Nantes Métropole - Transport en commun

djakk a écrit:

Chiquito a écrit:

Un tram reste une très bonne "colonne vertébrale" pour une agglomération, une solution perenne. Bref, le pari est généralement gagnant.

Je dirais plutôt une colonne vertébrale pour la ville de Nantes, pas pour son agglomération où les zones d'activités sont "centrées sur le périphérique". Un métro serait intéressant pour aller rapidement d'une périphérie à une autre via le centre. Le tramway est trop lent pour ça.

Depuis le temps que je me dis qu'il serait possible de faire une ligne de métro de la Zone d'Armor à Saint Herblain en passant par le Zénith, les Dervallières, Procé, Guist'hau, Commerce/Royale, Bouffay, Gare SNCF Sud, Pré Gauchet, Malakoff, Beaulieu Est, puis vers Saint Seb avec un Terminus à Basse Goulaine ou Vertou. 

Pas mal hein!    Toute une section en viaduc puis tunnel sous la ville puis en viaduc à Saint Seb et Basse Goulaine. L'idée de relier vite et bien la Zone D'armor à la gare et Euronantes ne semble pas stupide mais logique.

Je restais dans la cadre général.
On peut voir des villes comme Angers ou Tours, avoir une seul ligne de tram mais qui évoluera sans doute à l'avenir. Certaines villes optent pour deux lignes avec un tronc commun. (Le Havre...)
Certaines mairies font preuve d'ingéniosité pour faire des économies sur un tel projet. Dijon et Besançon ont par exemple fait appel d'offre en commun pour l'achat des rames.

Disons que le tram offre des possibilités intéressantes pour une métropole comme Nantes. Un métro, c'est autre chose. C'est nettement plus lourd à mettre en œuvre. Surtout à Nantes.
Et puis, le tram, le métro... c'est bien mais on peut aussi optimiser le réseau ferré SNCF !
C'est typique, je n'ai jamais compris cette logique du neuf quand on peut mailler, rénover ou améliorer des infrastructures à faible couts !

Chiquito a écrit:

Maintenant, ne mélangeons pas le cas Français avec d'autres. Les pays du nord et de l'est sont toujours restées fidèles ,pour la plupart, au tram, ils ont leurs conceptions de la chose. En France c'est loin d’être le cas, le plus drôle était de faire passer ce moyen de transport comme moderne et innovant à savoir qu'on a cherché à l’éradiquer des dizaines d'années auparavant ! Il n'y a pas eu de continuité.

Dans les autres pays, le tramway c'est juste un banal moyen de transport, vétuste bien souvent, qui cohabite avec les voitures et ne sert qu'à ça. En France le tramway c'est plus qu'un simple moyen de transport, c'est une sorte de vitrine de la ville, un moyen aussi de transformer ou créer des quartiers, aménager des espaces (gazon, parcs, sites propres...), et tout ces changements amènent un sentiment de modernité car en plus de changer le paradigme du tout auto, c'est un moyen de transport de masse (ce n'est pas avec les petits mono-wagons qu'on voit sur les photos façon tram de San Francisco que ça va inciter les gens en heure de pointe à utiliser les TC). Et quand je vois les trams des pays du nord ou de l'est, ça rappelle plus le péril jaune des années 50 et du noix posé par Gaston Lagaffe sur un rail qui fait dérailler un tram 

Chiquito a écrit:

Et puis, le tram, le métro... c'est bien mais on peut aussi optimiser le réseau ferré SNCF !
C'est typique, je n'ai jamais compris cette logique du neuf quand on peut mailler, rénover ou améliorer des infrastructures à faible couts !

En général, la rénovation coûte plus cher que le neuf !
Pourquoi pas utiliser le réseau SNCF, mais avec comme critère une gare tous les 1 à 2km dans Nantes et un train toutes les 5 à 10 minutes, or entre Nantes et Angers c'est saturé, et entre Nantes et Savenay c'est saturé aussi. Il faudrait passer à 4 voies, et ça n'est pas facile. De plus, les voies ferrées évitent les zones d'intérêt - par exemple Atlantis est loin de la gare d'Indre.

le renard a écrit:

Transformer un axe automobile en axe piéton/tram ne crée pas miraculeusement de l'intensité urbaine. La ville des courtes distances ne se décrète pas, elle nécessite amha :

- une vitalité commerciale suffisante pour contenir l'évasion vers les pôles périphériques (construits autour de l'automobilité) ;
- un réseau de TC assez étoffé (parcours et fréquences) pour rendre son usage évident en toute circonstance (cf. Paris intramuros) ;
- une densité de population et d'activité suffisante pour soutenir la vitalité commerciale et justifier (financer) des TC fréquents.

Les boulevards nantais traversent des quartiers quasi exclusivement résidentiels. Pourquoi pas les faire évoluer dans ce sens (et en effet sur le papier un tram sur les boulevards ça a de la gueule), doper le commerce et l'activité pour en faire des quartiers complets et vivants, mais cela prendra du temps. Commencer par exclure la voiture ici, alors que l'agglo en est encore largement dépendante, c'est courir le risque de renforcer la domination commerciale des pôles périphériques et de ghettoïser le centre de l'agglo (appauvrissement du profil sociologique, surreprésentation des retraités et étudiants).

Plutôt qu'à l'application verticale d'un modèle abstrait, je crois davantage au pragmatisme qui vise à conforter la centralité existante au fil du renouvellement urbain du centre historique et de ses abords (Île de Nantes, Pré Gauchet, Bas-Chantenay...), pour ensuite diffuser vers les faubourgs et les boulevards de ceinture. Susciter un désir de ville là où les habitants, les actifs, les étudiants, les commerçants, les touristes... sont suffisamment nombreux et investis pour entraîner un nouveau modèle culturel urbain.

Sans être vertical, dogmatique, tramway-gaga ou plein d'autre chose, en tout cas sans être révolutionnaire bien que possiblement vélorutionnaire, ces boulevards impliquent obligatoirement les actions suivantes, et par ordre de priorité :

- contrôler a minima l'espace public en verbalisant toutes les bagnoles stationnées illégalement sur le trottoir, phénomène généralisé dans toutes les rues adjacentes, et sur les deux côtés siouplait...;

-faire rentrer ces rues dans le périmètre du stationnement réglementé;

-passer, au niveau des boulevards, du stationnement en épi au stationnement "à la file indienne" et commencer à réduire l'offre, quitte à y aller progressivement...

djakk a écrit:

Chiquito a écrit:

Un tram reste une très bonne "colonne vertébrale" pour une agglomération, une solution perenne. Bref, le pari est généralement gagnant.

Je dirais plutôt une colonne vertébrale pour la ville de Nantes, pas pour son agglomération où les zones d'activités sont "centrées sur le périphérique". Un métro serait intéressant pour aller rapidement d'une périphérie à une autre via le centre. Le tramway est trop lent pour ça.

et le résau TER existant et/ou aménagé/complété ne serait pas suffisant voire meilleur pour ce type d'objectif..?

c'est-à-dire... autrement dit la solution RER-TER ne serait-elle pas plus efficiente (meilleur rendement pour une moindre dépense d'argent public) pour une structuration et une désserte de l'agglo et de la région urbaine nantaise - et dans d'autres agglos de la mêma taille, en France ou en Europe d'ailleurs- ...?

géogaga, ma réponse dans le message juste avant les tiens ;)

Chiquito a écrit:

Je restais dans la cadre général.
On peut voir des villes comme Angers ou Tours, avoir une seul ligne de tram mais qui évoluera sans doute à l'avenir. Certaines villes optent pour deux lignes avec un tronc commun. (Le Havre...)
Certaines mairies font preuve d'ingéniosité pour faire des économies sur un tel projet. Dijon et Besançon ont par exemple fait appel d'offre en commun pour l'achat des rames.

Disons que le tram offre des possibilités intéressantes pour une métropole comme Nantes. Un métro, c'est autre chose. C'est nettement plus lourd à mettre en œuvre. Surtout à Nantes.
Et puis, le tram, le métro... c'est bien mais on peut aussi optimiser le réseau ferré SNCF !
C'est typique, je n'ai jamais compris cette logique du neuf quand on peut mailler, rénover ou améliorer des infrastructures à faible couts !

Le 44 a un établissement public foncier. Jusqu'à présent les acquisiations foncières ont porté sur des surfaces de timbres postes, mais assez fréquemment situées dans l'agglo nantaise. Il faut continuer et privililégier les abords des stations TER, celles qui existent et celles qu'il faudra rajouter. Je ne connais pas l'intégralité du patrimoine de feu RFF chez vous mais il ne faut rien jeter au niveau des plateformes abandonnées, et au déclassement continuer de les acquérir prioritairement. Si des centres d'activité ont poussé "nulle part" en laissant le travailleur et le chaland captifs de la bagnole il faut a contrario lancer des projets d'urbanisation d'envergure à mixité sociofonctionnelle a proximité immédiate de ce semis d'arrêts TER, à étoffer comme je le proposais à l'instant...

Pour les axes ferroviaires saturés le doublement des voies c'est ruineux, continuer l'extension des deux fois deux voies routières, les parkings en ouvrage, jusqu'au centre de la ville c'est pire encore. Des ressources nouvelles sont à envisager en faisant rentrer toutes les communes de l'EPCI dans un périmètre de stationnement réglementé, avec une tarification en hausse progressive.

Quant au péage urbain c'est sans doute à une autre échelle qu'il faudrait l'envisager pour le mettre en place  : une consultation locale risque fort de mener au désastre, comme à Manchester en 2008, et les mentalités en France ne sont pas celles des Scandinaves, avec notre système de valeur centré bagnole et assez peu sociéto-environnementalement friendly...

Ce serait donc à l'échelle du parlement qu'il faudrat lancer un plan national de péages cordons pour tous les PTU d'une certaine taille... Une double consultation pourrait avoir lieu, mais plutôt à l'échelle régionale - qui a déjà compétence TER, tiens tiiens... - pour éviter le Nimbyisme...

djakk a écrit:

géogaga, ma réponse dans le message juste avant les tiens ;)

et la mienne après la tienne :

on va droit dans l'erreur d'aiguillage...

il nous faut Chiquito aux manettes sinon on va droit au déraillement, foi de géogaga...

Lambig a écrit:

Puis après il y a bien le VAL mais peut-on sérieusement appeler réseaux des villes qui possèdent seulement deux lignes ? Peut-être qu'on n'attend pas 30 min pour monter dans un VAL, mais il les faut bien pour trouver une station. L'intérêt du tramway réside dans le fait de pouvoir rapidement et à moindre coût faire un réseau qui dessert toute la ville : Grenoble, Strasbourg, Montpellier... Et même Lyon qui possède un très joli réseau de tramways en complément du métro. Après, c'est sûr que l'intérêt se trouve plus limité quand une ville de la taille de Nantes se permet de faire une pause alors que le réseau est très loin d'être achevé avec ces 2,5 lignes. Alors imaginez le réseau qu'on aurait aujourd'hui si on s'était lancé sur du métro... On serait en train de débattre sur l'utilité de desservir la faculté pour la deuxième ligne.

Lille et Toulouse n'ont que deux lignes de VAL et Rennes n'en a qu'une, mais il faut remettre les choses dans leur contexte. Deux lignes pour une agglo comme Lille, ça ne fait pas beaucoup, certes. Mais on peut constater que la ligne 2 est très longue : elle fait 31 km ! Rennes est en train de construire sa seconde ligne de métro. On pourrait se dire qu'elle aurait pu construire 3 ou 4 lignes de tramway. Sauf que vu la configuration du centre-ville rennais, un tramway aurait forcément été très lent en hypercentre, et moins capacitaire. Pour gagner un peu en rapidité, il aurait fallu contourner le centre-ville. Un autre solution a été envisagée : faire un tramway, mais avec une portion souterraine. Les élus se sont rendus compte que ça n'était pas tellement plus cher de faire un VAL qui aurait été moins coûteux en exploitation. Alors oui, ça prend du temps. Mais le centre de l'agglo rennais n'est pas très étendu. Avec deux lignes, il sera quand même très bien couvert par le métro. Rappelons aussi qu'à l'ouverture de la ligne A en 2002, Rennes était la plus petite ville dotée d'un métro. 

Lambig a écrit:

Pour le moment, Nantes devrait se concentrer à mailler son « réseau », en proposant des alternatives à Commerce et en desservant des zones loin du tram. Une fois qu'elle aura un vrai réseau, on pourra commencer à parler métro.

C'est un peu ce qu'on peut lire sur certains débats du même genre concernant les tramways de Bordeaux ou de Strasbourg. Le problème est que la fréquentation des lignes existantes est de plus en plus importantes et qu'il y a de plus en plus souvent des ralentissements à certains points du réseau. Si tu étends le réseau en faisant passer les nouvelles lignes ailleurs, ça ne va pas forcément améliorer la situation des lignes existantes. Avec les correspondances et le report modal, ça peut aussi augmenter leur fréquentation et les saturer davantage. 

^^ Lille n'avait aucun intérêt à construire une ligne de 30 km pour doublonner des lignes de tramway déjà existantes. Maintenant, l'endettement est tel qu'il est impensable de construire une nouvelle ligne. Ce n'était vraiment pas malin. Et Toulouse est en train de faire la même chose avec le projet de troisième ligne qui a l'air très mal ficelé. Sans compter que le sous-dimensionnement de certaines stations à Toulouse amène des travaux bien coûteux pour juste allonger des quais.

Il n'y a que Rennes qui a l'air de bien gérer les projets de VAL. Si Nantes veut s'en inspirer, il faudrait peut-être regarder de ce côté.

Lambig a écrit:

^^ Lille n'avait aucun intérêt à construire une ligne de 30 km pour doublonner des lignes de tramway déjà existantes. Maintenant, l'endettement est tel qu'il est impensable de construire une nouvelle ligne. Ce n'était vraiment pas malin.

Je ne pense pas que le métro pèse tellement que ça dans la dette. Je suis sûr que si on regardait la situation de certaines lignes de bus, on verrait qu'elles sont très coûteuses par rapport aux services qu'elles rendent. Pour en revenir au métro, je ne pense pas que c'était une mauvaise idée. Un tramway n'aurait pas eu une attractivité aussi forte, notamment parce que la régularité aurait été moins bonne sur une telle longueur, mais aussi parce que les temps de trajet auraient été clairement plus longs. Un autre avantage très net pour le VAL, c'est l'exploitation automatisée.

Lambig a écrit:

Il n'y a que Rennes qui a l'air de bien gérer les projets de VAL. Si Nantes veut s'en inspirer, il faudrait peut-être regarder de ce côté.

Pour la ligne B, Rennes se doutait bien que la contribution de l'État serait ridicule en comparaison du budget total. C'est pour ça qu'il y a une forte part d'autofinancement (40%). Pour le reste, c'est 40% d'emprunts et 20% de subventions. Limiter la part d'emprunts, ça évite de consacrer une part trop importante du budget annuel pour rembourser.

L'autre point, c'est que le réseau de bus sera lui aussi réorganisé. Rennes a compris qu'il ne fallait pas miser que sur le métro et négliger le bus. Si les bus sont attractifs et si la fréquentation est bonne, le coût d'exploitation au km et par voyageur est moins élevé que quand les bus sont moins fréquentés.

Négliger le réseau de bus, c'est une erreur qu'on faites d'autres agglos, par exemple Reims, ce qui fait que la hausse de la fréquentation du réseau n'a pas été aussi forte qu'ailleurs. Même si le tram est un succès, la fréquentation du réseau de bus a stagné, du moins les premières années. En plus de ça, le coût du tramway était apparemment sous-estimé. Rajoute à ça le fait que le tram a été construit en PPP et t'obtiens le combo qui fait que le réseau rémois est déficitaire de 12,5 millions d'euros par an.

RoccatArvo a écrit:

Lambig a écrit:

^^ Lille n'avait aucun intérêt à construire une ligne de 30 km pour doublonner des lignes de tramway déjà existantes. Maintenant, l'endettement est tel qu'il est impensable de construire une nouvelle ligne. Ce n'était vraiment pas malin.

Je ne pense pas que le métro pèse tellement que ça dans la dette. Je suis sûr que si on regardait la situation de certaines lignes de bus, on verrait qu'elles sont très coûteuses par rapport aux services qu'elles rendent. Pour en revenir au métro, je ne pense pas que c'était une mauvaise idée. Un tramway n'aurait pas eu une attractivité aussi forte, notamment parce que la régularité aurait été moins bonne sur une telle longueur, mais aussi parce que les temps de trajet auraient été clairement plus longs. Un autre avantage très net pour le VAL, c'est l'exploitation automatisée.

Lambig a écrit:

Il n'y a que Rennes qui a l'air de bien gérer les projets de VAL. Si Nantes veut s'en inspirer, il faudrait peut-être regarder de ce côté.

Pour la ligne B, Rennes se doutait bien que la contribution de l'État serait ridicule en comparaison du budget total. C'est pour ça qu'il y a une forte part d'autofinancement (40%). Pour le reste, c'est 40% d'emprunts et 20% de subventions. Limiter la part d'emprunts, ça évite de consacrer une part trop importante du budget annuel pour rembourser.

L'autre point, c'est que le réseau de bus sera lui aussi réorganisé. Rennes a compris qu'il ne fallait pas miser que sur le métro et négliger le bus. Si les bus sont attractifs et si la fréquentation est bonne, le coût d'exploitation au km et par voyageur est moins élevé que quand les bus sont moins fréquentés.

Négliger le réseau de bus, c'est une erreur qu'on faites d'autres agglos, par exemple Reims, ce qui fait que la hausse de la fréquentation du réseau n'a pas été aussi forte qu'ailleurs. Même si le tram est un succès, la fréquentation du réseau de bus a stagné, du moins les premières années. En plus de ça, le coût du tramway était apparemment sous-estimé. Rajoute à ça le fait que le tram a été construit en PPP et t'obtiens le combo qui fait que le réseau rémois est déficitaire de 12,5 millions d'euros par an.

Si on veut vraiment un réseau maillé de TCSP lourd rapidement et pour pas trop cher le tram s'impose. Comme l' a bien dit Lambig des agglos sont presqu'arrivées à cet objectif, ou ont des projets pour ça :

Strasbourg, Grenoble et Montpellier entrent dans cette catégorie. Avec du Val on aura une ossature d'une à trois lignes et peut être un maillage avec un peu de tram et beaucoup de BHNS :

les ressources financières ne sont pas infinies chez les intercommunalités, à moins d'avoir du pétrole ou d'être le siège d'une multinationale du transport pas très développement durable...

De plus ce qu'il faut bien comprendre c'est qu'on raisonne trop souvent à part modale TC actuelle, c'est-à-dire jamais à plus de 20% dans le centre de l'UU. La part modale vélo est dérisoire. Même à Strasbourg, la championne française, on n'est qu'à 10% dans l'agglo quand celles des Pays-Bas ou Copenhague atteignent ou dépassent le tiers, quand même chez les seniors on atteind le quart...

Si on veut plus sérieusement réduire la part modale automobile il faut aussi prévoir des réserves du côté des TC, même avec ce potentiel de développement vélo. Et en termes d'efficience socioéconomique, de couverture et de maillage de l'UU, de qualité de service, mais surtout de capacité, et c'est par là que j'aurais dû commencer, la solution tram semble vraiment incontournable. Et 25 à 40% de part modale TC c'est a minima un réseau de dix lignes de tram pour des agglos d'un demi million à un million d'habitants.

A Nantes le tram s'est arrêté en plein vol avec seulement trois lignes, et la pression automobile est loin d'avoir baissé partout, dans la commune centre même : l'illustration par capture d'images de Google Street View sur les boulevards nord (Anglais-belges) est éloquente, avec du stationnement en épi, sur trottoir, idem pour les rues adjacentes, et de façon bilatérale... Des difficultés financières auraient obligé à proposer un ersatz de TCSP avec le BHNS sous capacitaire, pas du tout en mesure d'augmenter cette part modale TC. Il me semble qu'on n'a pas cessé entre temps de continuer à investir pour le système automobile, les parkings en ouvrage particulièrement, et que le périmètre du stationnement payant reste bien modeste. Bref on ne se donne pas pleinement les moyens de réussir la transition des modes de vie, dont les modes de déplacement... pour l'instant.

Je voulais rajouter que l'argument classique, pour Rennes en particulier, mais ça serait valable pour beaucoup d'autres villes, qui consiste à faire croire que le tram c'est trop lent en centre-ville ne tient pas. Dans le cas d'espèce rennais le choix politique d'arrêter la bagnole à la limite du quadrilataire des boulevards pour sanctuariser la principale zone commerciale historique au nord de la Vilaine permet précisément de l'y faire passer sans problème. Le passant ne se trouve alors à jamais plus de 200 à 250 mètres d'une station tram... Idem au sud de la Vilaine.

On aurait ainsi un parcours en huit, qui pourrait rappeler l'Ecusson de Montpellier, mais ici doublé...
C'est plus la volonté politque que les difficultés inhérentes au choix socio-technique qui fait obstacle aux politiques de déplacements de nos villes, quand il s'agit de les rendre profitables pour les sociétés dans leur environnement.

géogaga a écrit:

Si on veut vraiment un réseau maillé de TCSP lourd rapidement et pour pas trop cher le tram s'impose. Comme l' a bien dit Lambig des agglos sont presqu'arrivées à cet objectif, ou ont des projets pour ça :

Strasbourg, Grenoble et Montpellier entrent dans cette catégorie. Avec du Val on aura une ossature d'une à trois lignes et peut être un maillage avec un peu de tram et beaucoup de BHNS.

Ces agglos font partie de celles où le tram commence à montrer ses limites. Certaines lignes se retrouvent avec une fréquentation très importante, à plus de 80 000 voyageurs/jour, voire à plus de 100 000. Si Strasbourg avait envisagé le métro, c'était pas juste parce que le maire de l'époque en avait envie, c'était aussi parce que les deux premières lignes prévues avaient un potentiel suffisant pour un métro et qu'il y avait l'argument économique.

Et c'est un peu trop simple de dire que pour le prix d'un VAL, on peut faire deux ou trois lignes de tramway. Rennes aura deux lignes de métro en 2020. Deux lignes, ça peut paraître peu. Mais contrairement au tramway, le métro est beaucoup moins dépendant du tracé des rues. Sur une bonne partie de son parcours, la ligne B s'affranchit du tracé des rues, ce qui permet de desservir davantage de monde en adaptant le tracé. Avec un tramway, pour desservir les mêmes quartiers, il y aurait eu beaucoup plus de virages serrés, au point que la ligne aurait été vraiment lente.

On peut aussi ajouter qu'un métro est plus rapide. Avoir une vitesse commerciale bien plus élevée, ça permet d'attirer davantage de voyageurs. Si on prend l'exemple de la ligne A de Rennes, si elle avait été faite avec un tracé similaire, mais avec un tramway, elle n'aurait pas atteint aussi vite une fréquentation aussi importante. On pourrait aussi faire le même raisonnement avec les lignes toulousaines. Dans une ville étalée comme Toulouse, le métro est attractif parce qu'il est vraiment rapide et qu'il permet un gain de temps certain.

géogaga a écrit:

De plus ce qu'il faut bien comprendre c'est qu'on raisonne trop souvent à part modale TC actuelle, c'est-à-dire jamais à plus de 20% dans le centre de l'UU. La part modale vélo est dérisoire. Même à Strasbourg, la championne française, on n'est qu'à 10% dans l'agglo quand celles des Pays-Bas ou Copenhague atteignent ou dépassent le tiers, quand même chez les seniors on atteint le quart...

Il faut aussi remettre les choses dans leur contexte. Les villes des Pays-Bas ont souvent une densité de population élevée. Leurs villes sont souvent plus "compactes", ce qui favorise le développement des TC et la pratique du vélo. Quand t'as des quartiers résidentiels plutôt denses et qui sont plutôt bien dotés en commerce de proximité, s'il y a les infrastructures cyclables, les gens utiliseront plus facilement le vélo pour aller faire de petites courses que s'ils habitent dans un lotissement excentré où il n'y a aucun commerce. Le vélo, ça marche bien aux Pays-Bas parce qu'ils ont des villes plus adaptées et globalement plus denses. C'est un peu la même chose pour Copenhague.

Les villes comme Nantes et Rennes se sont rendues compte qu'il fallait freiner l'étalement urbain, mais le déclic est peut-être arrivé plus tard qu'aux Pays-Bas et qu'au Danemark. Et dans le cas de villes comme Rennes ou Nancy, on peut constater que les efforts pour développer la pratique du vélo restent insuffisants.

géogaga a écrit:

Je voulais rajouter que l'argument classique, pour Rennes en particulier, mais ça serait valable pour beaucoup d'autres villes, qui consiste à faire croire que le tram c'est trop lent en centre-ville ne tient pas. Dans le cas d'espèce rennais le choix politique d'arrêter la bagnole à la limite du quadrilataire des boulevards pour sanctuariser la principale zone commerciale historique au nord de la Vilaine permet précisément de l'y faire passer sans problème. Le passant ne se trouve alors à jamais plus de 200 à 250 mètres d'une station tram... Idem au sud de la Vilaine.

Dans à peu près toutes les villes françaises dotées d'un tramway, les lignes ont tendance à être plus lentes en centre-ville. Pour certaines, la vitesse commerciale tombe à moins de 15 km/h. À Lyon, à Nantes et à Lille, il y avait pas mal d'axes larges où le tramway pouvait s'insérer facilement. Si on regarde le tracé des lignes du tramway nantais, on peut voir qu'il y a beaucoup de portions en ligne droite ou presque, et qu'il y a peu de virages serrés. La configuration des rues et le tracé des lignes, ça joue beaucoup sur la vitesse commerciale.

Rennes a un centre-ville avec des rues étroites et un plan de ville moins ordonnée. Donc je le redis : un tramway aurait forcément été lent en centre-ville. Et de manière générale, la vitesse commerciale de la ligne aurait été plus basse qu'avec le VAL.

Moi ce que j'en dit c'est qu'au lieu de faire la petite ligne 3 qui pourrait être plus grande vu qu'on a rien eu depuis longtemps, cet argent pourrait servir à lancer des études dans un premier temps dans une ligne même petite de VAL et j'y mettrait ma main à couper qu'en la faisant exactement là où passerait la ligne 3 (elle serait aussi petite mais ça minimiserait l'investissement pour tester)e n'y mettant pas son terminus sur l'île mais à la gare maritime, elle aurait un énorme succès.
Je serais Rolland, ça marcherait comme ça dans ma tête.
Parce'que ne me dites pas que la ligne 3 du tramway telle que prévue (retournez quelques pages en arrière pour voir le tracé estimer pour un forumeur) avec un départ et un terminus aussi proche ne serait pas du gâchi d'argent.

Le tram convenait peut-être pendant des années. Mais je pense qu'il est possible d'améliorer la vitesse commerciale avec quelques aménagements en surface. Cependant, vu la configuration de certaines lignes, ça doit être possible de faire un tronçon en souterrain plus facilement qu'ailleurs. Cela permettrait d'augmenter nettement la capacité du tronc commun en augmentant la vitesse commerciale et la régularité. Nantes aurait pu faire du VAL à l'époque, mais maintenant, c'est plus simple de faire évoluer le tramway vers un semi-métro et d'élargir l'espace piétonnier en surface.

Je suis assez d'accord, cette ligne qui serait la ligne 5 ou 6 me paraît un peu absurde... Et pourtant, elle était tellement attendue, difficile de jouer les rabats-joie 

D'après ce que j'ai compris, pour la ligne 4, l'agglo envisageait d'abord de la faire comme une branche de la ligne 2 ou de la ligne 3 ou comme un débranchement de l'une de ces lignes. Comme la fréquentation a été sous-estimée, ils se sont dit que le tramway était un peu trop cher, donc ils ont voulu économiser en mettant du BHNS. Mais comme les zones desservies étaient déjà en train de densifier... il a vite fallu augmenter la fréquence de passage. Vu la fréquentation actuelle, on voit bien que construire directement un tramway aurait été plus adapté.

Peut-être qu'ils auraient pu faire la ligne 4 en tramway avec un tracé proche du tracé actuel plutôt que d'envisager forcément une correspondance avec les autres lignes. On pourrait dire que ça aurait doublonné les lignes existantes sur environ 2 km. Mais finalement, n'est-ce pas ce que fait déjà le BHNS ?

Je sais pas si c'est très clair, j'ai pas beaucoup (pour ne pas dire pas du tout) dormi cette nuit, donc ça se peut que ça soit pas exprimé de la façon la plus claire. 

Il me semble que depuis quelques années les dotations d'état relatives au tram ont fondu comme neige au soleil ça pourrait aussi expliquer le sous investissement en la matière.

@ RoccatArvo --> https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 48#p606848

Voila une idée de RER Nantais, en utilisant le réseau actuel ferroviaire, donc sans dépenses lourdes en infrastructure et avec ajout de quelques nouvelles gares, exclusivement desservies par le RER en 6 lignes :



Seulement les gares de Vertou, Bouaye, Mauves, chapelle aulnay et Coueron seront desservies par la SNCF/TER en plus de la gare de Nantes.

En noire ce sont les gares existantes, avec changement de nom pour celui de l'actuel Vertou qui est plus proche de Basse Goulaine que de Vertou même (qui aura une nouvelle gare terminus). En bleu ce sont les nouvelles gares et seule celui de Bon Port (chantiers naval) sera souterraine (c'est surement le seul truc qui nécessitera du budget, mais ça permettra de rénover enfin cette portion dangereuse).

Pour la fréquence on peut faire 5/6 min en heure de pointe et 10/15 min en heure creuse. La ligne de Nantes Atlantique peut être soit une directe vers Nantes, soit desservir les autres gares comme la ligne de Bouaye, à voir.

Pour la tarification, soit on utilise celui de la TAN comme actuellement, ou alors on créer un system de péage par arrêts à la japonaise (ex entre Bouaye et les Couets c'est 50 centimes, entre les Couets et Pont Rousseau 40 ct, et ainsi de suite où on paye la totalité du trajet à la sortie de la gare, comme les métros).

L'avantage de ce plan c'est la mise en place rapide de ce RER en utilisant l'existant (j'aurais bien d'autres idées pour parfaire mais restons réalistes court termistes    )

Intéressante ta carte colonel 
Mais je me demande si il ne serai pas intéressant :
De fusionner les 2 lignes du sud-ouest avec les 2 du nord-est, ce qui donnerait par exemple : Carquefou <-> Bouaye et Chateaubriand <-> Nantes Atlantique.
De prolonger la ligne Vertou/Clisson par le tunnel de Chantenay et lui trouver un terminus vers Saint-Herblain avec pourquoi pas, un bout de ligne nouvelle.

Du coup, ces 4 lignes de Tram-train RER proposent toutes une correspondance avec les 4/5 lignes de TCSP Nantaise.

SiLeVin a écrit:

Intéressante ta carte colonel 
Mais je me demande si il ne serai pas intéressant :
De fusionner les 2 lignes du sud-ouest avec les 2 du nord-est, ce qui donnerait par exemple : Carquefou <-> Bouaye et Chateaubriand <-> Nantes Atlantique.
De prolonger la ligne Vertou/Clisson par le tunnel de Chantenay et lui trouver un terminus vers Saint-Herblain avec pourquoi pas, un bout de ligne nouvelle.

Du coup, ces 4 lignes de Tram-train RER proposent toutes une correspondance avec les 4/5 lignes de TCSP Nantaise.

Oui exactement, avec le train qui repart en sens inverse à la gare de nantes 

colonel a écrit:

Pour la fréquence on peut faire 5/6 min en heure de pointe et 10/15 min en heure creuse. La ligne de Nantes Atlantique peut être soit une directe vers Nantes, soit desservir les autres gares comme la ligne de Bouaye, à voir.

ok mais les TGV et les trains de fret on les fait passer par où ? Leur distance de freinage importante impose une interdistance entre trains assez longue, je crois que c'est pas compatible avec ton projet … :\