL sont les termes que j'ai le plus lu et entendu.

Il en reste que le métro de type VAL fait 2,08/2,08 de large (excepté la version vendue à l’internationale à 2,56m) et malgré une mise à 50 mètres des rames, le problème de circulation à l'intérieur de la rame reste lié à la faible largeur de ces dernières.

Justement où est la gloire d'avoir 130 millions de passagers sur 13 lignes lorsque dans le même temps Lille absorbe 110 millions mais uniquement sur 4 ? Drôle de logique.

Quant aux chiffres sur Lyon du mal à les comprendre. La ligne D aurait du mal à accueillir 300 millions de passagers par an puisque le réseau de métro lyonnais tout entier ne comptabilise que 196 millions de voyageurs par an.

dadolovitch a écrit:

Justement où est la gloire d'avoir 130 millions de passagers sur 13 lignes lorsque dans le même temps Lille absorbe 110 millions mais uniquement sur 4 ? Drôle de logique.

Bon par contre soit un peu plus clair s'il te plaît, quelles sont les 4 lignes dont tu parles ?

Pour se replacer dans le contexte, il faut bien comprendre que chez eux, le tramway anversois est plus comparable à l'autobus qu'au tramway à la française.
De ce fait tu peux très bien te retrouver avec des motrices PCC (14m)  sur pas mal de lignes.

Donc qu'y a t-il de glorieux,

-à avoir d'un côté 13 lignes de tramway belge exploitées pour beaucoup en motrices PCC des années 70 dont le tracé est pour beaucoup un héritage du passé qui ont tout autant souffert du tout voiture que nous

-avoir de l'autre deux lignes de TC lourd dont le tracé a été fait sur mesure en même temps que les constructions des villes nouvelles pour également desservir nombre de groupes scolaires et les trois universités (+/- 20.000-30.000 étudiant et prof./personnels par université) sans oublier d'autre part que la ligne du M2 est excessivement longue et dessert les 3 grands pôles urbain LRT.

D'un côté le bourriquet de l'autre le cheval de compétition dopé au stéroïdes...

Outres purement et simplement les chiffres de fréquentation, il faut voir l'opposition de deux modèles l'un Lille qui concentre les flux autour de quelques lignes de TC lourds et de l'autre un réseau traditionnel éclaté.

Réseau qui concentre les flux sur un petit nombre d'axes lourds: Lille

Le tracé a été fait dès le début pour doper sa fréquentation sans oublier que tout est fait pour amener à ce métro: absence d'autres lignes structurantes (bus confortables sur le modèle de Bruxelles, vrai BHNS, tramway, tram-train, RER) et tout est fait pour amener au métro par les tracés des lignes et pôles d'échange crées de tout pièce (République, Postes, St. Philibert).
Le projet de Liane 5 dernièrement illustre cela, on renonce à rétablir la 12/ex-H sous forme de tramway ou en faire un vrai BHNS qui pourtant fut une des grandes artères des transports en commun lillois tant à l'époque du tram que du bus !
On préfère le dévier pour amener au métro... Ironiquement on met 10 minutes  pour faire Cormontaigne - Lille Flandres en métro contre 13-15 en bus (sans priorité aux feux et non respect courant des voies de bus).

Avantage:
-moins de lignes à gérer (c'est sans compter les axes de report modal)
-possibilité d'automatisation (le réel intérêt de concentrer les flux sur quelques lignes lourdes).
Inconvénient:
-besoin de créer un tracé pour doper la fréquentation sachant que sa zone de desserte prise dans sa globalité est ridicule par rapport à un réseau maillé
-pour pallier à la faible zone de desserte, il y a besoin d'amener vers ces axes et donc de créer ou transformer les axes secondaires en axe de report modal vers ces axes lourds.
Sur le long terme cette rupture de charge peut être décourageante pour l'usager tout en sachant également que le métro n'est pas toujours le but de la personne.

Réseau qui éclate les flux sur différentes lignes: Gand, Anvers

Je prend Gand et Anvers mais on pourrait prendre l'exemple de Lille dans les années 1950, bus et tramways ensembles dans un réseau maillé.

On a d'un côté un réseau important mais concentré avec une fréquentation énorme mais dopées artificiellement et de l'autre un réseau éclaté avec une fréquentation unitaire plus faible mais une fréquentation globale bonne malgré les inconvénients du réseau (lignes historiques, motrices PCC) et cela sans comptabiliser les réseaux annexes (bus urbains et snelbus).

Avantage:
-zone de desserte beaucoup plus importante / effet réseau/réseau maillé
-qualité du service: moins de personnes dans la rame/bus c'est aussi plus d'espace
Inconvénient:
-coût d'exploitation supérieur (plus de lignes à gérer), on peut relativiser par rapport au premier modèle où l'on doit prendre en compte les axes de repport
-fréquentation unitaire plus faible  ce qui est logique du fait qu'on ne concentre plus mais éclate les flux
-possibilité pour les habitants de dire "On veut aussi notre ligne de BHNS/tram" et donc d'avoir un lobbying citoyens auprès des élus à contre courant du fonctionnement politique actuel.

Le cas du Grand Boulevard

Le cas du Grand Boulevard est lui un cas assez unique et quelque soit l'offre (métro, tramway, train) et la qualité de service la fréquentation sera toujours au rendez-vous du fait qu'on a trois grands pôles extrêmement proches et une interconnexion entre ces trois pôles d'autant plus importante.

Le métro 2 devait à terme remplacer le tramway sur le tronçon Lille - Roubaix
Pas folle la guêpe...

Bon et dans tout ça on pourrait faire un réseau mixte entre concentration des flux et éclatement des lignes ?
Oui mais non les sous sont déjà partis au métro !
Et oui c'est le gros défaut du métro cela coûte très cher, Bruxelles n'est pas là pour le démentir.

Il reste il est vrai le projet de tramway à 250M vers l'aéroport soit 25 millions du kilomètre, mais on ne sait guère ce que l'on aura pour ce prix, probablement un tramway pailleté d'or roulant sur des bandes d'argent et de cuivre.
Les allemands/belges/suisses font du 8/10 millions du kilomètre et chez eux- pas de "tramways confortable à sièges en plastique" les rames bombardiers flamandes ou bruxelloises feraient rêver n'importe quel usager du métro ou Mongy.

//
Le choix du trio tramway/BHNS/bus sans aucun dogmatisme est simplement purement pragmatique
Au maximum du prix français 25/40 millions/km l'on peut réaliser un réseau maillé, là où le choix du métro empêche tout autre investissement par son coût prohibitif.

Quelques exemples de réseaux
Bordeaux/Nantes/Rouen/Strasbourg et en moindre mesure Nice ont des réseaux maillés BHNS/tramway.
Tous ont dit non au VAL..
Lyon et Marseille représente des cas mixtes.

Il reste l’argument de la capacité, un petit tour à Anvers s'impose pour voir des rames de tramway de 40 m au 1:30 HP en prémétro en n'oubliant pas qu'il s'agit d'un réseau maillé et non concentré avec des lignes en surface également.

Le jour ou Lille aura besoin d'un métro il sera comme à Paris bondé en Heure de Pointe et rempli en Heure Creuse bien loin des 5-10 personnes par endroits !
//

dadolovitch a écrit:

Quant aux chiffres sur Lyon du mal à les comprendre. La ligne D aurait du mal à accueillir 300 millions de passagers par an puisque le réseau de métro lyonnais tout entier ne comptabilise que 196 millions de voyageurs par an.

Un zéro de trop, mon erreur !

196M métro`
85,6M tramway
136,2M bus
?M trolley

dldwg a écrit:

La ligne D de Lyon est en conduite humaine... Ce qui n'est absolument pas comparable à un métro automatique en terme de capacité théorique par heure.

Petite correction : la ligne D est sans conducteur. Ce qui explique sa faible capacité, c'est son faible nombre de rames actuel, limitant la fréquence.

thib8500 a écrit:

dldwg a écrit:

La ligne D de Lyon est en conduite humaine... Ce qui n'est absolument pas comparable à un métro automatique en terme de capacité théorique par heure.

Petite correction : la ligne D est sans conducteur. Ce qui explique sa faible capacité, c'est son faible nombre de rames actuel, limitant la fréquence.

Bonjour, il y a une raison particulière au manque de rames ou est-ce juste par manque d'argent ?

Pour la fréquentation, donc le site du SYTRAL mentionne 270.000 en 2006, c'est déjà bien et Lille 350.000 en 2013 pour les deux lignes...

C'était un manque d'argent et aussi des prévisions de fréquentation un peu pessimistes. Le matériel lyonnais étant spécifique, impossible de faire fabriquer un nouveau lot de rames pour un prix raisonnable, mais un nouveau modèle devrait arriver d'ici 2025.

Concernant la "comparaison" des réseaux d'Anvers et de Lille est très intéressante, car justement elle illustre exactement ce que je pense du "réseau" lillois.

Voilà la grande différence entre Anvers et Lille, la part d'utilisation des transport en commun pour les déplacement:

Anvers: 31% (source: http://ec.europa.eu/regional_policy/arc … lgique.pdf)
Lille: 11% (source: http://www.lilletransport.com/Les-premi … l,207.html)
Lyon: 19% (source: http://www.met.grandlyon.com/enquete-de … a-voiture/)


Quasiment le triple pour Anvers, presque le double pour Lyon. A population quasi égale.

Donc ce que je pense, c'est que les transports lillois sont visiblement assez efficaces puisqu'ils transportent du monde mais pas efficient.

Après je pense que le métro n'est pas responsable de tout. Bien que je le trouve effectivement trop petit et paradoxalement sous-utilisé à certaines heures, mais sur le modèle lui-même on peut pas nous reprocher d'avoir été innovant.
Plus que le modèle VAL en lui-même c'est le mauvais maillage, en partie dû au surcoût de la mauvaise utilisation du métro, que je remets en question.

Attention, le chiffre que tu as pris pour Anvers n'est pas le pourcentage des déplacements domicile-travail en transports en commun mais le nombre de villes pour lesquelles cette donnée est disponible (et elle ne l'est pas pour Anvers). De plus, les chiffres pour Lyon et Lille ne sont pas les déplacements domicile-travail mais l'ensemble des déplacements.
Enfin, le PDF que tu as donné parle de la municipalité d'Anvers, et non d'une agglo comme pour Lille et Lyon. Le territoire est étudié est donc bien plus restreint (qu'un territoire dense) et il serait donc normal qu'Anvers ait de meilleurs scores que les métropoles de Lille et Lyon.

Ou en sont les débats et les études du "Réseau Express Grand Lille"? dans les cartons , à l'eau ?

Réponse dans le sujet adéquat : https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 95#p612295

dadolovitch a écrit:

Réponse dans le sujet adéquat : https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 95#p612295

héhéhé merci  me semblait bien qu'il y avait un sujet sur ce dossier ....

dadolovitch a écrit:

Le premier métro arrive à la station Sébastopol à 05:39 en semaine depuis Lille Flandres (plus tôt à 05:28 depuis fort de Mons ).

Le premier tramway arrive à Victoire ou Tourcoing-Centre à 05:37.

Autrement dit : c'est râpé ! Très mal pensé. Ce sera le seul horaire ?

Merci pour ta réponse. Je m'en doutais, c'est vraiment dommage.

Pour la desserte de OUIGO à Tourcoing :
05:36 vers Marseille St Charles (actuellement Lyon Part Dieu)
08:00 vers Rennes/Nantes
13:49 en provenance de Nantes/Rennes
14:30 vers Rennes/Nantes
21:41 en provenance de Marseille St Charles (actuellement Lyon Part Dieu)
22:53 en provenance de Nantes/Rennes



Bon WE
Guillaume

Il me semble qu'à l'époque, le dernier TGV Paris-Lille arrivait vers 00:30 et le dernier métro avait été légèrement retardé pour que les voyageurs puissent le prendre. Si un jour ce Ouigo est plein et que le besoin en TC est prouvé...

On parle souvent de piétonnisation des centres, on est il me semble ici tous pour (en tout cas je n'ai pas le souvenir d'avoir vu un forumeur s'exprimer dans le sens inverse). Il y avait un reportage sur TF1 hier (à partir de 14min08) concernant le retour de la voiture dans les hyper-centre et ici à Tourcoing (mais aussi à Saint-Etienne). Le reportage le voici :

http://www.tf1.fr/tf1/jt-20h/videos/20- … xtor=AD-28

On constate que dans les cas de Saint-Etienne et Tourcoing les hyper-centre sont largement desservis par les transports en commun et plus particulièrement par des lignes lourdes (métro et tramway). Mais que le retour de la voiture est bénéfique pour ces centres… Que le tissus commercial repart et surtout que les riverains sont pour et satisfait ! J'en viens à me demander si les centres-ville qui excluent la voiture auront les armes pour lutter tant que les zones commerciales périphériques subsisteront.

Il est triste de constater que l'on perd quelques arguments. La voiture est malheureusement trop imprégnée dans nos cultures.

Hello,
C'est clair.
J'ai même des collègues qui habitent Lille et qu'ils peuvent aller travailler à Marcq (4 kms) en tramway ou à vélo et qu'il prennent leur voiture tous les jours.
Perso, j'ay vais à vélo le plus souvent possible. En voiture peut être qu'une seule fois par semaine car j'en ai besoin pour aller en périphérie le soir. S'il pleut pas mal, en tramway (à peine 2 fois par mois). Et j'y vais même parfois à pied : 40 mns pour 4 kms.
@+ et bon réveillon
Arnaud

Mouai, es ce que ST Etienne et surtout Tourcoing sont forcément de bons exemples?

Ce sont quand même à la base des villes durement touchées par la crise. C'est quand même dingue aujourd'hui d'aller à l'encontre du développement des transports en commun, de rendre à la circulation des rues piétonnes, d'augmenter du même coup la pollution dans les centre villes et surtout c'est faire preuve d'un manque cruel d'imagination pour rendre attractif le centre d'une ville....

La voiture en centre ville ne peux fonctionner que dans des villes où il y a peu d'activité commercial et surtout peu d'activité touristique. Comment peut-on comparer St Etienne et Tourcoing à Paris, lille, bordeaux, toulouse, strasbourg, lyon...
Ces 2 villes citées partent de ci bas, que forcement, le commerce ne peux qu'augmenter ! Je ne crois absolument pas aux centres villes où la voitures est "reine". Ça fonctionne le temps que l'activité dans ces centres est encore un peu "tristouille" mais quant-il y aura vraiment du monde dans ces centres villes, c'est là que nous verrons les limites du "tout voiture"...  Chose qui n'est pas encore le cas, à ma connaissance :/