Métropole Européenne de Lille - Transport en commun

tanaka59 a écrit:

Bonsoir

Il en manque des lignes de Tramway : http://www.angelfire.com/country/canale … flers.html

La tram qui allait de Roubaix à Toufflers !

En effet ! Je vais les ajouter ce week-end.

Mais sur la page internet en question il s'agit des lignes belges de la SNCV (Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux, une sorte de SNCF pour les tramways locaux suburbains), ici en l'occurrence la ligne Toufflers (Belgique) - Tournai.

Ces lignes de tramway suburbain belge étaient raccordées au réseau de l'ELRT, il était donc possible sur le papier de faire Lille jusqu'à la frontière néerlandaise en tramway 


Toufflers côté français, l'ELRT la ligne C Roubaix - Toufflers (Fr)

Toufflers côté belge, la Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux et la ligne Tournai - Toufflers (Be)

dadolovitch a écrit:

Non mais merci, je ne m'appuie pas vraiment sur ce que je vois mais sur les chiffres... J'essaye de rassembler tout ça car j'ai l'impression que tu sors des choses alors que tu n'as pas vraiment connaissance du sujet. Par exemple il faut savoir que 50% des abonnés VLD ont abandonné leur vélo personnel pour s'abonner à ce système. Il faut également savoir qu'on est passé de 1% de vélo sur le boulevard de la liberté et de 5% sur la rue nationale avant l'arrivée du V'Lille à respectivement 15% et 30% aujourd'hui ... dire que le V'Lille n'y est pour rien serait juste de la mauvaise foi.

Ce qui est de mauvaise foi, c'est plutôt de dire que V'Lille est un énorme succès en se basant uniquement sur quelques axes.    Si on regarde le nombre de déplacements en vélo au niveau de Lille intra-muros, elle est plus basse que dans d'autres villes centres pourtant plus étendues. Si on regarde au niveau de l'agglomération, là aussi, c'est très faible.

dadolovitch a écrit:

Concernant la politique tarifaire oui c'est exact cependant je n'ai pas vraiment parlé de ça, mais dans ce cas où est le problème ? S'il s'agit du même prix ca ne change en rien le nombre d'usagers. L'important c'est avant tout que les gens puisse utiliser un vélo et donc se déplacer proprement, peu importe le type d'abonnement.

Ça ne change peut-être pas le nombre total d'usagers, mais ça change la répartition. Si tu proposes des abonnements VLD de 3 à 12 mois avec des tarifs plus avantageux que ceux des VLS, ça incitera plus de gens à se tourner vers les VLD et donc à se servir davantage du vélo. 

Si les gens prennent des VLD, ils auront tendance à y faire un peu plus attention. Et comme un VLD passe entre moins de mains qu'un VLS, théoriquement, ça fait nécessite moins d'entretien...   

Par ailleurs, il me semble que la MEL veut faire augmenter le nombre de locations VLD.

géogaga a écrit:

Quand t'as une piste cyclable sur la route, que t'as les voitures qui passent à 50 km/h à 1 mètre de toi et quand tu dois bien se serrer sur le côté aux feux rouges, ça n'incite clairement pas à faire du vélo. Quand t'as des pistes cyclables sur les trottoirs, que t'as des feux pour vélos aux intersections et quand le tourne à droite est autorisé, c'est déjà bien plus rassurant pour les cyclistes.

de Roccat...

Dadolovitch ne te fatigue pas inutilement : l'extrait ci-dessus prouve suffisament à mes yeux que notre spécialiste du VAL n'est pas un cycliste urbain, sinon il comprendrait qu'il faut savoir s'imposer sur la chaussée, et savoir faire chier les tas de ferraille... Et que plus on est de cyclistes et plus la chose devient naturelle. Dans notre jargon c'est la fameuse masse critique : rien à voir avec EDF, bien sûr...

Ta mauvaise foi est consternante. Sous prétexte que j'ai défendu la possibilité technique de faire du métro dans certaines agglomérations, tu me catégorises comme pro-VAL, et sous-entendu comme anti-tramway et non cycliste.   

Ensuite, ton argument est fallacieux. L'expérience montre que les gens se tournent plus facilement vers le vélo quand les aménagements cyclables sont de qualité. Se retrouver sur la route avec des voitures qui roulent  à 50 km/h juste à côté, ça n'incite clairement pas à faire du vélo.

Mais bon, on a bien compris que tu as une certaine aversion pour le métro, mais aussi envers les automobilistes. Tu qualifies d'ailleurs les voitures de "tas de ferraille", ce qui est absolument péjoratif. 

Pourquoi creuser encore ? Si tu cherches les chiffres tu les trouveras, ils te prouvent tous le contraire. Ce que j'avance c'est que le V'Lille a bien un succès fou et qu'il a largement servi à augmenter la part du vélo en ville. Pourquoi contredire ces faits avérés ?

C'est assez bizarre de pouvoir constater ça en étant de Strasbourg et sans livrer aucun chiffre...

86 000 abonnés en 2014 (sans doute plus aujour'dhui) pour environ 500 000 habitants touchés par ce système (station à moins de 250m) pour moi c'est loin d'être un échec...

RoccatArvo a écrit:

géogaga a écrit:

Quand t'as une piste cyclable sur la route, que t'as les voitures qui passent à 50 km/h à 1 mètre de toi et quand tu dois bien se serrer sur le côté aux feux rouges, ça n'incite clairement pas à faire du vélo. Quand t'as des pistes cyclables sur les trottoirs, que t'as des feux pour vélos aux intersections et quand le tourne à droite est autorisé, c'est déjà bien plus rassurant pour les cyclistes.

de Roccat...

Dadolovitch ne te fatigue pas inutilement : l'extrait ci-dessus prouve suffisament à mes yeux que notre spécialiste du VAL n'est pas un cycliste urbain, sinon il comprendrait qu'il faut savoir s'imposer sur la chaussée, et savoir faire chier les tas de ferraille... Et que plus on est de cyclistes et plus la chose devient naturelle. Dans notre jargon c'est la fameuse masse critique : rien à voir avec EDF, bien sûr...

Ta mauvaise foi est consternante. Sous prétexte que j'ai défendu la possibilité technique de faire du métro dans certaines agglomérations, tu me catégorises comme pro-VAL, et sous-entendu comme anti-tramway et non cycliste.   

Ensuite, ton argument est fallacieux. L'expérience montre que les gens se tournent plus facilement vers le vélo quand les aménagements cyclables sont de qualité. Se retrouver sur la route avec des voitures qui roulent  à 50 km/h juste à côté, ça n'incite clairement pas à faire du vélo.

Mais bon, on a bien compris que tu as une certaine aversion pour le métro, mais aussi envers les automobilistes. Tu qualifies d'ailleurs les voitures de "tas de ferraille", ce qui est absolument péjoratif. 

Allez mon vieux Roccat, je tâche de rectifier le tir :

je vais de ce pas faire inscire au patrimoine universel nos belles bousines futurs tas de ferraille, et je tâche de labelliser ça sous estampille UNESCO...

RoccatArvo a écrit:

Mais bon, on a bien compris que tu as une certaine aversion pour le métro, mais aussi envers les automobilistes. Tu qualifies d'ailleurs les voitures de "tas de ferraille", ce qui est absolument péjoratif. 

Ecoute là tu commences à pourrir ce thread et ça commence vraiment à fatiguer les gens avec ces attaques uniquement personnelles...

Si tu prends la peine de relire les posts qui peuplent ce thread depuis le début tu verras que la plupart d'entre nous sommes de véritables ayatollahs résolus dans l'idée d’empêcher les gens de prendre leur voiture ...
Dans la réalité, des personnes qui prennent la voiture pour ce qu'elle est, un mode de transport polluant totalement dépassé au vu des enjeux climatique de la thrombose routière et des enjeux humains qu'il y a derrière cela.

A nouveau, si tu prends la peine de lire nos posts précédents tu verras que les personnes ici essaient à notre modeste échelle et sans aucune prétention d'imaginer des solutions et discuter pour imaginer et penser les façons et les moyens de sortir de ce modèle auto-destructeur, mais encore faut-il faire l'effort de lire les posts précédants.








Maintenant pour te faire plaisir je vais rentrer dans ton jeu puéril.
Je comprends largement que certaines personnes soient ici opposées à la technologie du Véhicule Automatique Léger.

Si l'on exclue le pilote automatique qui a l'époque était une avancée hors norme, la technologie VAL à savoir un mini-métro sans rails reposant sur deux essieux par caisses est actuellement d'une piètre qualité: bruit, confort assis ridicule et pour combler le tout à Lille pannes à répétitions...

Alors oui, certains ici et moi en premier défendons l'idée que la folie des grandeur ça suffit... et qu'un réseau maillé de lignes de tramway, de bus ou BHNS suffiraient amplement pour des villes comme Lille Roubaix Tourcoing et des villes de taille équivalente à l'inverse d'un réseau pseudo-lourd type VAL qui ne peut pas être aussi bien maillé et pertinent pour des villes comme Lille qu'un réseau maillé de surface.

Si tu veux vraiment parler métro sérieusement, parles-nous plutôt des U-Bahn allemands, des solutions mixtes "ligth rail": S-Bahn, Stadtbahn, métro léger ou encore des métro lourds européens.
Et soyons fou, parlons prémétro. 

J'ai une dernière question, si cette technologie VAL (je ne parle pas du pilote automatique mais bien de la technologie infra+matériel), si cette technologie est si géniale alors pourquoi il n'y a que 6 villes aux mondes qui l'ont acheté quand à l'inverse la technologie métro-classique fer ou pneu ainsi que les solutions light rail sont présentes dans des dizaines et dizaines de villes dans le monde ?

Et hormis les projets franco-français de nouvelles lignes qui sont plus politiques que rationnels (ce que j'ai cru comprendre dernièrement avec l'avancé du projet à Toulouse) qui irait se risquer dans cette technologie totalement incompatible avec une infrastructure ferrée classique quand l'on sait faire du métro automatique guidé sur pneu (RATP) ou fer (Bruxelles).

Mais j'adore toujours parler avec cette secte des adorateurs du VAL, je t’encourage à venir passer 1 an avec moi matin et soir avec les usagers dans le VAL et l'on verra à la fin de l'année   

Franchement, ces histoires m’intéressent moyen et je ne vous lis qu'en diagonale. Je vais cependant vous rappeler de rester courtois dans vos échanges malgré vos divergences de point de vue 

dadolovitch a écrit:

Pourquoi creuser encore ? Si tu cherches les chiffres tu les trouveras, ils te prouvent tous le contraire. Ce que j'avance c'est que le V'Lille a bien un succès fou et qu'il a largement servi à augmenter la part du vélo en ville. Pourquoi contredire ces faits avérés ?

C'est assez bizarre de pouvoir constater ça en étant de Strasbourg et sans livrer aucun chiffre...

86 000 abonnés en 2014 (sans doute plus aujour'dhui) pour environ 500 000 habitants touchés par ce système (station à moins de 250m) pour moi c'est loin d'être un échec...

Tu affirmes que le V'Lille est un "succès fou" et qu'il a largement servi à augmenter la part du vélo en ville. Tu me reproches ensuite de ne pas citer de chiffres. Mais les chiffres que tu cites, ce sont ceux des abonnés. 86 000 abonnés, ça paraît gros comme ça, mais ce sont les chiffres toutes formules confondues, ce qui veut dire que ça prend aussi en compte les locations occasionnelles qui sont majoritaires.

Le service V'Lille a été lancé en septembre 2011. En avril 2011, Lille Métropole avait publié une enquête sur les modes de déplacement dans l'agglomération. D'après cette enquête, le vélo représentait moins de 2% des déplacements en 2006.
http://www.lillemetropole.fr/files/live … il2011.pdf


Dans une enquête Cotita publiée en 2012, on retrouve ce chiffre des 2% de part modale pour le vélo. En plus de ça, on peut lire que ceux qui utilisaient le plus le vélo étaient les moins de 20 ans.
http://www.cotita.fr/IMG/pdf/5_Plan_de_ … ropole.pdf

Plus récemment, Lille Transport a regardé les résultats d'enquêtes plus récentes. Au niveau de la métropole, la part modale du vélo n'a pas augmenté et reste très basse.

La voiture (conducteur ou passager) augmente de 56 à 57% des déplacements. C’est clairement un échec et contraire aux objectifs du PDU. Avant de pouvoir tirer des conclusions, il faut attendre d’en savoir plus sur le type d’utilisation de la voiture pour comprendre ce qu’il se passe. En tout cas, la baisse du prix des carburants par rapport à quelques années en arrière n’a pas dû aider !

Le vélo : la part modale du vélo est annoncée "stable" à 1.5%... Là aussi, cela paraît être un échec. En effet, le PDU prévoit 10% de déplacements à vélo en 2020 ; il va falloir en mettre un sacré coup ! L’arrivée du V’Lille en 2011 a pourtant sûrement permis de limiter la casse. Malgré cela, les personnes qui se déplacent dans le centre de Lille ne peuvent que constater une augmentation très importante du nombre de cyclistes depuis quelques années. On peut donc penser qu’en dehors du centre de Lille, l’usage s’est effondré. Toutefois, à ce stade on ne peut qu’émettre des hypothèses, dans l’attente d’analyses plus détaillées.

http://www.lilletransport.com/Les-premi … l,207.html

Si V'Lille te semble être un "succès fou", les chiffres prouvent que la part modale du vélo reste très basse dans Lille Métropole. 

La conclusion de l'enquête Cotita, c'est qu'il faut développer les aménagements cyclables pour que la part modale du vélo augmente vraiment. Les associations de cyclistes ont constaté que là où des pistes cyclables sont correctement aménagées, la part modale du vélo augmente, y compris en périphérie.

Les maires des communes auront également un rôle à jouer dans la redistribution de l’espace public au bénéfice des piétons et des cyclistes afin de faciliter et d’encourager l’usage de la marche et du vélo. S’il fallait encore les convaincre de la nécessité de proposer des aménagements de qualité, les comptages effectués par Droit au vélo depuis plusieurs années montrent clairement que lorsque des aménagements dédiés sont réalisés et la place accordée à la voiture réduite, la part du vélo s’envole (doublement en 5-6 ans), bien au-delà de l’hypercentre comme c’était le cas il y a encore quelques années.

https://droitauvelo.org/Un-plan-velo-a- … e-de-Lille

Cela va totalement dans le sens de ce que je dis : pour populariser le vélo, le plus important, c'est les pistes cyclables, pas les services de location. 

On voit bien que l'extension du réseau cyclable a des effets bien plus significatifs que le système de location. C'est vérifiable dans plein d'autres agglomérations. Si les systèmes de location de type Vélib', Vélo'v ou V'Lille faisaient augmenter fortement la part modale du vélo, ça se saurait.

dldwg a écrit:

RoccatArvo a écrit:

Mais bon, on a bien compris que tu as une certaine aversion pour le métro, mais aussi envers les automobilistes. Tu qualifies d'ailleurs les voitures de "tas de ferraille", ce qui est absolument péjoratif. 

Ecoute là tu commences à pourrir ce thread et ça commence vraiment à fatiguer les gens avec ces attaques uniquement personnelles...

Tu te trompes de cible. Affirmer que je ne suis pas un cycliste parce que je défends la possibilité d'avoir davantage de lignes de métros dans certaines agglomérations, ça relève de l'accusation mensongère.

Ce n'est pas moi qui ai balancé des arguments fallacieux sous forme d'accusations mensongères. En revanche, montrer que Géogaga n'aime clairement pas les automobilistes, c'est facilement vérifiable, il suffit de voir la façon dont il qualifie régulièrement les voitures et les automobilistes pour s'en rendre compte.

dldwg a écrit:

A nouveau, si tu prends la peine de lire nos posts précédents tu verras que les personnes ici essaient à notre modeste échelle et sans aucune prétention d'imaginer des solutions et discuter pour imaginer et penser les façons et les moyens de sortir de ce modèle auto-destructeur, mais encore faut-il faire l'effort de lire les posts précédants.

Tu m'accuses de ne pas avoir lu les posts précédents, probablement parce que j'ai un point de vue différent du tien et pas aussi tranché sur certains modes de transport.

dldwg a écrit:

Alors oui, certains ici et moi en premier défendons l'idée que la folie des grandeur ça suffit... et qu'un réseau maillé de lignes de tramway, de bus ou BHNS suffiraient amplement pour des villes comme Lille Roubaix Tourcoing et des villes de taille équivalente à l'inverse d'un réseau pseudo-lourd type VAL qui ne peut pas être aussi bien maillé et pertinent pour des villes comme Lille qu'un réseau maillé de surface.

Ça, c'est un point de vue. Il y a des partisans du BHNS qui pourraient te dire qu'avec les mêmes sommes, on pourrait faire 2 ou 3 fois plus de km de lignes de BHNS que de tram. 

dldwg a écrit:

J'ai une dernière question, si cette technologie VAL (je ne parle pas du pilote automatique mais bien de la technologie infra+matériel), si cette technologie est si géniale alors pourquoi il n'y a que 6 villes aux mondes qui l'ont acheté quand à l'inverse la technologie métro-classique fer ou pneu ainsi que les solutions light rail sont présentent dans des dizaines et dizaines de villes dans le monde ?

Beaucoup de réseaux de métros conventionnels existaient déjà avant que le VAL ne soit mis en service à Lille.

Idem pour beaucoup de pré-métros. Si on prend les exemples allemands, ce sont souvent des réseaux de tramways qui ont été améliorés dans les années 70 ou 80, et même dans certains cas dans les années 60.

Prétendre que le VAL n'a pas eu un gros succès commercial parce que peu de villes en sont équipées, c'est un peu de la mauvaise foi. C'est Matra qui avait les brevets du système VAL. Qui a racheté Matra par la suite ? Siemens, un des plus gros fabricants de matériel ferroviaire ! Et il se trouve que Siemens a vendu plein de systèmes de métros automatisés à travers le monde. C'est pas du VAL stricto-sensu, mais ce sont bien des technologies dérivées du VAL... Faisons remarquer que Alstom et Bombardier vendent eux aussi des métros automatiques. 

D'ailleurs, je peux aussi ajouter que Siemens, Bombardier et Alstom ont aussi modernisé des lignes de métro en les automatisant... Toutes ces lignes de métros automatisées sont en quelques sortes les héritières du VAL...

Si le métro automatique est de plus en plus populaire à travers le monde, c'est pas pour rien : il permet d'avoir une meilleure régularité, des fréquences plus élevées et des coûts d'exploitation mieux optimisés qu'avec un métro normal...   

dldwg a écrit:

Mais j'adore toujours parler avec cette secte des adorateurs du VAL, je t’encourage à venir passer 1 an avec moi matin et soir avec les usagers dans le VAL et l'on verra à la fin de l'année   

"Secte"... On voit bien les jugements de valeurs à travers les termes péjoratifs...   

Je pourrais très bien vous accuser d'être des extrémistes du tram...

RoccatArvo a écrit:

dldwg a écrit:

Alors oui, certains ici et moi en premier défendons l'idée que la folie des grandeur ça suffit... et qu'un réseau maillé de lignes de tramway, de bus ou BHNS suffiraient amplement pour des villes comme Lille Roubaix Tourcoing et des villes de taille équivalente à l'inverse d'un réseau pseudo-lourd type VAL qui ne peut pas être aussi bien maillé et pertinent pour des villes comme Lille qu'un réseau maillé de surface.

Ça, c'est un point de vue. Il y a des partisans du BHNS qui pourraient te dire qu'avec les mêmes sommes, on pourrait faire 2 ou 3 fois plus de km de lignes de BHNS que de tram. 

A 10 à 13 millions du kilomètre de BHNS quand nos voisins européens font du tram pour 8 à 15 millions.
Article Ville Rail & Transports sur le sujet

Qui t'as dit par ailleurs que le bus doit forcément être du BHNS pour proposer une offre attractive #Bruxelles #Gand #Anvers #Allemagne #Suisse #Pays-Bas...

RoccatArvo a écrit:

Prétendre que le VAL n'a pas eu un gros succès commercial parce que peu de villes en sont équipées, c'est un peu de la mauvaise foi. C'est Matra qui avait les brevets du système VAL. Qui a racheté Matra par la suite ? Siemens, un des plus gros fabricants de matériel ferroviaire ! Et il se trouve que Siemens a vendu plein de systèmes de métros automatisés à travers le monde. C'est pas du VAL stricto-sensu, mais ce sont bien des technologies dérivées du VAL... Faisons remarquer que Alstom et Bombardier vendent eux aussi des métros automatiques. 

D'ailleurs, je peux aussi ajouter que Siemens, Bombardier et Alstom ont aussi modernisé des lignes de métro en les automatisant... Toutes ces lignes de métros automatisées sont en quelques sortes les héritières du VAL...

Si le métro automatique est de plus en plus populaire à travers le monde, c'est pas pour rien : il permet d'avoir une meilleure régularité, des fréquences plus élevées et des coûts d'exploitation mieux optimisés qu'avec un métro normal...   

Comme je l'ai dit plus haut, il faut différencier la technologie du pilote automatique conçu pour le projet VAL qui se retrouve dans bon nombres de systèmes de métro-classique actuellement et la technologie infra+matériel roulant du Véhicule Automatique Léger à savoir un véhicule léger reposant sur deux essieux par caisses guidé par des guidages latéraux et un galet central pour les aiguillages.

La première technologie, à savoir le pilotage automatique, a été une révolution dans le monde des transport et continue aujourd'hui d'être utilisée.

dldwg a écrit:

Qui t'as dit par ailleurs que le bus doit forcément être du BHNS pour proposer une offre attractive

Je n'ai pas dit ça, ne déforme pas ce que j'ai dit.

dldwg a écrit:

Comme je l'ai dit plus haut, il faut différencier la technologie du pilote automatique qui se retrouve dans bon nombres de systèmes de métro-classique actuellement de la technologie Véhicule Automatique Léger à savoir un véhicule léger reposant sur deux essieux pneumatiques par caisses guidé par des guidages latéraux et un galet central pour les aiguillages.

Le caractère innovant du VAL, c'était principalement le pilotage automatique, pas le fait qu'il soit sur pneus. Si le VAL avait été sur rail, ça aurait quand même été une révolution technologique pour l'époque.

Le point faible du VAL, d'ou son faible succès à l'export, c'est qu'il a un côté métro léger, adapté aux agglos de 500 000-1M d'habitants, sa faible largeur de 2.06 et 2.08m ont surement été un frein pour l'export, de plus la configuration du modèle VAL (soit 26 ou 52m, et pas possible d'avoir 3 caisses à 39m), et puis cette technologie est arrivé à mon sens trop tôt, à l'époque l'environnement, on en parlait moins que aujourd'hui, de nos jours, ce produit aurait eu son succès hors situation de contrainte budgétaire que les villes connaissent en ce moment.

Pour Bordeaux, le VAL aurait du voir le jour avec 3 lignes à terme, mais le coût et la peur du sous sol Bordealais ont fait capoté le projet
Pour Rouen, c'est son coût qui a freiné le projet, d'ailleurs, le tramway est entérré en centre ville, héritage du projet VAL surement
Pour Strasbourg, c'est les élections qui ont capoté le projet, pour un réseau de tramway très bien maillé
Pour Nantes, le choix du tramway a été préféré pour des questions de coût
Pour Nice pour des questions sismiques
Pour la liaison Geneve Annemasse, il a été étudié pour finalement prendre le train, sous la forme d'un RER

La dernière ville a opté pour le VAL fut Turin, mais pour la deuxième ligne, ce sera plus large et sur fer (type Ansaldo Breda surement, comme celui de Copenhague et Milan).

A l'époque, la taille de la ville jouait beaucoup sur le choix du matériel roulant entre Tramway et Métro moins de 1M d'habitant = tramway), le métro était considéré comme Mégalo, ruineux, et très couteux pour la collectivité, des métropoles comme Nantes, Nice, Bordeaux, Strasbourg et Grenoble auraient pu avoir le métro VAL, car il y a du potentiel, ils n'ont pas pensé le long terme (politiquement, ils pensent à leurs réélection), et les coûts d'exploitation plus faible que le tramway, d'ailleurs Rennes a opté pour le VAL pour des questions de coût d'exploitation, c'est ça qui a fait penché la balance, la ville de Rennes compte 230 000 habitants et à une fréquentation de 140 000voy/j sur la ligne A, ce qui est pas mal !! Et construise actuellement une seconde ligne dont les chiffres risque d'être au dessus des prévisions

Depuis, Lausanne, et Brescia en Italie ont su prouver que le métro pouvait être un succès, en ayant une population plus faible que Rennes

C'est la même chose avec le tramway, bon nombre d'agglos françaises se sont lancées dans le tramway, la première agglo moyenne à oser fut Orléans, succès long à venir, car le tram est venu avant l'urbanisation autour des stations et le réseau mal calibré, mais Le Mans a montré la voix, depuis Brest, Angers, Valenciennes, Besançon, Avignon, Aubagne ont leurs succès ou auront leurs succès (Avignon).

Caen et Nancy ont cru naïvement qu'elles ne pouvaient pas avoir le tram classique, et depuis il regarde pour le convertir dont un les travaux vont s'engager (Caen) et Nancy, décision en juillet 2017

Si le projet est très bien fait, une métropole ou agglo peut réussir son pari, tant en fréquentation, tant en urbanisation de court à long terme, tant en image, et d'attractivité

greg59 a écrit:

Le point faible du VAL, d'ou son faible succès à l'export, c'est qu'il a un côté métro léger, adapté aux agglos de 500 000-1M d'habitants, sa faible largeur de 2.06 et 2.08m ont surement été un frein pour l'export, de plus la configuration du modèle VAL (soit 26 ou 52m, et pas possible d'avoir 3 caisses à 39m), et puis cette technologie est arrivé à mon sens trop tôt, à l'époque l'environnement, on en parlait moins que aujourd'hui, de nos jours, ce produit aurait eu son succès hors situation de contrainte budgétaire que les villes connaissent en ce moment.

Arrivé trop tôt, je ne crois pas... À l'époque, l'État encourageait un peu plus de ce genre de projets en province... Mais pour le coup, ça a quand même donné une grande image de modernité aux transports lillois...

Il est vrai que le VAL est un peu étroit... C'était peut-être pour faire des tunnels moins larges et moins coûteux. Aujourd'hui, avec le CityVal, c'est la démarche inverse : faire des rames plus larges pour améliorer le confort, la circulation à l'intérieur des rames et faciliter la montée et descente des passagers.

Mais malgré cela, on voit que le VAL apporte un bon niveau de satisfaction pour les usagers : c'est rapide et les temps d'attente sont courts.

greg59 a écrit:

Pour Bordeaux, le VAL aurait du voir le jour avec 3 lignes à terme, mais le coût et la peur du sous sol Bordealais ont fait capoté le projet
Pour Rouen, c'est son coût qui a freiné le projet, d'ailleurs, le tramway est entérré en centre ville, héritage du projet VAL surement
Pour Strasbourg, c'est les élections qui ont capoté le projet, pour un réseau de tramway très bien maillé
Pour Nantes, le choix du tramway a été préféré pour des questions de coût
Pour Nice pour des questions sismiques.

Pour Bordeaux, ce sont surtout les associations d'opposants qui ont coulé le projet. De plus, en 1995, Bordeaux s'est retrouvée avec un maire qui était pro-tramway, donc à ce moment-là, c'était foutu. Si les travaux avaient été lancés suffisamment tôt, Bordeaux aurait eu une lignes ou deux de métro pour les lignes structurantes les plus fréquentées, mais la politique des transports aurait probablement été réorienté vers le tramway par la suite.

Pour Strasbourg, c'est effectivement les raisons politiques qui ont plombé le projet. Mais il faut savoir qu'avant le projet de VAL, il était envisagé de faire un tramway avec quelques sections en souterrain. Le tracé prévu pour la première ligne était très proche de celui de la ligne A actuelle. On voit aujourd'hui que c'est ce qu'il fallait faire. Si la première ligne de tramway avait été souterraine dans l'hypercentre, ça aurait évité d'avoir un croisement ultra saturé aux heures de pointe, ça aurait permis à toutes les lignes passant à cet endroit d'être plus rapides et d'avoir une capacité plus importante, et ça aurait laissé davantage de place pour les piétons en surface.

Et bon, l'argument du sous-sol compliqué, c'est un truc qu'on retrouve pour chaque projet où il y a un tunnel. Et pourtant, ça n'a pas empêché de construire un tunnel pour le tramway de Strasbourg, ni pour la ligne T6 du tramway parisien, ni pour la ligne 2 du tramway niçois...

Creuser un tunnel, c'est évidemment plus compliqué qu'en surface, mais même dans les années 80, c'était faisable... Mais aujourd'hui, on voit que ça aurait permis d'avoir une capacité nettement plus importante sur les réseaux de Bordeaux et de Strasbourg, entre autres...

greg59 a écrit:

La dernière ville a opté pour le VAL fut Turin, mais pour la deuxième ligne, ce sera plus large et sur fer (type Ansaldo Breda surement, comme celui de Copenhague et Milan).

A l'époque, la taille de la ville jouait beaucoup sur le choix du matériel roulant entre Tramway et Métro moins de 1M d'habitant = tramway), le métro était considéré comme Mégalo, ruineux, et très couteux pour la collectivité, des métropoles comme Nantes, Nice, Bordeaux, Strasbourg et Grenoble auraient pu avoir le métro VAL, car il y a du potentiel, ils n'ont pas pensé le long terme (politiquement, ils pensent à leurs réélection), et les coûts d'exploitation plus faible que le tramway, d'ailleurs Rennes a opté pour le VAL pour des questions de coût d'exploitation, c'est ça qui a fait penché la balance, la ville de Rennes compte 230 000 habitants et à une fréquentation de 140 000voy/j sur la ligne A, ce qui est pas mal !! Et construise actuellement une seconde ligne dont les chiffres risque d'être au dessus des prévisions.

Depuis, Lausanne, et Brescia en Italie ont su prouver que le métro pouvait être un succès, en ayant une population plus faible que Rennes

Oui, c'est ce que j'ai dit dans un autre sujet : le métro paraît hors de prix si on regarde juste le coût de construction à court terme, mais si on regarde la fréquence proposé, le nombre de voyageurs transportés et les coûts d'exploitation, là, on voit des avantages conséquents.

On pourrait critiquer Rennes parce qu'elle n'a qu'une seule ligne pour le moment mais cette ligne transporte 140 000 voyageurs par jour, ce qui est largement plus que la grande majorité des lignes de tramway en France. Et c'est un vrai succès pour les transports en commun, les chiffres parlent d'eux-mêmes.

Comme tu le dis, d'autres villes ont suivi l'exemple rennais. C'est une question de vision et de choix politique, mais ça montre que ce n'est pas inaccessible.

greg59 a écrit:

C'est la même chose avec le tramway, bon nombre d'agglos françaises se sont lancées dans le tramway, la première agglo moyenne à oser fut Orléans, succès long à venir, car le tram est venu avant l'urbanisation autour des stations et le réseau mal calibré, mais Le Mans a montré la voix, depuis Brest, Angers, Valenciennes, Besançon, Avignon, Aubagne ont leurs succès ou auront leurs succès (Avignon).

Tu fais bien de parler de ces villes. Le Mans a lancé son tramway en 2007. Mais avant, plein de gens disaient qu'une ville de cette taille était trop petite pour avoir un tramway et que ce mode de transport était trop coûteux. Même chose à Angers ou encore à Besançon.

À l'époque, les opposants au tramway disaient qu'on pouvait faire du BHNS pour moins cher. Mais dans ces villes, si les lignes structurantes avaient été faites avec du BHNS, elles n'auraient pas eu autant de succès. Le Mans et Besançon s'étaient par exemple rendu compte qu'il y avait un écart de potentiel de fréquentation important entre les deux modes de transport.

Mais choisir un mode de transport pour une ligne structurante, ça n'empêche pas de faire autre chose par la suite. La preuve, Le Mans a fait deux lignes de tramway pour les axes les plus fréquentés, et une ligne de BHNS pour les zones moins denses. Besançon a un projet de troisième ligne de TCSP qui s'apparente à du BHNS. 

greg59 a écrit:

Caen et Nancy ont cru naïvement qu'elles ne pouvaient pas avoir le tram classique, et depuis il regarde pour le convertir dont un les travaux vont s'engager (Caen) et Nancy, décision en juillet 2017

L'argument économique a évidemment joué dans la balance à l'époque, mais je pense que le soucis des élus, c'était surtout de faire des économies sur la construction des lignes de TCSP. Nancy et Caen auraient pu se payer un tram fer à l'époque. Ça aurait été plus difficile à court terme, mais moins coûteux au final, puisque ça aurait évité tous les nombreux problèmes techniques du TVR et la nécessité d'une reconversion par la suite.

Caen a fait l'erreur d'imiter Nancy en choisissant le TVR. Mais au final, Caen a fait preuve de davantage de lucidité malgré tout. Après avoir beaucoup hésité, les élus caennais se sont décidé à arrêter l'exploitation du TVR en 2018, alors que les élus nancéiens se sont obstinés à vouloir prolonger le TVR jusqu'à 2022... Ils ont même décidé de "rénover" les rames. Mais malgré cette "rénovation", ça n'a pas empêché de nouveaux déguidages, et ça n'a pas empêché une rame de cramer...

Ça montre que parfois, quand on veut faire des économies en rognant sur la qualité en raisonnant à court terme, ça finit par coûter plus cher au final. Et c'est vraiment dommage, car si Nancy et Caen avaient opté pour le tram fer au début des années 2000, aujourd'hui, elles auraient peut-être chacune deux ou trois lignes...

On a pas fait de métro à Nice pour des raisons sismiques ? Ah, pourtant il y a un métro à San Francisco et Los Angeles, ces villes sont bien plus touchées par les tremblements de terre que Nice.

Erwann a écrit:

On a pas fait de métro à Nice pour des raisons sismiques ? Ah, pourtant il y a un métro à San Francisco et Los Angeles, ces villes sont bien plus touchées par les tremblements de terre que Nice.

L'argument qu'on a pu voir contre le tunnel de la ligne 2 du tramway, c'est la proximité avec la mer... Pourtant, des villes comme Marseille, Barcelone et Naples ont un métro...

Il y a évidemment des sous-sols qui sont plus compliqués que d'autres. Mais quand un opposant à un projet de métro sort l'argument de la nature du sous-sol, c'est souvent pour essayer de faire peur aux gens. Si on écoutait à chaque fois ce genre d'arguments, Paris n'aurait jamais eu un métro...

Pour revenir à Bordeaux, il y a aussi en plus les associations Trans'CUB, le centre historique qui se dépeuplé, au profit de la banlieue très pavillonaire, le centre historique se vidait car il était insalubre, pas pratique, bref comme le Vieux Lille dans les années 70, d'ou aussi que Mr Juppé certes partisan du tramway, mais dans son choix, il y avait aussi une volonté d'embellir et de repeuplé le centre, ça a marché, à tel point qu'aujourd'hui le métro a mon sens ne serait pas une utopie surtout qu'une personne a aussi fait une étude sur l'opportunité du métro, et le potentiel est là aussi. Le Métro à Bordeaux viendra un jour après le réseau de tramway.

Pour Nice il y avait aussi le coût et peut être une peur d'avoir une fréquentation pas suffisante, mais quand on regarde la ligne 1 du tram de Nice, on voit là aussi qu'il y avait du potentiel même en métro, ils ont surement trouvé le prétexte (élus et maire) du risque sismique à l'époque pour rendre caduc le projet.

RoccatArvo a écrit:

Mais bon, on a bien compris que tu as une certaine aversion pour le métro, mais aussi envers les automobilistes. Tu qualifies d'ailleurs les voitures de "tas de ferraille", ce qui est absolument péjoratif. 

T'as loupé le moment ou il qualifiait le métro de "mini-métro" tout en disant que ce n'était pas péjoratif... ^^

La technologie VAL a permis à la métropole lilloise de se doter d'un réseau efficace de transports en commun tout en participant de manière active à la structuration d'une grande métropole.

Ce qu'il manque aujourd'hui, c'est une vision d'ensemble, une complémentarité des modes de transport à l'échelle de Lille, de l'agglomération, de la métropole et de l'aire métropolitaine. Il faut réussir à imaginer ce réseau de demain associant train, RER, tram-train, métro et tramway, et surtout le mettre en œuvre de manière cohérente et progressive.

La ligne Lille-Lesquin permettra de structurer la couronne sud de Lille et est une première étape dans un réseau en étoiles de Lille et de l'agglomération associant métro et tramway. Le RER pourrait former une ceinture dans la proche couronne et connecter Lille avec l'aire métropolitaine. Le tram-train pourrait se connecter au tramway pour assurer la déserte de la métropole.

greg59 a écrit:

Pour répondre à Myrza :
Le Mongy dessert une faible densité sur l branche de Tourcoing mais plus sur la branche de Roubaix, le vrai problème de la branche de Tourcoing et Roubaix, ce sont ces quartiers huppés (héritage industriel) qui sont desservis par le tram, s'il y avait densification de secteur, le tramway aurait été plus utilisé

Pour le métro, je trouve que dire que le métro n'a pas son intérêt au delà de Pont Supérieur est à mon sens un peu stupide, il y a 3 lycées et AFPA autour de Maison des Enfants, Mitterie et Bourg, St Philibert grâce au métro permet de desservir le secteur commercial et hospitalier, et les villes de l'Ouest de la MEL (Armentières, etc...)

C'est là les problèmes de la ligne 2. C'est qu'on a allongé, allongé, allongé... Puis les millions ont grossi.

Pour moi après Pont Supérieur, on n'est plus dans un milieu urbain qui justifie la construction d'un métro.
On entre dans des zones essentiellement urbaines, où il est très facile et avantageux de se déplacer en voiture. Il y a majoritairement des maisons individuelles avec garages et/ou place de stationnement.
La présence des lycées ne peut justifier un tel investissement. Un lycée ça n'a des besoins qu'en 8h et 10h puis 16h-18h 8mois sur 12. Le centre-ville lui vit quasiement tout le temps avec certes des pics, mais il y a des flux constants. Dans ce secteur, le métro n'est chargé qu'aux heures de pointes et est quasi-vide (vraiment) ou alors avec très peu de montées/descentes le reste du temps.
Pour régler les problèmes pendulaires des zones urbaines monofonctionnelles, des BHNS ou Express suffisent, d'autant plus que dans un lycée une proportion non négligeable d'élèves habitent à proximité.

Voici les alentours des stations

Mitterie: https://www.google.fr/maps/@50.6467112, … 56!6m1!1e1

Maisons des enfants: https://www.google.fr/maps/place/Lomme, … 56!6m1!1e1

Bourg: https://www.google.fr/maps/place/Lomme, … 56!6m1!1e1
A la rigueur c'est la seule mixte.

Saint-Philibert: Même si aujourd'hui il constitue un pôle d’échange et que désormais on est presque dans une mixité urbaine (bien que très très moche). La station de métro est plutôt loin du pole loisir Kinépolis et c'est surtout hyper désagréable de faire le trajet à pied. De nuit c'est pas éclairé, le sentiment d'insécurité est très fort (d'autant plus qu'il y avait un rodéo sur le parking d'Ikéa). Bref pas un milieu urbain.

Avec des hypothèses à 2Milliards d'€ pour 31km
On est à 64,5 Millions/km de métro
Ca peut paraitre un non-sens, mais:
Pont-Supérieur <-> St-Philibert: 3km = 193 Millions d'€
St-Maurice Pellevoisin <-> Roubaix: 7,5km = 483 Millions d'€

On aurait pu transformer 10km de métro soit 676 Millions d'€ en un réseau de tramway+BHNS plus finement maillé là où il faudrait.
Et 676 Millions d'€ c'est grossièrement 6 lignes de tramway de 10km d'après les estimations de dldwg.

greg59 a écrit:

La ligne 1 du métro est très bien comme elle est, elle dessert des zones à fort potentiel de fréquentation, centre ville de Lille, Gare, CHR, quartier populaire, Facultés

Globalement, oui la ligne 1 est presque nickel. C'est juste que, je comprends pourquoi on a mis la station Gambetta à cette endroit plutôt que sur la rue commerçante, à part raison technique, c'est vraiment une aberration. Et j'aurai crée l'inter-connexion ligne 1/ligne 2 à Cormontaigne plutôt que Porte des Postes.
Cormontaigne aurait vraiment pu être un second coeur de ville, d'autant plus qu'il y a une mixité urbaine dense (logement, école, bureaux, commerces), de beaux boulevards pour y faire passer des tramways, une architecture intéressante... Porte des Postes est sûrement l'un des endroits les moins accueillants et agréables de la ville et paradoxalement l'un des mieux fourni en transports, c'est dommage.

greg59 a écrit:

La ligne 2 est on le sait tous, elle a d'abord été construite dans le but de réunir les 3 villes en une seule ligne de transport lourd de type Métro, c'était très politique, même Eric Quiquet reconnait cette erreur, en jugeant que la ligne sur une partie dessert mal le territoire, et puis à l'époque tout le monde voulait son métro (Mons, Wasquehal, VA, etc...) et il a fallut satisfaire tout le monde

Et on voit bien que c'est un semi-échec. On ne conçoit pas un réseau de transport avec des investissements aussi lourd sur ces considérations.

Pour rappel à Lille:
Ligne 1: 13 200 voy/j/km
Ligne 2: 4100 voy/j/km

La ligne 2 est 3x fois moins efficace que la ligne 1 !!!

A titre de comparaison à Lyon:
Ligne A: 26 500 voy/j/km
Ligne B: 21 300 voy/j/km
Ligne C: 10 273 voy/j/km
Ligne D: 23 500 voy/j/km

Modulo la densité des deux villes (Lyon * 0,6 = Lille), on voit que la ligne 1 est une ligne aux performances similaires à celles de Lyon.

Mais la ligne 2, je suis désolé, c'est même pas aussi efficace que les tramways lyonnais.
T1: 8000 voy/j/km

source: http://routes.wikia.com/wiki/Tramway_de_Lyon_(Ligne_1)

Donc c'est pour ça que sur mon modèle utopique, je pars sur des principes de lignes de métro courtes mais efficace quitte à multiplier les correspondances, étant donné que le VAL s'y prête très bien grâce à sa fréquence.

greg59 a écrit:

D'ou l'impérieuse nécessité de renforcer autour des stations (logement, commerce, bureaux), de densifier autour de ces stations notamment, Jean Jaurès (cette station aurait du se situé sous l'angle des Rue Babylone et Albert 1er, plus au coeur du quartier).
Wasquehal Hôtel de Ville, il y a une zone non construite au nord de la station, le long de la Marque, pourquoi ne pas densifier ? Avec une voie verte pour relier cette future ZAC et la station, pour le repère et l'accès aisé.
Croix Mairie est mal situé, il aurait dû être construite du côté du college Boris Vian, sur le parvis St Pierre de la l'église du même nom, secteur plus dense
Il y a pas mal d'erreur pour satisfaire les maires à l'époque entre Les Près et Eurotéléport, surtout d'emplacement, la ligne 2 est trop proche de la ligne R sur Roubaix et Croix

Moi je continue de penser que c'est pas suffisamment dense pour y faire passer un métro aussi cher.
Mais maintenant que c'est là, c'est clair qu'il faut le densifier à mort. Mais bon aujourd'hui, ce n'est pas strictement appliqué. Le siège Vilogia à Jean Jaurès dispose d'un immense parking pour visiblement l'ensemble des employés. A Les Près on continue de construire de belles boîtes grises suffisamment loin du métro, à Port de Lille, il n'y a pas si longtemps on a construit une résidence avec parking pour tous et même du R+2 à 1 mins du métro...
Je ne compte même plus le nombre de stations de service au pied du métro...
Et le problème c'est qu'une fois que c'est là, c'est parti pour des générations.

greg59 a écrit:

Pour conclure la ligne 2 par les portes (Douai, Arras, Valenciennes) je trouve que ce fut pas une aberration, c'est un secteur à forte densité et populaire, qui utilisent le métro plus facilement, il y a un vrai soucis, c'est qu'il manque une 3eme ligne pour mieux desservir le centre de Lille qui ne sont pas aujourd'hui, comme Vieux Lille, Citadelle, Bd Vauban, secteur dense aussi

Alors encore une fois, il s'agit de mettre en corrélation avec le coût. Le problème de ce secteur (et de l'ensemble du réseau pour l'instant), c'est que majoritairement on voit que ceux qui emprunte le réseau sont ceux qui n'ont pas le choix. Or un réseau avec une telle infrastructure doit être fait pour tout le monde. Et le problème en particulier de cette couronne c'est le périph' qui réduit considérablement le rayon attractif du métro.

J'imagine fait ça très rapidement il y a quelques temps:



1 rayon vert = 5/6mins à pied
1 rayon bleu = 5/6mins en vélo

Le périph est une fracture urbaine et psychologique très forte.
D'autant plus que dans ce secteur, il s'agit véritablement de no man's land. C'est vraiment le secteur le moins agréable de la ville et je ne parle même pas du sentiment d'insécurité des lieux quand tu sors du métro.
Porte des Postes et Porte d'Arras (et même autrefois Porte de Valenciennes) c'est quand même très particulier.

Maintenant tout ça c'est simplement une vue de l'esprit, je vais essayer de faire l'équivalent pour montrer ma vision mais avec l'état actuel et un budget raisonnable.
Mais je pense qu'une 3ème ligne de métro c'est même pas du manque d'ambition, c'est juste impossible. Les erreurs et coûts sont beaucoup trop violents à cause de la ligne 2 qu'on le paie cher aujourd'hui.

Myrza a écrit:

Pour rappel à Lille:
Ligne 1: 13 200 voy/j/km
Ligne 2: 4100 voy/j/km

La ligne 2 transporte 5782 voy/j/km, (180 000voy / 31.13km), chiffre officiel, selon les dires de Transpole  les fraudeurs représentent 10% peut être même 20% au maxi dans les quartiers populaire comme les portes de Arras, des Postes, ou Douai, la ligne 2 transporterait 200 000 voy/j, soit 6 424voy/j/km, la ligne 1 selon ces même dire, transporterait 180 000voy/j, soit 14 354voy/j/km
Il est vrai que la ligne 2 transporte pas énormément au km, mais je trouve qu'il charge pas mal, à vous écoutez, le métro de la ligne 2 est un échec commercial, il y avait des raisons politiques et d'aménagement du territoire, quand on regarde la carte satellite de Lille, on voit bien qu'il y a une partie très faiblement dense, quartier huppé (Croix, Barbieux, etc...), comment dire à ces villes de Tourcoing et Roubaix, vous n'aurez pas le métro, car il y a une partie faible en densité, et donc on ira pas plus loin, ça aurait gueulé.... D'ailleurs le maire de Wattrelos actuellement croit toujours que le métro ira jusque dans sa ville en partant de Eurotéléport puisqu'ils ont étudiaient cette possibilité là dans les années 70-80.
Ne pas oublier que la ligne 2 a bénéficié des fonds européen assez important pour le financement entre Fort de Mons et CH Dron.

S'il y a bien une station inutile, entre Pont Supérieur et St Philibert, c'est Mitterie, elle accueille moins que Croix Mairie et Jean Jaurès.
Les stations Alsace, Mercure, et Carliers sont faiblement fréquentées des stations des villes de Roubaix et Tourcoing pour preuve :
Voici le document PDU MEL 2011 (voir pages 61 et 62),  : http://www.lillemetropole.fr/files/live … il2011.pdf
depuis ces lignes de métro et tramway ont augmenté en fréquentation à la louche 0.90%/an

La ligne 1 à travers ce document d'étude de fréquentation, c'est la station Lezennes qui est la moins fréquentée (depuis station Square de Flandres), comme Triolo (cette station est peu pratique et peu visible si on ne connaît pas le coin, quartier typé d'une époque)

Myrza a écrit:

On aurait pu transformer 10km de métro soit 676 Millions d'€ en un réseau de tramway+BHNS plus finement maillé là où il faudrait.
Et 676 Millions d'€ c'est grossièrement 6 lignes de tramway de 10km d'après les estimations de dldwg.

Une ligne de tramway se situe entre 16 à 38M€ le km, selon l'ampleur des travaux, et selon la politique d'aménagement de façade à façade, à Lille on peut tabler sur du 20M€/km. soit 33km de lignes de tramways soit 3 lignes grands maxi de 10km chacune

Myrza a écrit:

Alors encore une fois, il s'agit de mettre en corrélation avec le coût. Le problème de ce secteur (et de l'ensemble du réseau pour l'instant), c'est que majoritairement on voit que ceux qui emprunte le réseau sont ceux qui n'ont pas le choix. Or un réseau avec une telle infrastructure doit être fait pour tout le monde. Et le problème en particulier de cette couronne c'est le périph' qui réduit considérablement le rayon attractif du métro.

J'imagine fait ça très rapidement il y a quelques temps:

http://pimg.imagesia.com/fichiers/1bl/i … _1blpu.png

1 rayon vert = 5/6mins à pied
1 rayon bleu = 5/6mins en vélo

Le périph est une fracture urbaine et psychologique très forte.
D'autant plus que dans ce secteur, il s'agit véritablement de no man's land. C'est vraiment le secteur le moins agréable de la ville et je ne parle même pas du sentiment d'insécurité des lieux quand tu sors du métro.
Porte des Postes et Porte d'Arras (et même autrefois Porte de Valenciennes) c'est quand même très particulier.

Un jour le périphérique sera en version tranchée couverte, une dalle béton va le recouvrir, il est pas impossible que des bureaux et logements se construisent au dessus du périphérique, on voit bien du côté de Lille Europe de recouvrir le périphérique d'ici 2030 avec Euralille 3000, pourquoi pas là ?
A Porte de Douai, Arras et Valenciennes il y a des usagers qui le prennent, et elles sont bien fréquentées je trouve, le vrai problème la station Porte d'Arras est "craignos" surtout en journée. Ce qui crée un sentiment d'insécurité

Myrza a écrit:

Moi je continue de penser que c'est pas suffisamment dense pour y faire passer un métro aussi cher.
Mais maintenant que c'est là, c'est clair qu'il faut le densifier à mort. Mais bon aujourd'hui, ce n'est pas strictement appliqué. Le siège Vilogia à Jean Jaurès dispose d'un immense parking pour visiblement l'ensemble des employés. A Les Près on continue de construire de belles boîtes grises suffisamment loin du métro, à Port de Lille, il n'y a pas si longtemps on a construit une résidence avec parking pour tous et même du R+2 à 1 mins du métro...
Je ne compte même plus le nombre de stations de service au pied du métro...
Et le problème c'est qu'une fois que c'est là, c'est parti pour des générations.

Tu ne pourras pas empêché de faire des parkings et garages, même proche du métro, si tu veux vendre des logements, il faut un emplacement voiture par logement

Myrza a écrit:

Mais je pense qu'une 3ème ligne de métro c'est même pas du manque d'ambition, c'est juste impossible. Les erreurs et coûts sont beaucoup trop violents à cause de la ligne 2 qu'on le paie cher aujourd'hui.

La ligne 2 a depuis, je pense été remboursée, d'ou l'idée de pouvoir s'engager dans une nouvelle ligne de métro, les erreurs de passé peuvent être corrigées par une politique de densification autour des stations, la station Mercure va croitre avec la zone de l'Union, la station Alsace avec la Plaine Image.
Faire une vraie ZAC autour des stations de Croix Mairie, Epeule Montesquieu, Croix Centre, densifier, logements, activités, commerces, bureaux) pareil pour Wasquehal Hôtel de Ville
C'est cruel parfois de le dire, mais il y a un peu trop de terrain de Golf dans la MEL, celui du Sart peut très bien être supprimé pour faire un éco quartier mixte bureaux, logements, et activités, de même à côté du Fort de Mons, cette espace vierge de construction vers Les Près, à part quelques maisons construites récemment, ces stations se rempliront au fur et à mesure, et cette ligne aura la fréquentation d'une ligne de métro.

ET pour finir sur la fréquentation, le métro de Lille transporte plus que le métro de Marseille, c'est toujours ça (hors fréquentation par km)

Pour conclure, je reste convaincu qu'une troisième ligne de métro aura son succès, surtout s'il est bien pensé, et qu'il y a une vraie politique d'aménagement du territoire, comme je l'ai proposé dans mon étude

greg59 a écrit:

La ligne 2 transporte 5782 voy/j/km, (180 000voy / 31.13km), chiffre officiel, selon les dires de Transpole  les fraudeurs représentent 10% peut être même 20% au maxi dans les quartiers populaire comme les portes de Arras, des Postes, ou Douai, la ligne 2 transporterait 200 000 voy/j, soit 6 424voy/j/km, la ligne 1 selon ces même dire, transporterait 180 000voy/j, soit 14 354voy/j/km
Il est vrai que la ligne 2 transporte pas énormément au km, mais je trouve qu'il charge pas mal, à vous écoutez, le métro de la ligne 2 est un échec commercial, il y avait des raisons politiques et d'aménagement du territoire, quand on regarde la carte satellite de Lille, on voit bien qu'il y a une partie très faiblement dense, quartier huppé (Croix, Barbieux, etc...), comment dire à ces villes de Tourcoing et Roubaix, vous n'aurez pas le métro, car il y a une partie faible en densité, et donc on ira pas plus loin, ça aurait gueulé.... D'ailleurs le maire de Wattrelos actuellement croit toujours que le métro ira jusque dans sa ville en partant de Eurotéléport puisqu'ils ont étudiaient cette possibilité là dans les années 70-80.
Ne pas oublier que la ligne 2 a bénéficié des fonds européen assez important pour le financement entre Fort de Mons et CH Dron.

N'oublie pas non plus que dans le même temps, les autorités de l'époque tablaient sur la fermeture du R/T ce qui aurait pu booster la fréquentions du M2 sur les zones concernées.

Le prolongement du métro au delà de Mons été acté en même temps que le maintien du Mongy, donc la ligne 2 pouvait passer un peu plus au nord que la ligne 2.
Mais effectivement, à la base la ligne R aurait du être fermé au trafic entre Croisé Laroche et Eurotéléport pour être remplacée par la ligne 2 en viaduc du le grand Boulevard, ce qui a fait gueulé les habitants qui ne voulaient pas d'un viaduc, (qui eux aussi ont fait en sorte à ne pas avoir une autoroute au pied de leurs logements à la place du grand Boulevard)

greg59 a écrit:

Myrza a écrit:

Pour rappel à Lille:
Ligne 1: 13 200 voy/j/km
Ligne 2: 4100 voy/j/km

La ligne 2 transporte 5782 voy/j/km, (180 000voy / 31.13km), chiffre officiel, selon les dires de Transpole  les fraudeurs représentent 10% peut être même 20% au maxi dans les quartiers populaire comme les portes de Arras, des Postes, ou Douai, la ligne 2 transporterait 200 000 voy/j, soit 6 424voy/j/km, la ligne 1 selon ces même dire, transporterait 180 000voy/j, soit 14 354voy/j/km
Il est vrai que la ligne 2 transporte pas énormément au km, mais je trouve qu'il charge pas mal, à vous écoutez, le métro de la ligne 2 est un échec commercial, il y avait des raisons politiques et d'aménagement du territoire, quand on regarde la carte satellite de Lille, on voit bien qu'il y a une partie très faiblement dense, quartier huppé (Croix, Barbieux, etc...), comment dire à ces villes de Tourcoing et Roubaix, vous n'aurez pas le métro, car il y a une partie faible en densité, et donc on ira pas plus loin, ça aurait gueulé.... D'ailleurs le maire de Wattrelos actuellement croit toujours que le métro ira jusque dans sa ville en partant de Eurotéléport puisqu'ils ont étudiaient cette possibilité là dans les années 70-80.
Ne pas oublier que la ligne 2 a bénéficié des fonds européen assez important pour le financement entre Fort de Mons et CH Dron.

Je m'attacherai pas à rajouter le % de fraudeur, car tu ne sais pas si les chiffres présentés ne les prennent pas déjà en compte et surtout 100% des fraudeurs ne vont pas se transformer en usager.
Il y a aucun chiffre pour le montrer mais la part de marginaux/SDF/junkie dans une rame de métro sur certains secteurs de la métropole est tout de même inquiétante.
Mais oui pour moi la ligne 2 est un échec commercial en terme de rapport fréquentation/cout. Parce que je suis d'accord la ligne peut paraitre pleine mais au final c'est parce qu'il y a peu de montées/descentes.
En tout cas le document que t'as mis le montre clairement.

http://www.lillemetropole.fr/files/live … il2011.pdf

Page 23: On voit que Transpole gère le 2ème territoire de Province aussi bien en habitants qu'en densité. A peine plus faible que Lyon mais plus du double en densité par rapport à Toulouse.
Or Lille est 4ème (derrière Lyon, Nantes et Toulouse) en nombre de déplacement/habitant. Mais pire en 2008, Lille avait le plus grand réseau (aujourd'hui Lyon a du passer devant), et surtout la plus grande offre de "places kiloMètres offerts" par an (2,5x plus que Nantes, Bordeaux et 2,2x plus que Toulouse).
Donc grossièrement ce que je comprends c'est que clairement il y a une sur-offre, enfin surtout une offre mal adaptée. On a mis les moyens, mais il y a pas eu l'effet escompté.
Avec cela il est intéressant de noter que le réseau le plus efficace et efficient est celui de Nantes.
Je me souviens d'un message de iaka qui selon son expérience, il trouvait qu'il est beaucoup plus pratique de se déplacer à Nantes en TC et qu'à Lille il avait le réflexe de la voiture. J'ai eu également le même sentiment en revenant à Lille.



Quant à Wattrelos, j'y ai grandi, la ville ne mérite pas un métro. Il y a pas d'emploi en centre-ville, tout se trouve dans les zones de la Martinoire et de l'Avelin,il y a peu de service et les seuls commerces restants sont ceux des supermarchés Leclerc, Lidl et cie... Puis Wattrelos/Lille en métro sera toujours moins rapide que Wattrelos/Lille en voiture.
A Wattrelos j'aurais vraiment préféré un vrai BHNS, avec une vrai priorité au feu et une voies dédiée dans le sens Wattrelos-Roubaix de Beaulieu à Eurotéléport. Mais bon aujourd'hui encore la voiture est le moins de transport le plus rapide.
Et que dire magnifique rond-point de Saint-Liévin en quasi centre-ville?
Le pire c'est que tout le monde s'en satisfait...

http://www.niooz.fr/rond-point-du-saint … 309.shtml#

greg59 a écrit:

Un jour le périphérique sera en version tranchée couverte, une dalle béton va le recouvrir, il est pas impossible que des bureaux et logements se construisent au dessus du périphérique, on voit bien du côté de Lille Europe de recouvrir le périphérique d'ici 2030 avec Euralille 3000, pourquoi pas là ?
A Porte de Douai, Arras et Valenciennes il y a des usagers qui le prennent, et elles sont bien fréquentées je trouve, le vrai problème la station Porte d'Arras est "craignos" surtout en journée. Ce qui crée un sentiment d'insécurité

A part Porte de Douai qui est OK, grâce aux étudiants, le reste est carrément craignos. Moi je suis un homme de type nord africain de 30ans, je ne suis pas intimidé par l'ambiance de ces quartiers, j'ai grandi dedans, mais jamais je ne laisserais ma femme traverser le secteur à pied après une certaine heure. Il y a d'une part le sentiment d'insécurité, et d'autres il se passe vraiment des choses.
Puis juste l'état de la ville à cet endroit est scandaleux.
Ensuite la couverture du périph, c'est malheureux à dire mais il faut oublier. Ca ne se fera pas. Déjà à Euralille c'est juste une petit carré en face de la gare et une passerelle un peu de ridicule, je pense qu'ils ont du faire avec les moyens du bord.
Euralille c'est la vitrine de la métropole et on fait en mode best-effort alors imagine toi le traitement des "territoires oubliés de la République". Ca fait 20 ans que c'est comme ça. Il n'y a pas d'argent. 

greg59 a écrit:

Tu ne pourras pas empêché de faire des parkings et garages, même proche du métro, si tu veux vendre des logements, il faut un emplacement voiture par logement

Je sais que c'est invendable de nos jours, mais le report vers les transports s'explique en partie par cette contrainte.
Quand j'habitais dans le centre de Lyon, comme j'avais nulle part où mettre ma voiture, je l'ai mise dans mon ancienne rue en banlieue et je la bougeais que le week-end. C'est simple j'avais pas le choix.

greg59 a écrit:

La ligne 2 a depuis, je pense été remboursée, d'ou l'idée de pouvoir s'engager dans une nouvelle ligne de métro, les erreurs de passé peuvent être corrigées par une politique de densification autour des stations, la station Mercure va croitre avec la zone de l'Union, la station Alsace avec la Plaine Image.
Faire une vraie ZAC autour des stations de Croix Mairie, Epeule Montesquieu, Croix Centre, densifier, logements, activités, commerces, bureaux) pareil pour Wasquehal Hôtel de Ville
C'est cruel parfois de le dire, mais il y a un peu trop de terrain de Golf dans la MEL, celui du Sart peut très bien être supprimé pour faire un éco quartier mixte bureaux, logements, et activités, de même à côté du Fort de Mons, cette espace vierge de construction vers Les Près, à part quelques maisons construites récemment, ces stations se rempliront au fur et à mesure, et cette ligne aura la fréquentation d'une ligne de métro.

ET pour finir sur la fréquentation, le métro de Lille transporte plus que le métro de Marseille, c'est toujours ça (hors fréquentation par km)

Pour conclure, je reste convaincu qu'une troisième ligne de métro aura son succès, surtout s'il est bien pensé, et qu'il y a une vraie politique d'aménagement du territoire, comme je l'ai proposé dans mon étude

1 000 000x d'accord.
Mais aujourd'hui encore à Wattrelos on a créé une ZBAC (Zone de Boîte A Chaussures) qui tue les commerces sur la rue commerçante historique, à Les Prés on a construit un nouveau Grand Frais avec big parking à moins de 200m du métro, également à Les Près on a construit d'autres boites à chaussure avec big parking pour n'accueillir que du tertiaire, la Haute Borne continue de s'étendre, l' Union galère toujours à vraiment sortir de terre, la futur ZBAC à Lesquin et son tramway dont une partie du tracé ne répond pas aux priorités en terme de déplacement dans la métropole...
Bref on est loin, loin, loin.

Projet de déviation de la ligne R du tramway vers la gare de Tourcoing. Une bonne idée, mais il faut être encore plus ambitieux et prolonger cette ligne vers l'est ou l'ouest de Tourcoing.

ça sort d'où le projet de déviation ?

Avec le métro à côté de la gare est-ce que cet argent ne pourrait pas plutôt aller ailleurs ? D'autant plus que l'arrêt de tramway Tourcoing-Centre perdrait de son intérêt, les gens voulant descendre au terminus s'arrêteront à Victoire pour terminer les 150 derniers mètres à pieds plutôt que de faire le serpentin.

A choisir c'est quand même bien plus judicieux de bifurquer sur la gare APRES l'arrêt Tourcoing-Centre. Et faire de la gare le terminus de la ligne, plutôt que ce détour inutile. Surtout que ça divise le coût de prolongement par deux.

De Myrza:

http://www.lillemetropole.fr/files/live … il2011.pdf

Page 23: On voit que Transpole gère le 2ème territoire de Province aussi bien en habitants qu'en densité. A peine plus faible que Lyon mais plus du double en densité par rapport à Toulouse.
Or Lille est 4ème (derrière Lyon, Nantes et Toulouse) en nombre de déplacement/habitant. Mais pire en 2008, Lille avait le plus grand réseau (aujourd'hui Lyon a du passer devant), et surtout la plus grande offre de "places kiloMètres offerts" par an (2,5x plus que Nantes, Bordeaux et 2,2x plus que Toulouse).
Donc grossièrement ce que je comprends c'est que clairement il y a une sur-offre, enfin surtout une offre mal adaptée. On a mis les moyens, mais il y a pas eu l'effet escompté.
Avec cela il est intéressant de noter que le réseau le plus efficace et efficient est celui de Nantes.
Je me souviens d'un message de iaka qui selon son expérience, il trouvait qu'il est beaucoup plus pratique de se déplacer à Nantes en TC et qu'à Lille il avait le réflexe de la voiture. J'ai eu également le même sentiment en revenant à Lille.

Oui, il ne faut pas alller chercher bien loin la cause des chiffres décevants des déplacements assurés par les transports urbains dans l'agglo lilloise :

la place offerte à la bagnole, tant pour le stationnement que la circulation, y reste béante, et la "nature" à horreur du vide... Les deux lignes du VAL ont peut être une part contributive dans le phénomène :

les Lillois sont sans doutes les mieux à même de juger l'état de l'espace public au-dessus du réseau du VAL, quand celui-ci correspond au réseau viaire... Combien de files de circulation et de stationnement, quelle largeur de trottoir, quelle ambiance environnementale (bruit, vitesse des véhicules, dissipation des fumées d'échappement...) et quels effets éventuels sur la pratique du vélo... ?

Je pense que tout le monde connaît la source CEREMA pour les chiffres des réseaux TU de province. Je rappelle quand même le lien où télécharger les données des réseaux, mises en ligne en juillet dernier, avec 2014 comme dernière année disponible :

stat réseaux de province TU, 2009-2014

On peut y voir, p. 250, l'évolution plate sur 2012-2014 et une dynamique molle sur 2009-2014,  avec 11% d'augmentation pour le nombre annuel de déplacements par hab. dans le PTU, dans un contexte démographique également plat...

Le PTU strasbourgeois, d'un peu moins de la moitié en population, mais sans doute beaucoup plus étroit en superficie (28 communes contre 85 à Lille...) a vu le même chiffre progresser de près d'1/4 sur la même période longue (p. 454), et... toutes choses égales par ailleurs, dans le même contexte démographique plat. Seulement chez les Alsaciens, au sujet de la bagnole, les constructions cognitives, l'idéologie et les aménagements ne sont pas les mêmes...

Un PTU légèrement plus grand en population et comportant assez peu de communes comme à Strasbourg, celui de Nantes donc, présente aussi une évolution positive du nombre de voyages par hab/an sur la même période longue, avec une croissance identique à celle du PTU lillois. Mais le contexte démographique nantais est assez dynamique, avec une croissance d'un peu moins de 4% sur cinq ans dans un périmètre sans doute plus petit que celui de son unité urbaine.