Montpellier Métropole - Transport en commun

Greg_34 a écrit:

Merci pour les liens, mêmes si je n'ai pas eu le courage de les lire pour être franc.

Eh bien c'est fort dommage pour toi (pour le dossier sur l'IdF surtout).
Et c'est Cacahuète (et non moi) que tu avais taxé d'idéologie au départ ; mais bon, puisqu'apparemment toute personne osant te contredire est forcément sous l'emprise d'une idéologie ou d'un lobby (car tous les ferrovipathes sont à la botte de Guillaume Pépy, c'est bien connu), je ne sais pas si ça vaut le coup de discuter...

Ce que décrit Stifff est effectivement bien réel.

En plus de cela, je vois les éléments suivants:
- Montpellier a un centre ville médiéval particulièrement exigu, et les boulevards directement autour ne sont pas bien larges non plus; vu le doublement de la population de l'aire urbaine il est illusoire de continuer à prétendre qu'on peut laisser y circuler des flux de voitures en transit; la piétonisation du centre de Montpellier était donc inévitable
- Oui, vivre "loin" en pavillon pollue bien plus (multiples voitures personnelles, trajets, etc), c'est aussi un fait; ce n'est pas bien grave, l'escrologie me passe très très loin par dessus la tête, mais si tout le développement était fait comme cela, il faudrait que le système routier ressemble à celui des USA, ce qui prend plus de place là aussi [je dirais aussi qu'on n'a pas les sous pour, et il est improbable que ce soit faisable vu les recours/zad qui s'abattent sur tout projet de vague importance]

Les fans de pavillons devraient se réjouir qu'il y ait du développement en zone dense qui préserve un peu leurs possibilités de circuler malgré la faiblesse du réseau routier et l'impossibilité de réellement l'améliorer, mais il est nécessaire en retour qu'ils acceptent de petites restrictions d'accès pour leur glorieux carrosse.

Eh bien moi je suis plutôt d'accord avec Greg_34, et s'il convient bien entendu de continuer à développer les transports en commun je pense qu'il est également temps pour Montpellier d'avoir son périphérique.
Tous les flux ne peuvent passer par les transports en commun et si le réseau routier devient insuffisant c'est l'attractivité de la ville qui finira par en pâtir, donc son développement.

On est dans un débat idéologique qui n'est pas dénué d'intérêt, mais je pense tout de même que certains ici manque de pragmatisme, car on oublie un facteur essentiel : La métropole a une population en forte croissance, et effet d'aubaine ou pas, cela induira des déplacements supplémentaires et forcément une certaine partie en voiture., à moins que la croissance démographique, ne soit due qu'à un effet d'aubaine massif eut égard à notre réseau routier que le monde entier envie 

Sarcasmes mis à part, je trouve qu'on oublie aussi la notion de sécurité, franchement je trouve ca HALLUCINANT pour l'avoir pratiqué à plusieurs reprises, de voir un bouchon de 25minutes se former sur une misérable départementale sinueuse entre grabels et bel air, tout ça parce qu'il n'y aucune liaison digne de ce nom entre l'A75 et le nord de Montpellier (il y a d'ailleurs eu deux morts il y a environ un an sur ce tronçon, ce n'est qu'un exemple bien sur). Les gens se retrouvent donc à pratiquer ces petites routes absolument pas concues pour ça, et qui il y a 30 ans ne voyaient passer que quelques tracteurs, ou bien faire un détour de plusieurs kilomètres, pour rentrer en ville, et retrouver un axe digne de nom, mais engorger encore un peu plus la ville centre, et polluer au passage en abbatant des kms.

Par ailleurs, je me répète, mais au moins dans le cas du COM, celui ci à une vocation nationale, puisqu'il doit relier deux autoroutes, donc je ne vois pas au nom de quoi ce projet ne serait pas une urgence absolue alors qu'on continue d'agglutiner des PL (et les nuisances/danger qui vont avec ...) sur une succession de rond points, qui eux même engorgent la ville centre au moindre pépin (ce qui arrive de plus en plus fréquemment ...). Ou alors il ne fallait pas faire l'A75, le viaduc de millau etc ...

Pistolero a écrit:

Tous les flux ne peuvent passer par les transports en commun et si le réseau routier devient insuffisant c'est l'attractivité de la ville qui finira par en pâtir, donc son développement.

Personne n'a proposé de faire passer tous les flux par les transports collectifs.

L'Hérault est le 2e département de France avec le plus haut taux de chômage et est dans le haut du peloton des départements avec le plus fort taux de pauvreté. Pourtant, il attire toujours. Les embouteillages ne doivent jouer qu'à la marge à ce niveau. Sinon, l'Ile de France n'attirerait plus non plus.

Silvermat, construire de nouvelles infrastructures routières ne fera que reporter le problème plus loin. Tu peux être sarcastique sur la capacité d'une infrastructure à induire une hausse du trafic, c'est néanmoins attesté.

Globalement, si on regarde à l'échelle européenne, les agglomérations françaises sont celles parmi lesquelles la part modale de la voiture est la plus importante (voir une tendance par ici mais à ne pas prendre au pieds de la lettre : http://www.epomm.eu/tems/index.phtml?Main_ID=2928 ). Si on arrivait à faire un peu diminuer ce taux, le besoin en nouvelles infrastructures routières se ferait moins sentir.

Il n'y a aucun mal à défendre "son idéologie", c'est le propre de notre espèce de fabriquer des systèmes de pensée, de valeurs, des représentations... le principal étant de faire le pont avec l'altérité, et surtout de ne pas bouillir d'ardeur trop vite au cas où l'on refuserait à s'identifier au porteur de la différence, voire à chercher à le décrédibiliser par toutes sortes de techniques, les noms d'oiseaux passant pour la plus usitée...

Bagnole versus transports publics... ou l'inverse...  pour traiter la question d'une aire urbaine qui enfle comme baudruche, comme le mesure chaque recensement, même pour les unités urbaines les moins dynamiques démographiquement...? L'automobile est au coeur de la pendulation domicile-travail et l'aire urbaine au sens INSEE est définie exclusivement à partir de ce type d'origine/destination : le seul remède pour ne plus observer l'inflation de la couronne des AU c'est évidemment de sceller le robinet des permis de construire des communes de la zone et de geler le système d'infrastructures routières à l'intant t zéro. Mais pour ça il faudra une vraie réforme institutionnelle, pas ces tigres de papier des régions "enflées", mais des entités à compétences exclusives transport ET urbanisme. Pour ce qui concerne les SCoT et interSCoT qu'on me permette de douter fortement de leur efficacité quand on en fera le bilan. Quand donc à propos? Quel serait le meilleur observatoire de ces espèces d'OVNI de gouvernance inter collectivités territoriales? Du côté du GRIDAUH* rien à signaler pour l'instant : y  a-t-il parmi nous de plus fins chasseurs de signaux faibles...? Dans l'attente bon courage.

A partir de là il faudra concentrer toutes les ressources et toute la volonté politique vers une requalification des territoires où le mode de vie est centré autour de "l'automobilité". Pour les premières couronnes autour de la commune centre du pôle urbain ça paraît jouable : "l'idéologie" de la densification par corridors est à l'origine d'aménagements probants et depuis bientôt une trentaine d'années. Des dispositifs divers existent en France, le législateur pourrait en rajouter mais serait-ce bien utile si aucune décision locale ne voit le jour rapidement? Pour le reste de l'AU ce sera évidemment très difficile : covoiturege, transport à la demande, urbanisation en archipel le long des lignes TER... Peut être un évènement inattendu viendra-il bouleverser la donne et transformera la zone en "cimetière de pavillons quatre façades", future zone touristique que viendront visiter les cyclotouristes de l'agglo durant le week end...?

Oui s'il y a de l'inattendu c'est bien du côté de l'idéologie qu'il sera peut être le plus fructueux de partir en découverte :  de même à la fin du XIX e siècle Los Angeles est née d'un big bang idéologique, à partir d'un ancien pueblo, quand les immigrés intérieurs exprimèrent leur refus de la ville concentrée, industrielle et taudifiée telle qu'elle se développait encore à l'époque sur la côte est. Refus accompagné de la volonté de se replier sur le petit cercle familial et au moment où un entrepreneuriat au dynamisme féroce a permis de satisfaire ce rêve, avec l'outil du transport public (streetcars) puis de l'automobile pour fabriquer des banlieues gigantesques et diffuses...

Une disgrâce du triptyque bagnole-pavillon-tondeuse à gazon pourrait très bien être à l'origine de la prochaine inflexion de notre trajectoire sociétale... ou non...

*http://www.gridauh.fr/publications/les-cahiers-du-gridauh/

Vous êtes un philosophe urbain monsieur Géogaba ?

Cacahuète a écrit:

Pistolero a écrit:

Tous les flux ne peuvent passer par les transports en commun et si le réseau routier devient insuffisant c'est l'attractivité de la ville qui finira par en pâtir, donc son développement.

Personne n'a proposé de faire passer tous les flux par les transports collectifs.

L'Hérault est le 2e département de France avec le plus haut taux de chômage et est dans le haut du peloton des départements avec le plus fort taux de pauvreté. Pourtant, il attire toujours. Les embouteillages ne doivent jouer qu'à la marge à ce niveau. Sinon, l'Ile de France n'attirerait plus non plus.

Silvermat, construire de nouvelles infrastructures routières ne fera que reporter le problème plus loin. Tu peux être sarcastique sur la capacité d'une infrastructure à induire une hausse du trafic, c'est néanmoins attesté.

Globalement, si on regarde à l'échelle européenne, les agglomérations françaises sont celles parmi lesquelles la part modale de la voiture est la plus importante (voir une tendance par ici mais à ne pas prendre au pieds de la lettre : http://www.epomm.eu/tems/index.phtml?Main_ID=2928 ). Si on arrivait à faire un peu diminuer ce taux, le besoin en nouvelles infrastructures routières se ferait moins sentir.

Je suis peut être sarcastique, mais toujours est il que personne n'a répondu de manière construite à deux arguments probants : la sécurité et le traffic de transit A75 / A9. Bref c'est bien beau de faire de l'idéologie, et il y a vraiment matière à débat, mais pour ces deux points la c'est déja trop tard, il fallait réflechir à tout ça avant de délivrer des PC ou constuire une autoroute ...

Pour la première : au niveau purement local, je n'ai pas de contre-argument. Je ne vais pas sortir des arguments fumeux. Les autoroutes sont moins dangereuses que la moyenne du réseau routier. Par contre, dès qu'on creuse un peu plus loin que la seule mortalité directe et qu'on réfléchit à une échelle un peu plus importante, ça commence à coincer :
    - Nouvelle infrastructure plus rapide et capacitaire -> hausse du trafic -> augmentation des rejets de différents polluants  comme le CO2 mais aussi de plusieurs autres néfastes pour la santé (monoxyde de carbone, oxydes d'azote, particules, hydrocarbures non brulés, etc.). Un rapport du Sénat estime à 45 000 par an, le nombre de morts en France dus à la pollution atmosphérique à l'ozone et aux particules. Bien sûr, le trafic routier n'en est pas le seul responsable, mais il tient une bonne place. On estime dans ce rapport que les seules microparticules issues du trafic routier (et encore, seules les PM10 sont prises en compte) sont à l'origine de 17 600 morts prématurés par an, en France. Et ça coûte également cher : en 1996, on estimait les dépenses à cause des émissions de PM10 liées au trafic routier, à 21,6 milliards d'euros. (lien vers le rapport : http://www.senat.fr/rap/r14-610-1/r14-610-11.pdf). Bref, toute infrastructure conduisant à une hausse du trafic, comme les liaisons que tu évoques, amènent à une hausse du nombre de morts prématurés à cause de la pollution atmosphérique. On est sur des niveaux bien supérieurs aux morts liés aux accidents de la route.
    - Une hausse du trafic (qui n'est pas cantonnée à la nouvelle infra et qui se répand donc sur le reste du réseau) n'aide pas non plus à résorber le nombre de morts directement dû aux accidents de la route.

Pour le second point, deux voies express reliées par des départementales à rond-points, il y en a pas mal en France. Oui, ça bouchonne. Oui, le trafic est ralenti. Après, là intervient le libre arbitre de chacun. Personnellement, en faisant la balance, je penche pour la non construction d'une nouvelle voie rapide. Selon moi, les nuisances (à l'échelle locale et globale) sont trop grandes par rapport aux effets positifs.
L'A75 a été pensée et décidée à une époque pas si lointaine où l'on estimait que les avantages qu'elle allait induire étaient plus importants que les effets négatifs. (A l'époque et même avant, on savait déjà que l'automobile posait déjà de gros problèmes de santé publique et environnementaux).
Pour les PC, bah c'est pas délivré par les mêmes services. L'Etat a un pouvoir d'action limité là dessus. Depuis 2000, il tente d'informer les collectivités et de les contraindre jusqu'à un certain degré mais les collectivités restent largement maître en la matière. On ne va pas non plus, ni démolir l'A75, ni les pavillons de l'espace périurbain. Par contre, on peut essayer de limiter la fuite en avant. Travailler sur les modes de déplacements alternatifs à la voiture permettra de réduire la pression sur le réseau routier existant.

Concernant, la sécurité, je rajouterais qu'en plus du fait qu'une autoroute est plus sure, il y a certainement la encore des effets de bords du à la congestion du réseau, des chemin alternatifs finissent pas être utilisés, donc des routes absolument pas dimensionnées ni conçues (intersection etc.) pour un certains volume de traffic se retrouve de fait plus dangereuse alors qu'elle ne le serait pas normalement.

Pour la pollution, même s'il est vrai que créer une autoroute ne va pas la réduire sur sa portion, et permettrait surtout de la concentrer, et donc de la réduire par ailleurs. Un tas de véhicule qui rentrent bouchonner en ville poluent en ville et à forciori dans les embouteillages, la où ils pollueraient moins à régime stablisé et surtout plus loin des zones densément habitées.

Encore une fois, la théorie c'est bien, mais on est ici dans un cas ou deux phénomènes accentuent peut être encore plus la nécessité de requalifier le réseau routier :
- la forte croissance démographique (à venir) et ininterrompue depuis les 30 dernières années
- un réseau routier qui a justement peu évolué depuis 30 ans, et qui n'est plus du tout dimensionné pour le traffic actuel, et encore moins à venir

Je rajouterais que la politique du tram menée depuis 20 ans (et je suis globalement pour), en "libérant" les "axes" centraux (je met des guillemets car en plus Montpellier est particulièrement mal dotée à ce niveau), a repoussé (de manière logique) les véhicules plus loin du centre, sauf qu'aucun réelle solution d'envergure n'a été prévu.

Pour l'étalement pavillonaire que vous semblez combattre, même s'il est à prendre en compte (et que les gens qui ont fait ces choix ne sont pas forcément des stratèges de la planification urbaine - et n'ont pas forcément à subir les conséquences d'une politique mal calibrée), quand on voit comment le Millenaire, Port Marianne ou Richter sont congestionnés aux horaires pendulaires, je doute que ce soit le seul problême.
On a augmenté la densité (à ma grande satisfaction) dans ces quartiers, mais les axes ne suivent tout de même pas (pas qu'en taille, mais aussi en configuration - le meli melo devant le nouvel hotel de ville alors qu'il n'y avait PLUS de contraintes avant qu'il soit érigé - ou planification - la blague de l'ex pont de la république ne fait plus rire lorsque l'on sait qu'il est achevé depuis 3 ans, mais fermé à la circulation car les axes le déservant mettent un temps infini à être prêts)

silvermat a écrit:

Concernant, la sécurité, je rajouterais qu'en plus du fait qu'une autoroute est plus sure, il y a certainement la encore des effets de bords du à la congestion du réseau, des chemin alternatifs finissent pas être utilisés, donc des routes absolument pas dimensionnées ni conçues (intersection etc.) pour un certains volume de traffic se retrouve de fait plus dangereuse alors qu'elle ne le serait pas normalement.

Pour la pollution, même s'il est vrai que créer une autoroute ne va pas la réduire sur sa portion, et permettrait surtout de la concentrer, et donc de la réduire par ailleurs. Un tas de véhicule qui rentrent bouchonner en ville poluent en ville et à forciori dans les embouteillages, la où ils pollueraient moins à régime stablisé et surtout plus loin des zones densément habitées.

C'est plutôt l’inverse qu'on observe justement. Après la construction d'un nouvel axe, suite à l'augmentation de trafic induite, la congestion revient et les axes alternatifs continuent d'être empruntés, avec les problèmes que tu évoques. Mais effet pervers, à cause de la hausse globale de trafic, des axes secondaires qui donnent accès à la nouvelle voie rapide, connaissent une hausse du trafic. La congestion progresse sur ces axes auparavant épargnés, avec tous les problèmes que tu soulèves.

Pour la pollution, elle se concentre temporairement sur l'autoroute, avant qu'elle ne progresse sur les axes secondaires qui y mènent et sur les axes alternatifs. Au final, on obtient le contraire de ce qu'on voulait : une pollution accrue au globale mais également sur des axes  secondaires par rapport à la situation antérieure.

silvermat a écrit:

Encore une fois, la théorie c'est bien, mais on est ici dans un cas ou deux phénomènes accentuent peut être encore plus la nécessité de requalifier le réseau routier :
- la forte croissance démographique (à venir) et ininterrompue depuis les 30 dernières années
- un réseau routier qui a justement peu évolué depuis 30 ans, et qui n'est plus du tout dimensionné pour le traffic actuel, et encore moins à venir

Ce réseau routier qui a peu évolué a quand même permis à l'espace périurbain de Montpellier de croitre plus vite que l'unité urbaine. +20 % pour l'unité urbaine entre 1999 et 2013, +27 % pour la couronne périurbaine sur la même période.
Le rendre plus capacitaire c'est continuer dans cette fuite en avant.
La croissance démographique de l'aire urbaine montpelliéraine est une chance pour espérer changer un peu la donne. Elle permettra de rendre un peu plus viables des liaisons par transport en communs, dont quelques modes lourds. L'étoile ferroviaire de Montpellier est minuscule comparé à la taille de l'aire urbaine. La pression démographique est un levier pour éventuellement la restructurer.

silvermat a écrit:

Je rajouterais que la politique du tram menée depuis 20 ans (et je suis globalement pour), en "libérant" les "axes" centraux (je met des guillemets car en plus Montpellier est particulièrement mal dotée à ce niveau), a repoussé (de manière logique) les véhicules plus loin du centre, sauf qu'aucun réelle solution d'envergure n'a été prévu.

Le réseau de tramway n'a pas fait que repousser les déplacements automobiles à la périphérie. Il a modifié la nature d'une partie des déplacements. Une partie d'entre eux, auparavant effectués en voiture, le sont désormais par un autre mode. Il contribue à faire diminuer la pression sur le réseau routier car il peut transporter plus de monde que ce que le permettait l'espace de voirie sur lequel il a été construit.

silvermat a écrit:

Pour l'étalement pavillonaire que vous semblez combattre, même s'il est à prendre en compte (et que les gens qui ont fait ces choix ne sont pas forcément des stratèges de la planification urbaine - et n'ont pas forcément à subir les conséquences d'une politique mal calibrée), quand on voit comment le Millenaire, Port Marianne ou Richter sont congestionnés aux horaires pendulaires, je doute que ce soit le seul problême.
On a augmenté la densité (à ma grande satisfaction) dans ces quartiers, mais les axes ne suivent tout de même pas (pas qu'en taille, mais aussi en configuration - le meli melo devant le nouvel hotel de ville alors qu'il n'y avait PLUS de contraintes avant qu'il soit érigé - ou planification - la blague de l'ex pont de la république ne fait plus rire lorsque l'on sait qu'il est achevé depuis 3 ans, mais fermé à la circulation car les axes le déservant mettent un temps infini à être prêts)

Les habitants de ces espaces n'ont bien évidemment pas besoin d'être des "stratèges de la planification urbaine". Par contre, c'est du bon sens que de réaliser que lorsqu'on s'installe à 20 km du centre alors qu'on va y travailler, et que des dizaines de lotissements se construisent autour de celui dans lequel on a acheté, ça va bouchonner sur la route.

Aucune grande agglomération n'échappe à la congestion automobile. Tant qu'on n'atteint pas le plafond des 80-90% de part modal représenté par la voiture, chaque voirie fluide un tant soit peu structurante, sera comblée par un flux d'automobilistes pour lequel il sera toujours plus avantageux de prendre sa voiture sur un axe fluide, qu'un autre mode (temps de trajet plus court, plus confortable). C'est un raisonnement tout à fait logique et rationnel. Il n'y a presque que ceux n'ayant pas accès à une voiture qui ne le feraient pas.
Une fois qu'on atteint ce plafond et qu'on arrive à ajuster l'infrastructure routière pour que ce soit fluide partout, c'est gagné. La congestion est éliminée (tant que l'agglomération ne subit pas de grands changements d'organisation interne, cependant).
Ce développement du réseau routier à ses avantages : confort de conduite, souplesse dans l'organisation des déplacements, rapidité des déplacements (quoique rallongé car la ville prend forcément une forme très étalée). Mais il pose aussi beaucoup de problèmes : pollution atmosphérique forte, étalement urbain, coût de construction de l'espace urbain et des infrastructures très important, place occupée par le réseau routier colossale, problème de déplacement pour les pans de la population non motorisés, dépendance énergétique envers un nombre de pays limité, etc.

Bien évidemment personne ne propose ça ici. Ce développement sert juste à illustrer qu'on ne peut pas éliminer la congestion automobile des grandes villes. Quoi qu'on fasse, tant qu'on ne tend pas vers ce plafond de répartition modale, ça continuera de bouchonner dans de nombreux secteurs. Même Rennes, qui a pourtant un réseau de voies rapides très développé et une morphologie d'aire urbaine plus étalée que la moyenne, n'échappe pas aux embouteillages.

Je reviens sur un sujet de Midi Libre qui date de deux ans à 4 jours près

http://www.midilibre.fr/2014/09/24/un-t … 055628.php

et sur lequel il était indiqué en fin d'article :

"D'ici là, l'étude commandée aura rendu son verdict sur la faisabilité ou non, de l'extension de la ligne 1 vers la mer"

Je pense qu'on parlait de la ligne 3 et non de la 1 mais bon.
Savez-vous si cette étude a réellement été faite ?
et quels en sont les éventuels résultats ?

et on en reparle ici
http://www.midilibre.fr/2015/02/03/la-f … 120283.php

???

Dodo l'enfant d'eau a écrit:

Je reviens sur un sujet de Midi Libre qui date de deux ans à 4 jours près

http://www.midilibre.fr/2014/09/24/un-t … 055628.php

et sur lequel il était indiqué en fin d'article :

"D'ici là, l'étude commandée aura rendu son verdict sur la faisabilité ou non, de l'extension de la ligne 1 vers la mer"

Je pense qu'on parlait de la ligne 3 et non de la 1 mais bon.
Savez-vous si cette étude a réellement été faite ?
et quels en sont les éventuels résultats ?

et on en reparle ici
http://www.midilibre.fr/2015/02/03/la-f … 120283.php

???

Les plages constituent un pôle générateur majeur de mobilité et cette extension serait bien naturelle... Et l'autre tendance naturelle, plutôt à encadrer au plus serré dans les documents d'urbanisme celle-la, c'est le développement urbain sur le littoral : il reste aux communes à s'entendre pour un aménagement d'agglo élargie, non...?

"La ligne 2 de tramway : déjà dix ans" 

10, c’est le nombre de bougies que soufflera la ligne 2 le 16 décembre. Cette deuxième ligne du réseau de tramway de la Métropole dessert 28 stations dans les communes de Jacou, Castelnau-le-Lez, Le Crès, Montpellier et Saint Jean de Védas, sur 17,5km de voies. Ses rames à fleurs transportent 45000 personnes par jour.

La première ligne a été ouverte durant l’été 2000. Elle a ensuite été complétée par la ligne 2 en décembre 2006, puis simultanément par les lignes 3 et 4 mises en service en avril 2012. En 2016, le réseau comporte quatre lignes, pour une longueur de 60,5 km.

Le développement du réseau devrait se poursuivre avec le prolongement de la ligne 1 vers la nouvelle gare TGV de Montpellier, des prolongements de la ligne 3 vers l’aéroport et la mer et enfin la réalisation d’une cinquième ligne de tramway reliant le nord-ouest au sud-ouest de la métropole sont à l’étude

Source : e-Métropolitain

"Attention aux pickpockets aux abords de la gare de Montpellier" 

Depuis le printemps, un réseau spécialisé dans le vol de cartes bancaires sévit aux arrêts de tramway devant la gare et sur la Comédie. Des équipes de pickpockets très organisées. La police et le réseau de transports Tam s'organisent pour enrayer le phénomène

=> ici

Source : France Bleu Hérault

"Une visite dans les coulisses de la TaM"

Mardi matin, l'Office de tourisme de Montpellier présentait au public sa première visite guidée au coeur des ateliers et remisages des tramways et bus de la TaM. Avec cette découverte du Centre d'Exploitation et de Maintenance des Hirondelles, l'Office poursuit son incursion au coeur des transports montpelliérains avec les coulisses de la gare Saint-Roch et celles de l'aéroport.

Vendredi le réseau TaM va ouvrir une page Facebook (tamvoyages) et un compte Twitter (@TaMVoyages), mieux vaut tard que jamais.

vivastar a écrit:

Vendredi le réseau TaM va ouvrir une page Facebook (tamvoyages) et un compte Twitter (@TaMVoyages), mieux vaut tard que jamais.

Twitter => @TaMVoyages

Facebook => TaM Voyages

« le Petit Train de Palavas »   

(1963)
-

Lors de ses vœux P. SAUREL annonce le début des travaux de la ligne 5 avt 2020 et évoque la L6 qui passera par la Pompignane

Twitter @eMétropolitain

La ligne 6 du Tramway ???

Cyr34 a écrit:

Ce trajet serait logique, mais quand P. Saurel évoque La Pompignane, n'est-ce pas parce qu'il a autre chose en tête ?

Quid de la pente sur la rue de la vieille poste ?
Je me souviens quand le tram de Clermont-Ferrand a été construit, l'argument en faveur des pneus (outre les histoire avec Michelin) était que la pente du viaduc était trop importante... alors ici !

ab4834 a écrit:

Cyr34 a écrit:

http://img11.hostingpics.net/pics/788183TramwayT6.png

Ce trajet serait logique, mais quand P. Saurel évoque La Pompignane, n'est-ce pas parce qu'il a autre chose en tête ?

Quid de la pente sur la rue de la vieille poste ?
Je me souviens quand le tram de Clermont-Ferrand a été construit, l'argument en faveur des pneus (outre les histoire avec Michelin) était que la pente du viaduc était trop importante... alors ici !

C'est exactement la même question que je me suis posé: comment vont-ils faire pour la pente à l'entrée de la rue de la vieille poste?
C'est une bonne chose que cette ligne. La zone n'est pas assez bien desservie vue le nombre d'emplois.

"Tramway : Philippe Saurel évoque déjà la ligne 6"   

SUR LES RAILS Philippe Saurel fait depuis la semaine dernière la tournée des grands quartiers de Montpellier pour les traditionnels vœux. Le maire était hier soir à Port Marianne pour évoquer les projets.

Parmi les annonces, Philippe Saurel a réaffirmé que les travaux de la ligne 5 du tram seront lancés avant 2020. Il a précisé que des discussions vont être lancées pour établir un tracé définitif entre Clapiers et Lavérune sans traverser le parc Montcalm et préserver ce poumon vert de la ville. «Il faut que la ligne 5 desserve mieux les quartiers populaires» comme la Cité Gély, Estanove, Pas du Loup ou encore le campus Sup Agro pour les étudiants.

Philippe Saurel a également évoqué la ligne 6 : «Elle passera par la Pompignane (…) Je ne mets pas pour tout de suite, mais pour les années à venir, la ligne 6 sur les planches à dessins».

En attendant, et c’était une demande des habitants du quartier, la TaM devrait mieux desservir le secteur de Port Marianne avec un renfort des lignes de bus et quelques rajouts en soirée.

Ligne 1 : L2 : L3 : L4 : L5 : L6 : L7 : ?? 

Source : eMétropolitain

La pente de la rue de la Vieille Poste ne présente pas de contrainte majeure au regard de celles que franchie la ligne 2 dans le secteur de Croix d'Argent, la ligne 3 avenue de Lodève ou encore le tramway de Brest (sur rail également), particulièrement dans le quartier de Recouvrance.

Quant au tracé, j'ai plutôt l'intuition que Saurel a en tête de faire passer la ligne davantage dans le quartier résidentiel que dans le quartier économique de la Pompignane au vu de ses propos sur la ligne 5 et le désenclavement des quartiers populaires. Les deux hypothèses sont pertinentes et se valent.