Métropole Européenne de Lille - Transport en commun

dadolovitch a écrit:

RoccatArvo a écrit:

dadolovitch a écrit:

Le système est déficitaire à Tourcoing mais absolument pas à Lille et sa petite couronne. Son succès n'est plus à démontrer (86 000 abonnés en 2014 et second réseau français). D'autant plus que le réseau de piste cyclable est quand même correct à Marcq et à La Madeleine. En revanche il faut poursuivre les efforts sur la commune de Lille en terme de pistes.

Les déplacements à vélo ont pris +14% en 6 mois avec le nouveau plan de déplacement.

Les systèmes comme V'Lille, c'est très coûteux, et ce n'est certainement pas la meilleure façon d'augmenter la part modale du vélo.

C'est ton point de vu, en tout cas pour le cas lillois (peut être que tu as raison pour d'autres villes) c'est faux. Le V'Lille a complètement boosté l'usage du vélo dans la Métropole (V'Lille enregistrait 15 000 retraits de vélo par jour en 2013, sans doute bien plus aujourd'hui, autant dire que l'impact environnementale et sur le trafic ne doit pas être ridicule).

Quand tu pars de pas grand chose, c'est normal d'avoir une augmentation qui paraît grosse. Mais le fait est qu'en terme de part modale du vélo, Lille est à la ramasse sur d'autres villes comme Bordeaux, Grenoble et Strasbourg, et encore plus sur des villes moyennes allemandes...

Parce que justement, la métropole lilloise est conçue pour la voiture! Le v'lille a pour intérêt de sensibiliser les citoyens au vélo... Et à les inciter à l'utiliser. Le réseau V'Lille fonctionne bien à Lille car le réseau est dense! C'est la densité qui crée l'utilité et inversement proportionnellement... moins le réseau est dense, moins il est utile et utilisé. D'où pourquoi dans des villes denses comme la Madeleine ou le début de Marcq, ce moyen de locomotion aurait une réelle utilité! Même si ça coute des sous! Honnêtement, 36€ par an pour une utilisation illimitée... Logique que ce soit déficitaire!

Et Lille craint vraiment pour le vol et la détérioration de vélos! Le v'lille a cet intérêt qu'il se ne vole pas! A titre personnel, je n'achèterai plus jamais de vélo! Ou en tout cas, par pour l'utiliser à Lille. Marre de me faire piquer ou endommager mon deux roues!

Lemitchelli a écrit:

Parce que justement, la métropole lilloise est conçue pour la voiture! Le v'lille a pour intérêt de sensibiliser les citoyens au vélo... Et à les inciter à l'utiliser. Le réseau V'Lille fonctionne bien à Lille car le réseau est dense! C'est la densité qui crée l'utilité et inversement proportionnellement... moins le réseau est dense, moins il est utile et utilisé. D'où pourquoi dans des villes denses comme la Madeleine ou le début de Marcq, ce moyen de locomotion aurait une réelle utilité! Même si ça coute des sous! Honnêtement, 36€ par an pour une utilisation illimitée... Logique que ce soit déficitaire!

Si c'est très déficitaire, c'est surtout à cause de la façon dont c'est géré, mais aussi parce que les élus locaux ont cédé trop facilement aux pièges du marketing des VLS. S'il suffisait d'avoir beaucoup de vélos en libre service pour augmenter fortement la part modale du vélo, ça se saurait. À Paris, on voit beaucoup de Vélib', à Lyon on voit beaucoup de Vélo'v, mais la part modale du vélo reste bien plus basse qu'ailleurs. À Nancy, il y a un système similaire, mais on ne voit pas beaucoup ces vélos.

À l'inverse, dans des villes comme Grenoble, Strasbourg, Amsterdam ou Copenhague, on voit beaucoup de vélos, mais souvent, ce ne sont pas des vélos de type Vélib' : les gens ont souvent leurs propres vélos. À Strasbourg et à Grenoble, il y a des services de location, mais qui ne fonctionnent pas de la même manière que les trucs comme Vélib' ou V'Lille : ça évite de devoir payer des gens pour rééquilibrer les stations, ce qui diminue les coûts. De plus, les gens peuvent faire des locations plus longues, ce qui diminue le vandalisme. Et puis, il y a beaucoup plus de chances qu'un individu prenne l'habitude de se déplacer en vélo s'il loue son vélo au mois, au trimestre, au semestre ou à l'année. Si tu veux te déplacer régulièrement en vélo, un service fait pour des locations courtes et occasionnelle comme le Vélib', c'est pas la meilleure solution.

Si les villes qui ont choisi les VLS de type Vélib' ont une part modale du vélo moins élevée, c'est surtout qu'elles n'ont pas compris que le problème, c'est pas d'avoir un système de location de vélo, c'est surtout d'avoir des pistes cyclables. Allez voir à Strasbourg, à Amsterdam, à Copenhague ou même dans plein de villes allemandes ou néerlandaises, les pistes cyclables sont souvent bien mieux faites que dans la plupart des grandes villes françaises.

Pour que les gens fassent du vélo en ville, il faut qu'ils se sentent en sécurité, il faut pas qu'ils se retrouvent sur la route sur des avenues ou des boulevards où les voitures roulent vite ni sur des trottoirs où ils sont tout le temps ralentis par les piétons. L'important pour développer la pratique du vélo, c'est d'avoir des pistes cyclables de qualité, des arceaux à vélos un peu partout, voire des garages à vélos à certains endroits.

J'ai presque envie de dire que les VLS sont contreproductifs. Ils n'ont pas beaucoup de vitesses, et surtout, ils sont lourds. Et au final, avec un VLS, on avance moins vite que sur un vrai vélo de ville plus léger. Le fait de proposer des vélos lourds pour une utilisation occasionnelle, ça explique en bonne partie pourquoi la part modale du vélo n'a pas plus augmenté dans les villes qui ont fait le choix de mettre en avant ce système plutôt que de faire des pistes cyclables. Une situation typique où les gens peuvent être amenés à l'utiliser, c'est par exemple à des heures tardives quand il n'y a plus de transports en commun ou presque pour éviter de rentrer à pied...

Le fait de ne pas avoir des stations partout, ça freine forcément l'utilisation des VLS en périphérie. Mais vu le coût conséquent par vélo, ça ferait vite un coût énorme. Il est bien moins coûteux de faire des pistes cyclables et de mettre des arceaux à vélos que de mettre des stations de Vélib', Vélo'v ou V'Lille en périphérie. S'il y a les pistes cyclables, les gens seront moins réticents à prendre le vélo, et s'il y a des arceaux à vélos, et bien ils pourront le garer.

RoccatArvo a écrit:

dadolovitch a écrit:

RoccatArvo a écrit:

Les systèmes comme V'Lille, c'est très coûteux, et ce n'est certainement pas la meilleure façon d'augmenter la part modale du vélo.

C'est ton point de vu, en tout cas pour le cas lillois (peut être que tu as raison pour d'autres villes) c'est faux. Le V'Lille a complètement boosté l'usage du vélo dans la Métropole (V'Lille enregistrait 15 000 retraits de vélo par jour en 2013, sans doute bien plus aujourd'hui, autant dire que l'impact environnementale et sur le trafic ne doit pas être ridicule).

Quand tu pars de pas grand chose, c'est normal d'avoir une augmentation qui paraît grosse. Mais le fait est qu'en terme de part modale du vélo, Lille est à la ramasse sur d'autres villes comme Bordeaux, Grenoble et Strasbourg, et encore plus sur des villes moyennes allemandes...

Oui mais là tu changes de sujet. On ne parlait pas de ca. Eh en effet Lille a beaucoup de chemin à faire mais de ce fait c'est plutôt une bonne chose à souligner plus qu'une mauvaise. Le V'Lille apporte un souffle nouveau en terme de mobilité et fait évoluer les mentalités dans le bon sens et contribue à l'essor de pistes cyclables. Le vélo est nouveau pour cette ville, laissons lui le temps d'émerger avant de la comparer tout de suite à des villes allemandes. Elle est je pense sur la bonne voie et c'est déjà ça.

De plus le dispositif vélo remboursé à hauteur de 250€ par la MEL (de mémoire c'est cette somme) c'est un nouveau pas vers la transition déplacements doux. Mais là le débat devrait plutôt se passer sur un autre sujet.

RoccatArvo a écrit:

Lemitchelli a écrit:

Parce que justement, la métropole lilloise est conçue pour la voiture! Le v'lille a pour intérêt de sensibiliser les citoyens au vélo... Et à les inciter à l'utiliser. Le réseau V'Lille fonctionne bien à Lille car le réseau est dense! C'est la densité qui crée l'utilité et inversement proportionnellement... moins le réseau est dense, moins il est utile et utilisé. D'où pourquoi dans des villes denses comme la Madeleine ou le début de Marcq, ce moyen de locomotion aurait une réelle utilité! Même si ça coute des sous! Honnêtement, 36€ par an pour une utilisation illimitée... Logique que ce soit déficitaire!

Si c'est très déficitaire, c'est surtout à cause de la façon dont c'est géré, mais aussi parce que les élus locaux ont cédé trop facilement aux pièges du marketing des VLS. S'il suffisait d'avoir beaucoup de vélos en libre service pour augmenter fortement la part modale du vélo, ça se saurait. À Paris, on voit beaucoup de Vélib', à Lyon on voit beaucoup de Vélo'v, mais la part modale du vélo reste bien plus basse qu'ailleurs. À Nancy, il y a un système similaire, mais on ne voit pas beaucoup ces vélos.

À l'inverse, dans des villes comme Grenoble, Strasbourg, Amsterdam ou Copenhague, on voit beaucoup de vélos, mais souvent, ce ne sont pas des vélos de type Vélib' : les gens ont souvent leurs propres vélos. À Strasbourg et à Grenoble, il y a des services de location, mais qui ne fonctionnent pas de la même manière que les trucs comme Vélib' ou V'Lille : ça évite de devoir payer des gens pour rééquilibrer les stations, ce qui diminue les coûts. De plus, les gens peuvent faire des locations plus longues, ce qui diminue le vandalisme. Et puis, il y a beaucoup plus de chances qu'un individu prenne l'habitude de se déplacer en vélo s'il loue son vélo au mois, au trimestre, au semestre ou à l'année. Si tu veux te déplacer régulièrement en vélo, un service fait pour des locations courtes et occasionnelle comme le Vélib', c'est pas la meilleure solution.

Si les villes qui ont choisi les VLS de type Vélib' ont une part modale du vélo moins élevée, c'est surtout qu'elles n'ont pas compris que le problème, c'est pas d'avoir un système de location de vélo, c'est surtout d'avoir des pistes cyclables. Allez voir à Strasbourg, à Amsterdam, à Copenhague ou même dans plein de villes allemandes ou néerlandaises, les pistes cyclables sont souvent bien mieux faites que dans la plupart des grandes villes françaises.

Pour que les gens fassent du vélo en ville, il faut qu'ils se sentent en sécurité, il faut pas qu'ils se retrouvent sur la route sur des avenues ou des boulevards où les voitures roulent vite ni sur des trottoirs où ils sont tout le temps ralentis par les piétons. L'important pour développer la pratique du vélo, c'est d'avoir des pistes cyclables de qualité, des arceaux à vélos un peu partout, voire des garages à vélos à certains endroits.

J'ai presque envie de dire que les VLS sont contreproductifs. Ils n'ont pas beaucoup de vitesses, et surtout, ils sont lourds. Et au final, avec un VLS, on avance moins vite que sur un vrai vélo de ville plus léger. Le fait de proposer des vélos lourds pour une utilisation occasionnelle, ça explique en bonne partie pourquoi la part modale du vélo n'a pas plus augmenté dans les villes qui ont fait le choix de mettre en avant ce système plutôt que de faire des pistes cyclables. Une situation typique où les gens peuvent être amenés à l'utiliser, c'est par exemple à des heures tardives quand il n'y a plus de transports en commun ou presque pour éviter de rentrer à pied...

Le fait de ne pas avoir des stations partout, ça freine forcément l'utilisation des VLS en périphérie. Mais vu le coût conséquent par vélo, ça ferait vite un coût énorme. Il est bien moins coûteux de faire des pistes cyclables et de mettre des arceaux à vélos que de mettre des stations de Vélib', Vélo'v ou V'Lille en périphérie. S'il y a les pistes cyclables, les gens seront moins réticents à prendre le vélo, et s'il y a des arceaux à vélos, et bien ils pourront le garer.

Mais en fait tu fais un peu du hors sujet, on parlait des VLS à la Madeleine et à Marcq-en-Baroeul pas de l'efficacité des systèmes de VLS dans les villes françaises. Car je n'ai pas l'impression que tu connaisses vraiment l'endroit dont on parle, il n'y a pas plus agréable (en milieu urbain) que les Grands Boulevards Marcquois et Madelenois pour faire du vélo. Ce sont de grandes lignes droites planes et complètement isolées de la circulation. On est loin de ce que tu décris.

De plus le système VLS à Lille a fait ses preuves depuis son lancement (je suis un usager quotidien, je précise). Du coup ce que tu dis est tout sauf faux, cependant je ne pense pas que l'on puisse appliquer cette analyse à Lille. Sans doute moins vrai pour Roubaix et Tourcoing.

Comme Le Mitchelli s'il n'y avait pas de VLS je n'aurai tout simplement pas de vélo à Lille. C'est donc bien que ce système a trouvé son public. Pour terminer une donnée est un peu contradictoire avec ce que tu avances puisque (toujours dans le cas lillois) les locations longues durées ne décollent pas et la MEL a même du modifier beaucoup de ses VLD pour les basculer en VLS tant la demande est elle, énorme.

http://www.ville-rail-transports.com/co … nsports%29

Je vais parler de mon cas personnel pour encourager ce que dit Dado sur les VLille.
J'habite La Madeleine. Je ne faisais plus de vélo depuis 10 ans, depuis qu'on m'avait volé mon dernier vélo en centre-ville. Circulation uniquement en voiture, scooter ou très occasionnellement en transport en communs.

Depuis 1-2 ans que j'ai enfin une station VLille près de chez moi je suis enfin remonté sur un vélo "pour voir". Pour aller me balader avec ma petite famille en centre-ville ou à la Citadelle le week-end.
Et bien on est conquis. Bien sûr le réseau de pistes cyclables est encore très très insuffisant (que de progrès cependant en 10 ans !). Mais clairement dès qu'il fait beau on prend le vélo plutôt que l'auto (surtout depuis le changement de plan de circulation affreux).
On a quand même la chance d'avoir une métropole plate, ce qui pour les non-sportifs est un énorme avantage.

Le VLille c'est clairement une enclume (quoique moins qu'un Vélib). Mais bon, c'est tellement plat que c'est pas tellement un problème si on est pas pressé.
Cette expérience VLille me motive à me racheter un vélo (je fais de la trottinette pour les trajets de moins de 5kms), pour le plaisir. Je suis pas certain que je le laisserais accroché dehors, à moins de trouver des parkings sécurisés. Mais si le réseau cyclable continue à se développer ce sera de plus en plus un plaisir de se balader en vélo dans la métropole.
Le VLille m'aura au moins permis de réexperimenter ça sans la peur du vol.
Je suis convaincu que c'est un excellent moteur pour le développement du vélo. Et même si son utilisation reste négligeable elle permet d'essayer...

Autre expérience. J'enseigne occasionnellement dans une école supérieure de Roubaix depuis plus de 10 ans. Le garage à vélo était vide depuis des années. Au mieux 1 vélo (+1 ou 2 scoots). Il y a 3-4 ans j'ai vu 1 ou 2 VLille. Aujourd'hui plus de VLille (il y a une station devant l'école, ouf !) mais un garage à vélo saturé. Ca reste faible (le garage est clairement sous-dimensionné) mais il est évident que ça évolue.

RoccatArvo on a pas besoin d'aller à Copenhague ou Strasbourg pour juger de la pertinence du vélo. On est en Flandres !!! Aller à Gand ou à Anvers suffit pour voir que notre climat et notre non-relief s'adapte bien à l'usage du vélo.

dadolovitch a écrit:

Mais en fait tu fais un peu du hors sujet, on parlait des VLS à la Madeleine et à Marcq-en-Baroeul pas de l'efficacité des systèmes de VLS dans les villes françaises. Car je n'ai pas l'impression que tu connaisses vraiment l'endroit dont on parle, il n'y a pas plus agréable (en milieu urbain) que les Grands Boulevards Marcquois et Madelenois pour faire du vélo. Ce sont de grandes lignes droites planes et complètement isolées de la circulation. On est loin de ce que tu décris.

Mais avoir un coin isolé de la circulation à un endroit, ça ne suffit pas. Des axes tranquilles pour faire du vélo, t'en as dans toutes les agglomérations. Si ailleurs les conditions ne sont pas favorables au vélo, la part modale du vélo restera faible, même si t'as quelques axes qui restent pratiques pour ça. Pour que les gens se tournent vers le vélo, il faut que les axes tranquilles soient sur leur trajet.

Vous avez évoqué l'avantage du VLS pour les gens qui ont peur de se faire voler leur vélo. Mais pourtant, c'est dans les villes très cyclables qu'il y a beaucoup de vols de vélos. Si les gens sont réticents à se tourner vers le vélo pour leurs déplacements courts, c'est davantage parce qu'ils ne voient pas l'aspect pratique ou parce qu'ils ne se sentent pas en sécurité.

Quand t'as une piste cyclable sur la route, que t'as les voitures qui passent à 50 km/h à 1 mètre de toi et quand tu dois bien se serrer sur le côté aux feux rouges, ça n'incite clairement pas à faire du vélo. Quand t'as des pistes cyclables sur les trottoirs, que t'as des feux pour vélos aux intersections et quand le tourne à droite est autorisé, c'est déjà bien plus rassurant pour les cyclistes.

dadolovitch a écrit:

Comme Le Mitchelli s'il n'y avait pas de VLS je n'aurai tout simplement pas de vélo à Lille. C'est donc bien que ce système a trouvé son public.

Euh, là, tu te bases sur ton expérience personnelle. Y a évidemment des gens qui se sont mis au vélo grâce aux VLS, mais il pourrait y avoir beaucoup plus de gens qui se seraient mis au vélo avec d'autres choix politiques et urbanistiques.

D'ailleurs les villes qui se vantent le plus de leurs VLS gardent quand même une part modale assez faible.

dadolovitch a écrit:

Pour terminer une donnée est un peu contradictoire avec ce que tu avances puisque (toujours dans le cas lillois) les locations longues durées ne décollent pas et la MEL a même du modifier beaucoup de ses VLD pour les basculer en VLS tant la demande est elle, énorme.

Non, ce n'est pas contradictoire. Précédemment, j'ai bien incité sur le fait que le truc important, c'était avant tout les aménagements cyclables. Si tu as beaucoup de pistes cyclables et si elles sont bien faites, avec ou sans VLS, le vélo sera plus facilement attractif que si la même ville a un système VLS mais peu de pistes cyclables. 

Ensuite, ton article est interprété n'importe comment.

Des vélos en location de longue durée (qui ont moins de succès que les VLS) seraient reconvertis en VLS.

C'est évident que les locations courtes vont être plus nombreuses. Rien qu'avec les locations de courte durée, un même vélo peut être loué plusieurs fois dans le mois ou dans la semaine, ce qui fait que les locations du côté des VLS sont forcément plus nombreuses. De plus, ton article date de 2012, et à l'époque, les VLS étaient plus nombreux que les VLD.

Le système V'Lille est une bonne chose ne soi, surtout pour inciter les gens à pédaler, mais l'investissement dans le vélo dans les agglos et métropoles, montrent surtout que ces agglos n'ont plus les moyens d'investir dans les transports lourds (tram - métro, ou alors au compte goutte, ou du bricolage avec un BHNS si c'est bien fait pourquoi pas, mais attention à la fréquentation à moyen terme (cas de la ligne 4 à Nantes, saturée ! Le tram aurait eu sa place).
S'il faut investir dans le vélo pour moi je pense qu'il faudrait faire cela :
- Parking payant souterrain, une partie réservée aux vélos, à côté du bureau de la surveillance et de l'exploitation (parking gratuit pour les vélos)
- Garage à vélo surveillé (nombre de place en fonction du lieu, les gares doivent être les plus grands), des immeubles tertaires équipés de parking vélo protégé (dans le hall d'accueil, un espace peut suffire)

Il y a deux problèmes pour le développement du vélo :
- La météo, s'il pleut à seau, personne ne fera du vélo et c'est légitime.
- Cela ne résoudrera pas le problème de la saturation des axes routiers autour de Lille, et surtout les usagers venant de la périphérie (Orchies, Bailleul, Armentières, Lens, Béthune, etc...) ces personnes ne feront pas du vélo pour aller à Lille, la voiture et le TER resteront le seul mode de transport
Ne regarder pas que au sein de la MEL, mais la mobilité autour de la MEL et vers la MEL, il y a du trafic !! N'oubliez pas c'est une métropole, qui attire des travailleurs et des entreprises

Perso je suis aussi bien d'accord avec dado que RoccatArvo.
D'ailleurs j'ai l'impression que vous ne vous contredisez pas.

C'est évident il faut encore faire énormément d'effort sur les aménagements cyclables et je suis le premier à pester entre les discours politiques (pro-vélo) et le budget alloué qui n'a pas changé au final.
Mais comme le dit iaka, il y a d'énormes progrès qui ont été faits et presque tout l'hyper-centre lillois est cyclables. Il y a encore d'énormes efforts à faire, je ne ferais pas encore du vélo avec des enfants mais ça avance...
Perso quand j'habitais à Lyon et que je revenais quasiment une fois par mois, j'avais un abonnement VLS+VLD. Et c'était hyper pratique. Aujourd'hui je suis de nouveau à Lille et je vais au travail en vélo+métro. Sur le tronçon lillois il y a un boom visible depuis le PDU mais la part des VLS est quand même importante.
Donc peut-être que le coût est déraisonnable pour son usage mais je pense comme les autres, que même si c'était pas l'intention avouée au départ, le VLS+VLD a permis à beaucoup de monde de se familiariser de nouveau avec le vélo en ville. En tout cas il est vraiment très utilisé à Lille.

Après qu'est ce qui freine le développement du vélo? C'est bien sûr le manque d'aménagement hors hyper-centre. La faible qualité de ceux existant et surtout l'aménagement urbain de la métropole.
Aujourd'hui toujours plus d'emplois, d'activités et de commerces sont délocalisés en périphérie dans des zones où le vélo e les TC ne peuvent pas être compétitifs, donc forcément il y a une grande partie des personnes qui n'ont tout simplement pas le choix. Moi j'ai de la chance, je travaille das une zone d'activité qui, bien que soit conçu pour la voiture, a la chance d'être desservie par le métro. Et comme je peux travailler dans des horaires un peu décalée du coup je peux mettre mon vélo dans le métro. Mais sinon ça vaudrait pas le coup. En heure de pointe, impossible de mettre son vélo dans le métro car trop de monde.
Bref, comme tout il faut avoir une vision systémique. La part du vélo ne décolle pas en partie parce que les aménagements ne suivent pas, mais si on continue à s'étaler, mais surtout d'habiter loin de là où on travaille et consomme ça n'aide pas non plus.

C''est surtout qu'il ne répond pas vraiment à ce dont on parle. Personnellement je suis d'accord avec ce que tu avances Roccatarvo, mais tu as rebondi sur ce dont on parlait à la base, et ca n'avait pas vraiment de rapport. Ton discours est plus adapté au système VLS en général qu'à la situation lilloise.

Bah on va dire que sur 4 avis les 4 sont dans mon cas ça commence à déjà faire un peu plus que de l'expérience personnelle (sans parler que je ne connais personne à Lille avec son vélo personnel, pourtant ce sont tous des usagers V'Lille quotidien). Tu fais trop de généralité pour le coup, car je ne reconnais pas vraiment la situation lilloise dans ce que tu décris (en terme d'inefficacité, de sous utilisation, de déficit). Pour une fois si on veut prouver que le VLS fonctionne on pourra citer Lille.

Mais tu as toi même dit que les gens s'orienteraient plus vers un système mensuel ou à l'année plutôt que de la courte durée, sauf qu'à Lille le VLD ne fonctionne pas (les chiffres peuvent en témoigner) et les VLD sont remplacés par des VLS je ne l'invente pas. Preuve que ce raisonnement, au moins à Lille est complètement faux.

Pour terminer connais tu bien Lille ? Car pour avoir un avis aussi tranché j'espère au moins que c'est le cas.

Myrza a écrit:

Perso quand j'habitais à Lyon et que je revenais quasiment une fois par mois, j'avais un abonnement VLS+VLD. Et c'était hyper pratique. Aujourd'hui je suis de nouveau à Lille et je vais au travail en vélo+métro. Sur le tronçon lillois il y a un boom visible depuis le PDU mais la part des VLS est quand même importante.
Donc peut-être que le coût est déraisonnable pour son usage mais je pense comme les autres, que même si c'était pas l'intention avouée au départ, le VLS+VLD a permis à beaucoup de monde de se familiariser de nouveau avec le vélo en ville. En tout cas il est vraiment très utilisé à Lille.

Attention cependant à ne pas surrestimer la fréquentation de ces systèmes. Si on a l'impression que les vélos de location sont très utilisés, c'est parce qu'on les reconnaît très facilement. Un V'Lille à Lille ou un Vélo'v à Lyon, ça reste très voyant et facilement reconnaissable avec la couleur rouge à l'arrière.

Myrza a écrit:

Après qu'est ce qui freine le développement du vélo? C'est bien sûr le manque d'aménagement hors hyper-centre. La faible qualité de ceux existant et surtout l'aménagement urbain de la métropole.
Aujourd'hui toujours plus d'emplois, d'activités et de commerces sont délocalisés en périphérie dans des zones où le vélo e les TC ne peuvent pas être compétitifs, donc forcément il y a une grande partie des personnes qui n'ont tout simplement pas le choix. Moi j'ai de la chance, je travaille das une zone d'activité qui, bien que soit conçu pour la voiture, a la chance d'être desservie par le métro. Et comme je peux travailler dans des horaires un peu décalée du coup je peux mettre mon vélo dans le métro. Mais sinon ça vaudrait pas le coup. En heure de pointe, impossible de mettre son vélo dans le métro car trop de monde.

Prendre le vélo dans le métro, ça peut être problématique, surtout vu la faible largeur des rames lilloises. Dans certaines villes, c'est autorisé dans le tram en dehors des heures de pointe. À Strasbourg, les vélos doivent monter à l'arrière des rames, mais ce qui est bien, c'est que les Citadis en circulation ont des portes doubles aux extrémités alors qu'ailleurs, c'est quasiment tout le temps des portes simples.

Avec les futures lignes de tram prévues à Lille, peut-être que ça pourrait favoriser la pratique du vélo en parallèle vu qu'il y aura de nouvelles rames...  Un truc qui peut être pas mal, c'est de mettre des sortes de locaux à vélos à proximité des stations de tram ou de métro. Ça permet à un vélo d'être abrité, et ça diminue fortement les risques de vols. Ainsi, un usager qui n'habite pas à côté d'une station de tram ou de métro peut prendre son vélo pour gagner du temps, le laisser dans le local à vélo et continuer son trajet en tram ou en métro. Le problème, c'est qu'il n'y en a pas assez dans les villes...

dadolovitch a écrit:

Personnellement je suis d'accord avec ce que tu avances Roccatarvo, mais tu as rebondi sur ce dont on parlait à la base, et ca n'avait pas vraiment de rapport. Ton discours est plus adapté au système VLS en général qu'à la situation lilloise.

Bah on va dire que sur 4 avis les 4 sont dans mon cas ça commence à déjà faire un peu plus que de l'expérience personnelle (sans parler que je ne connais personne à Lille avec son vélo personnel, pourtant ce sont tous des usagers V'Lille quotidien). Tu fais trop de généralité pour le coup, car je ne reconnais pas vraiment la situation lilloise dans ce que tu décris (en terme d'inefficacité, de sous utilisation, de déficit). Pour une fois si on veut prouver que le VLS fonctionne on pourra citer Lille.

J'ai l'impression que tu confonds le succès commercial des VLS et le succès du vélo en tant que mode de transport en ville... Ce n'est pas parce que tu vois beaucoup de VLS dans une ville que ça veut dire que le vélo est si populaire que ça.

dadolovitch a écrit:

Mais tu as toi même dit que les gens s'orienteraient plus vers un système mensuel ou à l'année plutôt que de la courte durée, sauf qu'à Lille le VLD ne fonctionne pas (les chiffres peuvent en témoigner) et les VLD sont remplacés par des VLS je ne l'invente pas. Preuve que ce raisonnement, au moins à Lille est complètement faux.

Si on regarde les chiffres, on peut voir que les locations VLS sont plus nombreuses. Mais dans le tas, les abonnements occasionnels sont plus nombreux que les abonnements réguliers. Les gens qui prennent un abonnement de temps en temps ne sont évidemment pas des usagers réguliers du vélos. Et ceux qui ont un abonnement VLS plus long peuvent très bien être des gens qui vont utiliser un vélo quelques fois par mois.

Pour les usagers qui se servent d'un vélo pour leurs trajets quotidiens plus de 4 ou 5 fois par semaine, il serait évidemment plus logique de prendre un abonnement longue durée... Sauf que quand on regarde les tarifs, on voit qu'il n'y a pas de vrai avantage.

Pour les VLS, l'abonnement pour un an coûte 36€ au tarif tout public et 24€ pour les abonnés Transpole. Pour les VLD, les tarifs sont les mêmes ! 

Pour les personnes utilisant un vélo de location plusieurs fois par semaine tout au long de l'année, si les tarifs VLD étaient vraiment avantageux par rapport aux tarifs VLS, les locations VLD seraient plus nombreuses. C'est la politique tarifaire le problème, pas les VLD. 

RoccatArvo a écrit:

Avec les futures lignes de tram prévues à Lille, peut-être que ça pourrait favoriser la pratique du vélo en parallèle vu qu'il y aura de nouvelles rames...  Un truc qui peut être pas mal, c'est de mettre des sortes de locaux à vélos à proximité des stations de tram ou de métro. Ça permet à un vélo d'être abrité, et ça diminue fortement les risques de vols. Ainsi, un usager qui n'habite pas à côté d'une station de tram ou de métro peut prendre son vélo pour gagner du temps, le laisser dans le local à vélo et continuer son trajet en tram ou en métro. Le problème, c'est qu'il n'y en a pas assez dans les villes...

Dans mon étude je prends en compte les garages vélos autour des stations, de plus à la station Maison des Entfants à Lomme, il y a un garage vélo abrité, j'ignore s'il est très souvent utilisé, mais ce système doit se faire autour des stations de métro, soit à l'intérieur (mezanine) s'il y a la place, ou à l'exterieur à côté de l'entrée en station

Non mais merci, je ne m'appuie pas vraiment sur ce que je vois mais sur les chiffres... J'essaye de rassembler tout ça car j'ai l'impression que tu sors des choses alors que tu n'as pas vraiment connaissance du sujet. Par exemple il faut savoir que 50% des abonnés VLD ont abandonné leur vélo personnel pour s'abonner à ce système. Il faut également savoir qu'on est passé de 1% de vélo sur le boulevard de la liberté et de 5% sur la rue nationale avant l'arrivée du V'Lille à respectivement 15% et 30% aujourd'hui ... dire que le V'Lille n'y est pour rien serait juste de la mauvaise foi.

Concernant la politique tarifaire oui c'est exact cependant je n'ai pas vraiment parlé de ça, mais dans ce cas où est le problème ? S'il s'agit du même prix ca ne change en rien le nombre d'usagers. L'important c'est avant tout que les gens puisse utiliser un vélo et donc se déplacer proprement, peu importe le type d'abonnement.

Quand t'as une piste cyclable sur la route, que t'as les voitures qui passent à 50 km/h à 1 mètre de toi et quand tu dois bien se serrer sur le côté aux feux rouges, ça n'incite clairement pas à faire du vélo. Quand t'as des pistes cyclables sur les trottoirs, que t'as des feux pour vélos aux intersections et quand le tourne à droite est autorisé, c'est déjà bien plus rassurant pour les cyclistes.

de Roccat...

Dadolovitch ne te fatigue pas inutilement : l'extrait ci-dessus prouve suffisament à mes yeux que notre spécialiste du VAL n'est pas un cycliste urbain, sinon il comprendrait qu'il faut savoir s'imposer sur la chaussée, et savoir faire chier les tas de ferraille... Et que plus on est de cyclistes et plus la chose devient naturelle. Dans notre jargon c'est la fameuse masse critique : rien à voir avec EDF, bien sûr...

Pour réagir sur le rapport de greg59.
Déjà woow ! Quel boulot ! Franchement c'est génial, j'aime bien l'approche et je pense que c'est sous cet angle qu'il aurait fallu aborder la question lorsqu'ils ont construit la ligne 2... Mais bon les choses sont telles qu'elles sont.

Par contre j'ai plusieurs remarques à faire:
     - Je pense sincèrement qu'il est vraiment improbable de voir une nouvelle ligne de métro à Lille. D'ailleurs bien que j'aime le VAL, je ne pense même pas que ça soit souhaitable. Les densité des pôles urbains qui ne sont pas desservis par le métro sont trop faibles pour justifier un tel coût.
Puis, à mon étonnement, je trouve que la ligne 3 que tu proposes tombe dans les mêmes écueils que la ligne 2 et une partie de la ligne 1.
Je trouve qu'elle tortille beaucoup trop, notamment dans l'hypercentre, et je pense que c'est une erreur de vouloir tout passer par les Gares.

     - Il y a beaucoup de lignes intéressantes, notamment E, qui passent par la rue Solferino. D'ailleurs je trouve également que la rue Nationale mériterait sa ligne de tramway.

     - Après pour les secteurs moins denses, de la métropole, vu l'état actuel des finances, je pense qu'on peut se contenter dans un premier d'un vrai BHNS, puis si ça prend on pourrait envisager un tramway.

      - Finalement j'insiste encore, je pense qu'il faut vraiment appuyer le fait qu'il faut considérablement modifier l'aménagement actuel qui n'est pas propice à rendre efficace l'utilisation des transports en commun. Par exemple étant habitant Wattrelos dans ma jeunesse, j'aurais sûrement aimé avoir un tramway pour aller à la fac, mais maintenant que j'ai du recul. Il y avait qui dans mon bus de Carnot à Eurotéléport? Uniquement des étudiants qui devaient aller au lycée à Roubaix ou prendre le métro pour la fac, le reste c'est quasiment que des personnes âgées ou des jeunes sans permis. Donc des personnes qui n'ont pas le choix. Or je ne suis pas sur que ça soit suffisant pour justifier un tel coût.
Pour le cas de Watttrelos, bien qu'assez dense en habitant, il y a peu d'emploi et de loisir et quasiment pas de bouchon. Donc je me dis qu'un bus en site propre serait suffisant, à moins de drastiquement ramener des emplois dans le centre-ville. Et je ne pense que pas que ça serait le cas, car la ville est destinée à rester une cité dortoirs.


Bref, au détour d'une réunion un peu ennuyeuse, je me suis amusé à faire une vision utopique des transports de la métropole. Alors je préviens c'est juste une vision comme ça avec mes connaissances limitées. Il y a surement plein de choses qui ne sont techniquement pas possible.
Ma vision utopique je l'ai basée sur quelques hypothèses utopiques:
1. Limiter au maximum les zones activités de périphérie. Par ex: la Haute Borne n'existerait pas, elle serait probablement située à Pont de Bois ou V2, pas de Heron Parc.
2. Je savais à l'avance qu'il y allait avoir un Grand Stade, Euratech, l'Union... Oui je sais c'est de la triche 
3. La rocade de Villeneuve d'ascq et le périph d'Euralille serait des boulevards urbains.
4. On pourrait construire très denses dans les grands poles Euralille, Marcq, Roubaix, Tourcoing, Villeneuve.

Projet Utopique: https://drive.google.com/open?id=1YZnjE … sp=sharing

Les principes se baserait sur de courte ligne de métro.
Des beaucoup de pôle d'échange avec le métro, car la correspondance avec le VAL se fait bien vu la cadence qu'il propose.
Un RER d'Haubourdin à Courtrai mais avec un tronçon central Lille-Roubaix-Tourcoing toutes les 10 mins.
Pas de Mongy entre Croisé-Laroche et Roubaix/Tourcoing. 

Rapidement on aurait:

30 km de métro sur 3 lignes contre 41km aujourd'hui.
53km de tramway sur 7 lignes contre 18kù aujourd'hui mais 63km pour Lyon donc on est dans quelque chose de cohérent.
2 lignes de RER avec du souterrain lillois mais en utilisant au maximum le réseau ferré actuel.
Des trains de banlieue pour les petites communes ont des besoins de transport pendulaires.
Un tramway express avec un nombre d'arrêt limité qui relierait l'Est roubaisien aux facs villeneuvoises, ça c'est mon côté égoïste qui aurait voulu avoir son joujou. 
Presque 130Km en 14 lignes de BHNS avec du véritable BHNS en zone urbaine et très peu d'arrêt pour les coins les plus reculés. en comparaison il y a 281km avec 26 lignes à Lyon ( cf. http://routes.wikia.com/wiki/BHNS_de_Lyon) contre 4 lignes et 62km (dont 30 uniquement sur la L4) aujourd'hui à Lille.
Puis une simple navette Gares-Aéroport avec une voie réservée covoiture/Bus sur l'A1. 

J'essaierai de faire quelque chose basé sur l'existant. Mais je bosse de temps en temps 

Quelques remarques, sur les coûts,

Un BHNS coûte entre 10 à 13 millions du kilomètre selon la folie des grandeur des élus locaux et du matériel acheté,
On peut acheter un bon bus au gaz made in France pour 400.000 euros sans finitions pompeuses avec la climatisation et de sièges tissus ou rembourrés...
En France pour les "BHNS" on va chercher jusqu'à 750.000 pour du poêle à mazout (comprenez du diesel).

Un tramway à la française va chercher entre 25 à 30 millions du km (matériel compris).

En cherchant à réduire les coûts, Besançon a fait 16 millions/km (matériel compris) mais pour ce prix on a un tramway sans fioriture comme dans 90% des pays européens.

En europe pour la simple infrastructure cela va chercher de 10 à 15 millions du kilomètre, de 11 à 16 matériel compris.

Un tram a une espérance de vie de 40 à 60 ans, un bus 10 à 15 selon la qualité du constructeur.
Un trolleybus comme à Lyon a une espérance médiane.

Myrza a écrit:

Pour réagir sur le rapport de greg59.
Déjà woow ! Quel boulot ! Franchement c'est génial, j'aime bien l'approche et je pense que c'est sous cet angle qu'il aurait fallu aborder la question lorsqu'ils ont construit la ligne 2... Mais bon les choses sont telles qu'elles sont.

Merci !
Oui effectivement, mon idée, c'est en plus du REGL entre la Belgique - Tourcoing/Roubaix - Lille, le métro fasse son rôle d'épine dorsale entre ces villes, dans une desserte fine, sa rapidité avec 34km/h et sa fréquence élevée permet de rabattre les usagers des lignes de bus et de tramway pour Lille.

Myrza a écrit:

Par contre j'ai plusieurs remarques à faire:
     - Je pense sincèrement qu'il est vraiment improbable de voir une nouvelle ligne de métro à Lille. D'ailleurs bien que j'aime le VAL, je ne pense même pas que ça soit souhaitable. Les densité des pôles urbains qui ne sont pas desservis par le métro sont trop faibles pour justifier un tel coût.
Puis, à mon étonnement, je trouve que la ligne 3 que tu proposes tombe dans les mêmes écueils que la ligne 2 et une partie de la ligne 1.
Je trouve qu'elle tortille beaucoup trop, notamment dans l'hypercentre, et je pense que c'est une erreur de vouloir tout passer par les Gares.

A Toulouse aussi, la 3eme ligne de métro n'aurait jamais du voir le jour sauf que Maxime Lafage a eu l'idée d'une étude et depuis le maire élu lance un projet, qui depuis est vraiment pathétique
Le but est aussi de montrer avec la fréquentation du réseau, on peut au moins avoir une 3eme ligne de VAL, voire 4 lignes, mais là je rêve un peu trop...
Passer par les gares est source de fréquentation supplémentaire, et de diffuser les usagers venant de la région ou pour aller ailleurs que Lille en partant des gares, et si on veut créer un vrai quartier d'affaire, il faut pas seulement rester avec les deux lignes de tramway et de VAL, il faut un peu plus que cela, pour soulager ces lignes, l'avantage, c'est que la voiture ne sera pas une nécessité pour aller à la gare

Myrza a écrit:

- Il y a beaucoup de lignes intéressantes, notamment E, qui passent par la rue Solferino. D'ailleurs je trouve également que la rue Nationale mériterait sa ligne de tramway.

La ligne E est une ligne presque circulaire, qui a pour but de desservir sur un axe Marcq - VA, et Lille - VA par Hellemmes et Lezennes

Myrza a écrit:

- Après pour les secteurs moins denses, de la métropole, vu l'état actuel des finances, je pense qu'on peut se contenter dans un premier d'un vrai BHNS, puis si ça prend on pourrait envisager un tramway.

Pour moi le BHNS doit être (dans mon projet) les lignes G et H hors tronçon de Wattrelos qui transporterait 5 000 voy/ en prolongeant le tram R

   

Myrza a écrit:

- Finalement j'insiste encore, je pense qu'il faut vraiment appuyer le fait qu'il faut considérablement modifier l'aménagement actuel qui n'est pas propice à rendre efficace l'utilisation des transports en commun.

D'ou le fait de créer un péage urbain, et de réménager les axes traversés par le tramway notamment les axes étroit où le tramway pourrait partager avec les voitures, cette politique là, avec le REGL renforcera l’attractivité des TC, et tout le territoire gagnera en terme d'image, de développement durable et de développement économique, car avoir des transports efficaces seraient un atout pour attirer des investisseurs et entreprises donc bon pour l'emploi !

Myrza a écrit:

Pour le cas de Watttrelos, bien qu'assez dense en habitant, il y a peu d'emploi et de loisir et quasiment pas de bouchon. Donc je me dis qu'un bus en site propre serait suffisant, à moins de drastiquement ramener des emplois dans le centre-ville. Et je ne pense que pas que ça serait le cas, car la ville est destinée à rester une cité dortoirs.

Tu as raison, mais les habitants travaillent ailleurs dans la MEL voire même au delà de la MEL, d'ou le fait d'avoir des TC compétitifs

Myrza a écrit:

Projet Utopique: https://drive.google.com/open?id=1YZnjE … sp=sharing

Trop utopiste tu supprimes le métro entre Mons et Tourcoing, le tramway R et T supprimées au profit d'une liane, une ligne de tramway seulement entre Romarin et Croisé Laroche, c'est le meilleur moyen de tuer la fréquentation de cette ligne, bon nombre de gens vont à Lille Flandres dans ces rames Mongy, tu n'étudie pas les axes et corridors pour connaitre les besoins, quleques lignes me semble pas mal à creuser :
- Tramway, lignes 1, 2, 3, 5
- Lianes 3, 4, 8, 9, 12
- Métro, totalement à revoir, quel interet d'avoir dépenser 2.8Mds€ pour abandonner une partie du parcours ?!!

Myrza a écrit:

J'essaierai de faire quelque chose basé sur l'existant. Mais je bosse de temps en temps 

Pour faire une étude, c'est assez simple, prendre une carte de densité d'emplois et habitants, le nombre par quartier (IRIS INSEE), connaitre le nombre d'étudiants, de lycéens, collégiens (via le site L'étudiant), et d'essayer de la faire
C'est long, j'avoue, ça m'a pris 4-5mois pour le faire, je suis au chômage en ce moment 
Si vous le faites, bon courage et soyez patient !!

Bonsoir

Ton étude Greg prend t elle en considération du matériel roulant genre bus à étage au lieu des bus accordéons ... Et les petits suburbains : https://www.google.fr/search?q=petit+bu … EH175PPyM: , ce type d'estafette ferait parfaitement l'affaire pour des lignes suburbaines !

En fait quand je dis utopique c'est vraiment au sens où on se remet avant la construction de la ligne 1, on sait qu'on va faire un VAL, un Grand Stade, Euratech, Euralille, Eurasanté, l'Union...
En fait cet exercice de style c'est pour montrer un peu les erreurs qui ont été faites dans l'approche de la construction du réseau actuel.

Par exemple, pour moi le métro 2 une grosse erreur pour plusieurs raisons:
- Sur Lille:
         - La ligne longe le périphérique, plutôt que d'être en cœur de ville.
         - Après Pont Supérieur, l'espace urbain ne mérité pas du tout le métro.
- Sur Mons:
         - Vu la largueur de l'avenue il y avait l'occasion de faire moins cher et de faire un tramway très rentable avec de belles lignes droites. Mais un métro cadencé toutes les minutes c'est beaucoup trop pour une banlieue dortoirs.
         - La zone d'activité de Les Près a été largement conçu pour la voiture. D'ailleurs même les constructions actuelles le sont sous cet angle. Je ne dis pas que personne prend le métro à Les Près mais en dehors des heures de pointes il y a peu de montées/descentes.
- Sur Villeneuve/Wasquehal/Croix:
         - Le tracé tortille et fait perdre du temps à la plupart des voyageurs.
         - A part à Croix-Centre, il y a très peu de montées/sorties
         - Puis que dire de l'arrêt Jean-Jaures? Au bord d'une autoroute et d'un golf...
- Sur Roubaix:
         - La station Epeule/Montesquieu est trop loin de la rue commerçante. C'est vraiment dommage.
- De manière général:
         - La ligne sert à faire les trajets Tourcoing<->Roubaix; Roubaix<->Lille; Mons<->Lille Lille<->Lomme
         - Les grosses stations sont: Tourcoing-Centre, Eurotéléport, Fort de Mons, Saint-Maurice, Lille Flandres, Lille Grand Palais, Porte de Douai, Porte des Postes, Cormontaigne, Bois Blancs, Canteleu, Lomme-Lambersart, St-Philibert.
         - La ligne efficace car elle passe quand même à des endroits stratégiques, mais très peu efficiente vu le coût.

Donc c'est pour ça que je n'aurais pas continué après Saint-Maurice, laissant le rôle au RER de faire rapidement Lille/Roubaix-Tourcoing. Aujourd'hui malgré ce métro Roubaix et surtout Tourcoing sont trop loins de Lille pour nous faire oublier la voiture.
Lille Flandres - Gare Jean Lebas:
9mins   dans le meilleur des cas en train
15mins dans le meilleur des cas en voiture
25mins dans le meilleur des cas en métro

Lille Flandres - Gare Tourcoing:
14mins   dans le meilleur des cas en train
22mins dans le meilleur des cas en voiture
40mins dans le meilleur des cas en métro

Le métro tel quel n'est pas compétitif. Donc c'est pour ça que sous son tracé actuel pour le prix dépensé il y avait bien mieux à faire.

Ensuite pour le Mongy je sais que ça fond le coeur, mais après Croisé-Laroche, la très faible densité de la population et sa composition sociale ne "mérite" pas non plus un tramway. Il y a un nombre non négligeable d'arrêts où il y a très peu de montées/descentes. Et les trajets Lille/Roubaix-Tourcoing auraient été assuré par le RER.
Alors pourquoi des BHNS? D'une part parce que ça correspond à la faible densité après Croisé--Laroche, puis ils ne seraient pas obligés de s'arrêter systématiquement et serait probablement plus rapide, ça permet de proposer une ligne Roubaix centre/Marcq Centre sans correspondance. Mais surtout parce que j'imagine des lignes 24/24 en week-end.
De même je pense qu'il faut un RER entre Lille et Pont de Bois pour les universités.

Grossièrement tu pourrais imaginer:
Lille Flandres-Pont de Bois: 5 mins
Roubaix - Pont de Bois: ~20mins (contre 1h ajd en métro et 15-20mins en voiture)

Ensuite pour mailler le tout, il faudrait des petites navettes dans les quartiers avec des rues historiques et étroites qui feraient des boucles pour ramener les gens vers les TC lourds les plus près.
Je trouve que le VAL permet de faire facilement des correspondances, grâce aux fréquences et à la bonne conception des stations (même pour les PMR).
Ensuite je pense qu'il faut des lignes express de bus avec des voies réservées sur les voies rapides.
Avec celà bien-spur il y aurait un maximum de P+R aux bords des voies rapides en contact avec les TC lourds.

tanaka59 a écrit:

Bonsoir

Ton étude Greg prend t elle en considération du matériel roulant genre bus à étage au lieu des bus accordéons ... Et les petits suburbains : https://www.google.fr/search?q=petit+bu … EH175PPyM: , ce type d'estafette ferait parfaitement l'affaire pour des lignes suburbaines !

Les bus à étage c'est à éviter vu la faible hauteur des habitations   
D'autant que les infrastructures ne sont pas je pense prévues pour cela.

S'il y a besoin d'un peu plus de capacity pour les lignes de bus articulés, on peut toujours se tourner vers des articulés 4 portes libre service type Mercedes-Benz Citaro RATP ou STIB (Bruxelles), des "grands bus articulés" de 19 ou 21m type Man Lion's City GXL ou Mercedes-Benz Capacity L ou des bi-articulés Van Hool Exquicity ou Hess Lighttram.

Les minibus par contre sont très utilisés chez De Lijn en Flandre mais uniquement sur des lignes rurales.
Actuellement un minibus circule sur la Z? de 4Cantons.

Myrza a écrit:

Ensuite pour le Mongy je sais que ça fond le coeur, mais après Croisé-Laroche, la très faible densité de la population et sa composition sociale ne "mérite" pas non plus un tramway. Il y a un nombre non négligeable d'arrêts où il y a très peu de montées/descentes. Et les trajets Lille/Roubaix-Tourcoing auraient été assuré par le RER.
Alors pourquoi des BHNS? D'une part parce que ça correspond à la faible densité après Croisé--Laroche, puis ils ne seraient pas obligés de s'arrêter systématiquement et serait probablement plus rapide, ça permet de proposer une ligne Roubaix centre/Marcq Centre sans correspondance. Mais surtout parce que j'imagine des lignes 24/24 en week-end.

Dans 95% des pays européens les arrêts se font à la demande comme n'importe quel bus....
Demande à bord pour le tram et demande en station pour les sections hors secteur urbain dense.

Si tu veux aller jusqu'au bout c'est surtout l'urbanisation galopante et la périurbanisation à l'américaine sur la ligne de Tourcoing qu'il aurait fallu éviter... Il aurait fallu maintenir 3 pôles LRT bien distinct physiquement tout en jalonnant entre les villes de gros bourgs +/- 20.000 habitants.
Il y a un exemple de cette forme d'urbanisme en archipel vers Anvers et Zwijndrecht.

Si tu remets en question la construction même du métro tu peux repartir de 1955....
Plan interactif état du réseau lillois à la fin de l'année 1955

tanaka59 a écrit:

Bonsoir

Ton étude Greg prend t elle en considération du matériel roulant genre bus à étage au lieu des bus accordéons ... Et les petits suburbains : https://www.google.fr/search?q=petit+bu … EH175PPyM: , ce type d'estafette ferait parfaitement l'affaire pour des lignes suburbaines !

Non et je ne vois pas l'interet de mettre des bus à étage, sur des lignes suburbaines, les lignes articulés suffit amplement surtout en HP, ou alors resserment des fréquences
Le Tram Train dans l'étude, c'est un tram train toutes les 20min en HP et 30min en HC (Baisieux, Comines, Seclin)

Pour répondre à Myrza :
Le Mongy dessert une faible densité sur l branche de Tourcoing mais plus sur la branche de Roubaix, le vrai problème de la branche de Tourcoing et Roubaix, ce sont ces quartiers huppés (héritage industriel) qui sont desservis par le tram, s'il y avait densification de secteur, le tramway aurait été plus utilisé

Pour le métro, je trouve que dire que le métro n'a pas son intérêt au delà de Pont Supérieur est à mon sens un peu stupide, il y a 3 lycées et AFPA autour de Maison des Enfants, Mitterie et Bourg, St Philibert grâce au métro permet de desservir le secteur commercial et hospitalier, et les villes de l'Ouest de la MEL (Armentières, etc...)
La ligne 1 du métro est très bien comme elle est, elle dessert des zones à fort potentiel de fréquentation, centre ville de Lille, Gare, CHR, quartier populaire, Facultés
La ligne 2 est on le sait tous, elle a d'abord été construite dans le but de réunir les 3 villes en une seule ligne de transport lourd de type Métro, c'était très politique, même Eric Quiquet reconnait cette erreur, en jugeant que la ligne sur une partie dessert mal le territoire, et puis à l'époque tout le monde voulait son métro (Mons, Wasquehal, VA, etc...) et il a fallut satisfaire tout le monde
D'ou l'impérieuse nécessité de renforcer autour des stations (logement, commerce, bureaux), de densifier autour de ces stations notamment, Jean Jaurès (cette station aurait du se situé sous l'angle des Rue Babylone et Albert 1er, plus au coeur du quartier).
Wasquehal Hôtel de Ville, il y a une zone non construite au nord de la station, le long de la Marque, pourquoi ne pas densifier ? Avec une voie verte pour relier cette future ZAC et la station, pour le repère et l'accès aisé.
Croix Mairie est mal situé, il aurait dû être construite du côté du college Boris Vian, sur le parvis St Pierre de la l'église du même nom, secteur plus dense
Il y a pas mal d'erreur pour satisfaire les maires à l'époque entre Les Près et Eurotéléport, surtout d'emplacement, la ligne 2 est trop proche de la ligne R sur Roubaix et Croix

Pour conclure la ligne 2 par les portes (Douai, Arras, Valenciennes) je trouve que ce fut pas une aberration, c'est un secteur à forte densité et populaire, qui utilisent le métro plus facilement, il y a un vrai soucis, c'est qu'il manque une 3eme ligne pour mieux desservir le centre de Lille qui ne sont pas aujourd'hui, comme Vieux Lille, Citadelle, Bd Vauban, secteur dense aussi

dldwg a écrit:

Si tu remets en question la construction même du métro tu peux repartir de 1955....
Plan interactif état du réseau lillois à la fin de l'année 1955

Merci pour ce plan très intéressant. C'est tout à fait démoralisant de s'imaginer ce qui aurait pu être fait en partant de cette base + le réseau ferré existant plutôt que de presque tout démanteler.

dldwg a écrit:

Si tu remets en question la construction même du métro tu peux repartir de 1955....
Plan interactif état du réseau lillois à la fin de l'année 1955

Merci pour ce lien ! 

Plan interactif état du réseau lillois à la fin de l'année 1955 avec les lignes

En 1955 pour les lignes,

Compagnie des tramways électriques de Lille et sa banlieue
Porte de Béthune    Hellemmes       
B    Porte de Béthune    Place de la Gare (Lille)       
C    Wambrechies    Wattignies       
D    Place de la Gare (Lille)    P.N. des Postes       
E    Place de la Gare (Lille)    Mairie de Ronchin               
F    Grand Place (Lille) ou Place des Reignaux    Grand Place (Roubaix)
H    Place de la Gare (Lille)    Hospice d'Haubourdin       
H barre bleue    Place de la Gare (Lille)    Hospice d'Haubourdin (par Blvd. Vauban)               
I    Place de la Gare (Lille)    Calvaire de Lomme           
I*    Moulin Delmar ou Tape-Autour (Mons-en-Baroeul)    P.I. de Lomme       
J    Grand Place (Lille)    Place de Marcq               
V    Place Catinat    Le Buisson               
X    Grand Place (Lille)    Lambersart       

*ligne barrée = partiel qui ne va pas jusqu'au terminus, Lille n'utilise plus aujourd'hui cette formule de partiels. C'est par contre encore utilisé en Europe Bruxelles/Paris.

L'Électrique Lille Roubaix Tourcoing
1    Place du Théâtre (Lille)    Grand Place (Roubaix)       
1bis    Place du Théâtre (Lille)    Grand Place (Tourcoing)       
2    Place du Théâtre (Lille)    Flers-Bourg       
5    Place du Théâtre (Lille)    Marquette       
7    Place du Théâtre (Lille)    Place de Marcq

Bonsoir

Il en manque des lignes de Tramway : http://www.angelfire.com/country/canale … flers.html

La tram qui allait de Roubaix à Toufflers !