Rennes Métropole - Métro ligne B

Le chantier de la station Atlante est à l'arrêt en attendant le passage de la poutre :
https://insitebox.fr/timelapse/timelaps … &id=75

Cependant de part et d'autre la construction des piles avance :)

Encore quinze jours de plus :( On passe du 20 mars environ à début Avril... Initialement il devait reprendre en Janvier.

http://www.metro-rennes-metropole.fr/ac … _tunnelier

Qu'est-ce qu'un retard de quelques mois par rapport à la durée de vie d'un métro qui est de plus de 100 ans 

djakk a écrit:

Qu'est-ce qu'un retard de quelques mois par rapport à la durée de vie d'un métro qui est de plus de 100 ans 

Ce manque de foi en la technologie de la téléportation me consterne. 

Il n'y a pas vraiment de quoi être pessimiste car, premièrement, les chantiers de la ligne continuent partout ailleurs, deuxièmement, quelques mois d'arrêts pour juste une portion du chantier ce n'est effectivement pas énorme, surtout pour un projet (avant et pendant le chantier) qui a été sans accroc jusque là. Toutefois, il ne faudrait pas que ça retarde davantage la livraison du métro. La LGV, malgré quelques menus retards de son côté, sera bientôt livrée. Idem pour le Centre des Congrès. Il serait bien que le métro se finisse afin que de nombreux endroits à Rennes soient enfin libres de tout chantier et puisse profiter du métro. Ce serait dommage de devoir attendre trois ans avant de prendre la ligne B en descendant du TGV, ou de voir la Place Sainte-Anne toujours en travaux, alors que le CC sera en fonctionnement. Mais comme je le disais, il n'y a que le tunnel qui bloque, pendant ce temps-là, les stations et le viaduc se construisent selon le planning. Donc à priori, ces méfiances ne sont pas (encore) justifiées.

Ce qui m'inquiète derrière se sont plus les tests du Néoval qui pourraient retarder l'ouverture étant donné que c'est une nouvelle combinaison de plusieurs technologies. Après l'exemple des Phileas, Translohr, TVR... Je pense qu'en matière de transport de voyageurs, il y a toujours des tests supplémentaires à faire pour résoudre les problèmes...

Ouais, mais de ce côté-là, mieux vaut faire trop de tests que pas assez. Avoir des défaillances techniques après l'inauguration serait bien plus préjudiciable que quelques mois de retard.

Pour réagir aux réactions (oui, c'est assez original), j'aimerais vous rappeler que l'analyse des sols qui ont été menées sont essentielles pour la sécurité du chantier.
Pour mener ces sondages, il faut que les entreprises qui s'occupent du chantier louent les terrains concernés. C'est une procédure administrative donc elle prend par définition beaucoup de temps.
Ensuite il a fallu consolider le terrain, ce dont on s'est rendu compte il y a un mois; donc là à nouveau des procédures ont du être menées pour relouer ces terrains.

Si à terme, il y a du retard à cause de cet arrêt de presque 6 mois, je pense que la situation restera meilleure que d'avoir eu un nouvel affaissement de terrain au redémarrage du tunnelier. L'accident qui s'est produit à Rennes peut paraître impressionnant mais ce type d'accidents peuvent être très grave sur un sol fragilisé (à l'image de l'accident qui avait eu lieu en mars 1999 à Rennes ou même l'extension du métro à Fukuoka au Japon qui avait causé en novembre dernier un effondrement gigantesque); d'autant plus que contrairement à ces exemples, se sont des logements qui sont exposés à ces risques. Je vous laisse réfléchir aux conséquences d'un affaissement des sols de quelques centimètres comme celui qui s'est produit à Nice il y a un mois peut avoir sur un immeuble et ses habitants.

Ce n'est pas tant les mois d'arrêts en eux-même qui pourraient posent problème , c'est lorsqu'on nous dit que chaque jour qui les composent coûtent 100000 euros .

Oui, mais encore une fois, quelques millions d'euros ne sont pas grand chose si on peut éviter des catastrophes qui pourraient potentiellement faire des victimes (et des millions d'euros de dégâts).

Oui enfin on aurait largement préféré que ça n'arrive tout simplement pas hein 14 millions d'euros ça cogne tout de même.
Et bizarrement, je suis sûr qu'on a été beaucoup plus pointu qu'on a pu l'être lors de la phase de préparation   des travaux pour s'assurer cette fois-ci que le tunnelier ne restera pas encore 4 mois à l'arrêt pour la suite de son parcours.

HLZ317 a écrit:

Ce qui m'inquiète derrière se sont plus les tests du Néoval qui pourraient retarder l'ouverture étant donné que c'est une nouvelle combinaison de plusieurs technologies. Après l'exemple des Phileas, Translohr, TVR... Je pense qu'en matière de transport de voyageurs, il y a toujours des tests supplémentaires à faire pour résoudre les problèmes...

Le Phileas n'a pas grand chose à voir avec le Neoval. Le Phileas était présenté comme un tram aux habitants de Douai, mais c'était en fait un bus à guidage magnétique. Guidage qui n'a jamais fonctionné. De plus, ce modèle de bus était vraiment pas fiable, ce qui a poussé Douai à s'en débarrasser bien plus tôt que prévu.

Le TVR, c'était un trolleybus guidé, mais pas avec un guidage permanent. À Nancy, une partie du tracé de la ligne 1, il n'y a pas de rail de guidage. Même s'il y a eu beaucoup de problèmes de déguidages par le passé, ils sont moins nombreux depuis. Mais ça n'est de toute façon pas le problème principal. Avec ou sans guidage, le gros problème du TVR, c'est sa fiabilité désastreuse qui coûte très cher en maintenance.

Pour le Translohr, on pourrait dire qu'il y a eu aussi des déguidages. Mais je rappelle que le dernier déguidage pour lequel le système était clairement mis en cause remonte à 2011. Depuis, le constructeur a apporté des modifications : les nouvelles rames Translohr sont équipées d'un système qui permet de vérifier que les galets de guidage sont bien en contact avec le rail. Des capteurs de température ont également été ajoutés. Les rapports d'enquête avaient aussi montré qu'à Clermont-Ferrand, certains accidents étaient arrivés parce que les bandes des galets de guidage n'avaient pas été changé à temps. Le constructeur s'est arrangé pour faire des bandes de meilleure qualité et pour modifier le système pour éviter qu'elles ne viennent se coincer au mauvais endroit si elles sont trop usées.

Pour les tests, il y a un prototype qui a été construit (on peut d'ailleurs voir les photos sur Internet) et testé à Duppigheim.

Pas de pessimisme, mouais... je ne pense pas vous apprendre grand chose en vous disant que ça sera compliqué de faire circuler les rames si le tunnel n'est pas fini.

Ils ont beau avancer comme prévu sur les autres postes, le tunnel est un impondérable qui finira par leur retomber sur la figure lors des travaux de finition. Retard dans la pose des rails, retard dans le déploiement des réseaux électriques... l'effet papillon n'est pas visible pour l'instant, mais on y aura droit d'ici la fin de l'année prochaine.

Sur la ligne A, les arrêts cumulés ont certes été nombreux, mais ça a duré guère plus longtemps que sur la ligne B. (7 à 8 mois) Ce n'est pas pour autant qu'ils ont ouvert à temps, on s'est tapé au total près de 18 mois de retard. Et encore, qui sait quels incidents peuvent encore arriver.

Concernant la période de début Avril, je me doutais bien qu'il y aurait une "petite latence" entre le moment où ils annoncent faire des travaux pour un mois, et le moment où ces travaux ont effectivement commencé. On a l'habitude à force.

djakk a écrit:

Qu'est-ce qu'un retard de quelques mois par rapport à la durée de vie d'un métro qui est de plus de 100 ans 

Possible, mais pour l'instant, le réseau commence à grave souffrir, et la ligne actuelle de métro est devenue clairement insuffisante. Le centre-ville est bloqué par les bus, leur vitesse commerciale s'effondre et la cohabitation avec les voitures est devenue compliquée un peu partout, notamment porte de St Nazaire. La quasi-absence de sites propres ruine l'avantage des bus sur la voiture, qui reste massivement utilisée, davantage que dans les autres métropoles de même taille. La ligne B apparaît donc comme la seule possibilité de désengorger durablement la ville. On est très nombreux à vouloir que ça se finisse enfin. Car même si le métro reste là pendant des siècles, la gène du quotidien provoque un agacement général qui gagnerait à être réduit au maximum.

Enfin bref, si jamais il y a un gros retard et que la ligne ouvre après les municipales de 2020, j'espère que les administrés seront assez intelligents pour ne pas rejeter la faute sur les immigés, comme c'est la grande mode en ce moment.

Ce mercredi à Rennes, Siemens dévoile en avant première le CityVal de la ligne B 

Photos Ouest-France

EN IMAGES. Rennes : sur la ligne B, un métro plus spacieux et lumineux

Le tunnelier repart en avril

À Rennes, le tunnelier Elaine, arrêté depuis novembre, doit reprendre le creusement du tunnel profond début avril.

« Le calendrier et le budget sont tenus », a redit Emmanuel Couet lors de sa visite à Vienne.

magnifique les rames 

Les motifs intérieurs font un peu années 80 je trouve. J'espère que la livrée finale aura d'autres couleurs. Mais l'agencement intérieur est évidemment bien mieux, finis les horribles panneaux centraux qui coupent les rames en 2 et gênent la plupart des déplacements.

Qu'ils en profitent aussi pour changer la mathusalémienne charte graphique de la STAR, qui n'a pas bougé depuis au moins 20 ans.

Vu que Rennes est la première ville à adopter le NeoVal, je pense que les autres auront la curiosité de venir voir, et d'observer les premiers mois de service commercial. Notamment Toulouse qui va devoir trancher pour sa future ligne C. Et il me semble aussi que le Grand Paris a prévu du VAL sur la future ligne 18 entre Orly et Versailles.

JohnLemonade a écrit:

Qu'ils en profitent aussi pour changer la mathusalémienne charte graphique de la STAR, qui n'a pas bougé depuis au moins 20 ans.

Pour paraphraser un autre John, ce sont ceux qui en parlent le plus qui en mangent le moins. Je me faisais cette remarque en revenant sur Rennes après Bordeaux. J'y trouvais une charte graphique qui n'a pas changé et ça m'a plu. Quand je vois qu'à Bordeaux il est devenu impossible de compter les changements de noms et donc de logo et donc de charte graphique depuis l'inauguration du tram (connex, tbc, tbm ; livrée rouge et blanc, et puis avec une frise bleue et puis finalement tout blanc avec des lignes dessus ; un réseau tram identifié en rouge bleu et vert puis en rouge rose et violet ; des lignes de bus en couleur puis plus en couleur sans véritablement grands changements en termes d'efficacité pour justifier de tels changements chromatiques), la durabilité rennaise me laisse à penser que l'agitation en termes de com trahit un réel dépassement. Finalement a-t-on besoin d'un logo à la dernière mode et d'une nouvelle livrée et de nouveaux plans pour faire croire qu'on est performant quand on l'est vraiment...

Vu que Rennes est la première ville à adopter le NeoVal, je pense que les autres auront la curiosité de venir voir, et d'observer les premiers mois de service commercial. Notamment Toulouse qui va devoir trancher pour sa future ligne C. Et il me semble aussi que le Grand Paris a prévu du VAL sur la future ligne 18 entre Orly et Versailles.

Il m'a semblé que Toulouse laissait entendre que le gabarit serait plus important que sur les lignes A et B et du coup les fréquences moindres. Ca laisse préfigurer un néoVAL. Même si je trouve ça un peu dommage car ça donne inévitablement un énorme coup de vieux aux lignes existantes et non-modernisables, au-delà de la question de l'interopérabilité.

Il me semble aussi que ça manque légèrement de places assises .

D'autres photos du Neo Val. L'itinéraire des stations sera vraisemblablement indiqué sur un écran .

gros chantier en prévision d'après la dernière photo, le centre historique les lices et le centre des congrès vont être déplacés à la Courrouze 

MiKL-One a écrit:

Vu que Rennes est la première ville à adopter le NeoVal, je pense que les autres auront la curiosité de venir voir, et d'observer les premiers mois de service commercial. Notamment Toulouse qui va devoir trancher pour sa future ligne C. Et il me semble aussi que le Grand Paris a prévu du VAL sur la future ligne 18 entre Orly et Versailles.

Il m'a semblé que Toulouse laissait entendre que le gabarit serait plus important que sur les lignes A et B et du coup les fréquences moindres. Ca laisse préfigurer un néoVAL. Même si je trouve ça un peu dommage car ça donne inévitablement un énorme coup de vieux aux lignes existantes et non-modernisables, au-delà de la question de l'interopérabilité.

Sachant qu'il n'y a pas tronc commun sur les métros de province et que construire des tunnels pour permettre à des rames de passer d'une ligne à l'autre quand celles-ci n'ont pas été conçues pour, ça aurait coûté très cher.

Dans le cas de Rennes, les deux lignes se croiseront à deux endroits au centre-ville. Si le matériel choisi avait été le même que pour la ligne A, ça aurait peut-être simplifié un peu la maintenance (car pas besoin de former les techniciens à la maintenance d'un matériel différent), mais avec le tracé défini, ça n'aurait pas permis aux rames de passer d'une ligne à l'autre, à moins de prévoir quelques liaisons entre les deux lignes, ce qui aurait alourdi le coût des travaux de la ligne B et aurait probablement nécessité l'interruption partielle de la ligne A pendant des mois. Je vois mal des bus de substitutions remplacer une partie d'une ligne de métro pendant autant de temps...

Le NeoVal me semble une bonne chose, car ce matériel a l'air plus adapté aux très grosses fréquentations : déjà, ce qu'on voit, c'est que les portes sont plus larges, ce qui permet déjà de faciliter la montée et descente des voyageurs aux heures de pointe. Le matériel est aussi plus large, ce qui permet d'avoir plus de places, les gens se sentiront moins serrés aux heures de pointe et surtout aux heures creuses, et ça facilite aussi la répartition des voyageurs. Quand on compare le VAL à un métro comme celui de Lyon, on voit direct la différence.

Si le NeoVal fonctionne bien à Rennes, je pense que d'autres villes seront intéressés. Je pense que Toulouse a sûrement regardé un peu ce que fait Rennes... En 2002, Rennes était la plus petite ville de France et du monde dotée d'un métro. En 2020, elle aura deux lignes de métro et 22 km de lignes commerciales, soit à peu près autant que Marseille qui est dotée d'un métro depuis 1977... Peut-être qu'en voyant le dynamisme de Rennes, les élus de Toulouse, Lille et Marseille se diront qu'il est temps d'investir de nouveau dans les métros...

L'actuel maire de Toulouse veut faire une troisième ligne de métro, il galère un peu, mais si Rennes arrive à faire une nouvelle ligne, y a pas de raison que Toulouse n'y arrive pas. En plus de ça, Toulouse a quelques boulevards et avenues qui se prêtent bien à l'insertion d'un tramway... Avec un peu d'ambition Toulouse pourrait avoir un réseau tram + métro plutôt développé.

Je pense que Toulouse a intérêt à choisir un matériel plus large que le VAL pour sa troisième ligne. Chez certaines personnes, le métro a une mauvaise image : c'est en souterrain, on croise tous types de gens, et les gens ont encore plus l'impression d'être serrés aux heures de pointe. L'avantage du CityVal, c'est qu'il est plus large (2,65 m) que la plupart des tramways Citadis (2,40 m). Quand on voit la version rennaise du Cityval, on voit que ces nouvelles rames seront spacieuses et lumineuses, ce qui rend déjà le truc plus agréable que sur d'autres métros. Le truc qu'a très bien compris Rennes, c'est qu'il fallait aussi des stations agréables. Quand on voit à quoi ressembleront les futures stations de la ligne B, on voit qu'une importance particulière a été accordée à l'architecture des stations. Quitte à avoir un équipement qui est là pour durer, autant avoir de belles stations... 

Les rames de la ligne b du métro en avant-première !

Sur le plan technologique, le CityVal est aussi plus performant que le Val – près de 20 ans séparent les deux systèmes. « Il est équipé d’un système de contrôle automatique du trafic par radiocommunication permettant d’optimiser la circulation des rames et de réduire de 15 % la consommation d’énergie », précise Éric Cazeaux, directeur de la direction Mobility, à Chatillon.» A ce gain s’ajoute celui issu des solutions innovantes de stockage et de récupération de l’énergie ainsi qu'un freinage 100 % électrique.
Par ailleurs, le système de guidage par rail central unique permet d’optimiser les coûts de génie civil, d’exploitation et de maintenance. Enfin, le roulement sur pneus permet quant à lui de réduire considérablement les vibrations et le bruit à l’intérieur du véhicule. « Nous avons également travaillé sur les supports d’informations multimédias, qui offrent une lisibilité supérieure. »

Quatre mois pour réaliser la première rame

Le CityVal est aujourd’hui en phase d’assemblage à l’usine Siemens de Vienne, en charge de l’activité internationale du groupe pour les métros, les trams et les Val (véhicules automatiques légers). Première étape : le pré-assemblage des différents éléments de la « coque », appelée « chaudron » : le socle, les montants, le toit, les extrémités, le tout en aluminium. Chaque chaudron est ensuite transféré dans l’atelier de peinture, une quasi-salle blanche, « sous atmosphère contrôlée, pour la température, l’humidité, la poussière… », explique Éric Cazeaux. « La peinture est appliquée par des robots, au micron près. L’application se fait par polarisation - la peinture est en quelque sorte « attirée » par la surface à peindre. » Conséquence : très peu de pertes de peinture.

© M Guéguen