Bordeaux Métropole - Transport en commun

Faire un état des lieux des déplacements dans la "région urbaine" bordelaise c'est s'en remettre à deux sources de données :

les enquêtes ménages déplacements (EMD)- la dernière ayant eu lieu à une époque de pic des cours du pétrole, 150 USD le baril en 2008/2009 - et les statistiques INSEE, avec le recensement de population, qui compatabilise les déplacements pour les seuls actifs, et qui prétend cerner le phénomène urbain à partir du concept d'aire urbaine ("grande"), AU, périmètre qui agrège les communes où une partie de la population atteint ou dépasse le seuil de 40% des actifs à devoir se déplacer pour aller dans un pôle urbain - ou les communes attirées par lui -  contenant au moins 10.000 emplois définition INSEE. Ce qui donne un terrritoire qui dépassait déjà les limites de la Gironde par endroit en 2008 ; en voici une illustration pour le recensement de cette année-là avec le découpage de 2010:
carte

L'EMD de 2008/2009 ne couvrait pas le périètre AU, loin de là, reprenant à peu près le pôle urbain :
pp.  10-11 pour la carto : cartes périmètre EMD Bordeaux

Ainsi 96 communes ont été sondées, à comparer aux 64 communes constituant l'unité urbaine (ou pôle urbain), UU, mais 255 communes pour l'AU...

Ce qui fait qu'on ne sait pas trop où l'on en est pour ces déplacements autour de Bordeaux :
soit qu'on mesure la mobilité des seuls actifs aux recensements de population, soit qu'on se contente d'un périmètre infra AU pour tout le monde au cours des EMD, à la fréquence irrégulière et plutôt faible, et pas toujours bien pertinente quant aux évènements internationaux pouvant introduire un biais, ici avec des carburants chers pouvant induire une moindre mobilité...

Il y aurait enfin à interroger ce concept d'AU, ce qui a déjà été fait par Archiduchasse puis votre serviteur sur ce site, sur un autre fil de discussion, dont je mentionne ici les liens :

Archiduchasse

Avec la réponse et les justifications de la pertinence du concept d'AU par le modo Boris :
Boris_F

tentative personnelle de controverse sur le concept d'AU

suite


Je reformulerai un peu différemment aujourd'hui la question : il est loin d'être sûr que les actifs soient à l'origine d'une majorité de déplacements autour de Bordeaux, même compte tenu des chaînes de déplacements intégrant plusieurs motifs : achats, dépose/prise en charge des scolaires, divers... On devrait davantage tenir compte du reste de la population, qui pourrait trouver la destination de ses motifs de déplacements dans un gros bourg de la couronne urbaine. Dés lors le patatoïde de l'AU régresserait à l'état de celui l'UU avec un ensemble de satellites correpondant à ces bourgs.

J'ai essayé de bricoler sur Excel une reconstitution de la part maximale des déplacements dans le périmètre EMD bordelais, avec les conseils avisés de Yaga et ça donne ceci :

feuille de calcul

Pour la seule part des déplacements effectués par les hommes une petite majorité de 54.5 % se dégagerait pour motifs de déplacement travail dans le périmètre EMD... Reste à faire la même chose pour les femmes. Mais resteraient surtout 161 communes inexploitables pour le besoin de l'exercice...

Alors bien sûr il faut s'atteler au second volet de cet état des lieux, avec l'habitat. Même si ça paraît diablement articiel de décomposer de la sorte, pire encore bêtement artificiel : logement et déplacements ne sont-ils pas en interaction... ?

Ainsi de l'habitant du centre-ville qui bosse chez lui ou à côté, la marche pourrait suffir à couvrir une bonne part de déplacements courts, dans une ville à métrique piétonne (Jacques Lévy) qui posséde encore une densité d'implantations commerciales, servicielles et d'aménité assez forte (indice Walkcscore)... et a contrario l'habitant d'un lotissement de la seconde couronne, ou d'un pavillon quatre façades d'un no mans land du fin fond de la couronne urbaine de l'AU bordelaise, distant d'une dizaine de km ou plus de cette offre servicielle privée et publique. Celui-ci a un risque important de devoir assurer sa mobilité par un véhicule motorisé personnel. Mais sans doute sa localisation résulte d'un arbitrage personnel qui l'a dissuadé de louer ou acheter son logement au centre du pôle urbain bordelais ou en péricentre : le phénomène de rente foncière tend à faire monter les prix du logement en fonction de la proximité du centre-ville, avec l'automobile pour capter des valeurs moins élevées en périphérie du gradient définition géographique. Pour une approche socio économique du foncier j'ai trouvé ça, de 2008, avant la crise financière, mais qui campe bien la situation :
doc présentation pp 6 et suiv.

Pour en revenir à l'exégèse promise on peut constater que tout le monde fait le lien entre urbanisme et transport, même les zécolos... Puisque notre pourfendu conseiller vert nous montre de quel bois il compte se chauffer pour espérer densifier la ville :
l'établissement public foncier local. Idéologiquement il semble être resté aux bons vieux préceptes TOD/loi SRU  définition Wiki de transit oriented developmentrevisitées par les lois Grenelle, avec les corridors urbanisés autour des TCSP...
Cependant il semble lui aussi sous l'empire des concepts statistiques nationaux - AU - en voulant agir à l'échelle vaste du département... Il ne semble pas trop bien connaître son territoire d'interco, puisque sans projets concrets de densification à échelle fine, Bordeaux et sa première couronne : l'EPFL aura déjà accumulé un tas de terrains qu'il ne saura pas encore où poser les rails de ses trams, tram trains et trains... Accordons-lui quand même d'avoir fait le lien des boulevards, petite rocade en TCSP :

à Bordeaux on aime bien ces formes-là, jusqu'à les signaler sous la forme d'une auréole de sainteté sur les panneaux de la ville, même si je me répète, c'est tellement beau, sauf que pour l'instant ça ne concerne que la grande, la routière qu'on veut absolument mettre à trois voies, histoire d'enchâiner au plus vite avec la quatrième puis les suivantes, mais je vous égare...

Notre zélu a bien raison de déplorer que les cars départementaux sont d'une lenteur digne d'une interstation de centre-ville en tram, puisque bientôt il faudra moins de tems pour aller de Bordeaux à Paris par TGV que d'aller de la capitale Girondine au cap Ferret... Bien sûr tout imprégné de Ste-Gnognole et son anneau de sainteté, lui ne sera pas venu au saint esprit l'idée de faire arriver ces cars sur la 3è voie centrale de la rocade pour en faire un TCSP, et faire profiter de la correspondance d'une ligne de tram ou de TER en intersection ses voyageurs de TransGironde...

Notez que moi zaussi je me suis pris au jeu des représentations de Mikl, sur cette supposée lenteur du tram en centre-ville. Qui finalement ne serait pas pire que celle des bagnoles au même endroit, suivant les dires de quelques spécialistes de la chose (Orfeuil, 2000 et Zembri, 2012) :
pp.12-13 du pdf
Bien sûr faut-il encore de vrais réseaux de tram avec assez d'infrastructures et de lignes pour bien couvrir la zone dense de l'UU... pour ne pas zigzaguer en enfilant les pôles générateurs de mobilité...

Faire chier l'usager des transports en commun ou se faire réélire par les administrés automobilistes et commerçants il faut choisir...

puisque bientôt il faudra moins de tems pour aller de Bordeaux à Paris par TGV que d'aller de la capitale Girondine au cap Ferret...

Cela ne m'inquiète que très peu ! Des bordelais allant au Ferret, combien prendraient de toute façon des cars ?!  Ensuite les habitants faisant des allers-retours quotidiens vers Bordeaux, ça les regarde. Pour le coup, ils ont les moyens de s'installer plus près. Je ne vois pas pourquoi le contribuable (a fortiori le contribuable métropolitain) devrait renforcer les dessertes en TC du Cap Ferret (et de tout autre, sinon pour offrir une destination loisir aux métropolitains, seul motif que je peux entendre). Il faut précisément rendre ces espaces moins attractifs pour ceux qui sont en relation avec Bordeaux.

Notez que moi zaussi je me suis pris au jeu des représentations de Mikl, sur cette supposée lenteur du tram en centre-ville. Qui finalement ne serait pas pire que celle des bagnoles au même endroit, suivant les dires de quelques spécialistes de la chose (Orfeuil, 2000 et Zembri, 2012) :
pp.12-13 du pdf. Bien sûr faut-il encore de vrais réseaux de tram avec assez d'infrastructures et de lignes pour bien couvrir la zone dense de l'UU... pour ne pas zigzaguer en enfilant les pôles générateurs de mobilité...

Document très intéressant !
Ceci dit, il ne faudrait pas améliorer la vitesse commerciale au détriment de la desserte. On peut effectivement aller tout droit pour aller un peu plus vite (22km/h pour la ligne 1 de Nantes, ça reste très éloigné des performances de métro modernes ou modernisés). Enchainer les pôles générateurs de mobilité permet aussi de les mettre en relation sans rupture de charge et la ville est sans doute loin d'être linéaire. Enfin, Bordeaux est assez peu utilisé comme exemple. Pourtant, il y a certes des tours et des détours (B) mais il y a aussi bon nombre de lignes droites (B aussi)... et ce n'est pas pour rien que j'ai pris comme exemple la liaison HDV - Stalingrad pour calculer la vitesse commerciale en centre ville... grosso modo une ligne droite. Mais la vitesse de la C, aux alentours de 16km/h de mémoire, n'est pas non plus des plus glorieuses.

Là encore, le problème du tram n'est pas son implantation, c'est son principe même qui n'est pas forcément efficace en tant qu'épine dorsale d'un réseau, que l'on privilégie la desserte (zigzag) ou que l'on privilégie la vitesse (niveau de desserte moindre) à défaut de pouvoir poursuivre ces deux objectifs en même temps.

Gare routière désastreuse voire inexistante sur Bordeaux face au Chateau descas...
http://rue89bordeaux.com/2017/03/passag … -bordeaux/
espérons qu'Euratlantique lance un projet en ce sens un de ces 4
am

Ne serait-il pas possible d'utiliser la nouvelle gare Belcier comme gare routière avec les bus garés le long de la rue terre de Bordes ??

Y a pas à dire : merci la SNCF
http://rue89bordeaux.com/2017/03/voyage … ance-sncf/

Enquête publique sur le BHNS
http://www.bordeaux-metropole.fr/Agenda … e-publique
infos sur les travaux du tram
http://sedeplacer.bordeaux-metropole.fr … er-Tramway
am

Enquête sur le BHNS, certains élus de la majorité l'appellent le '"promène couillons", pas trop mal non?
http://www.bordeaux7.com/bordeaux-actua … vert-bhns/
Je pense que l'idée d'un bus cadencé et amélioré est bonne mais sans besoin d'acheter des gros bus et surtout ils devraient utiliser plus la rue Bonnac(par exemple en remontant la rue st Sernin). Feltesse soulève un point assez réaliste, il y aura souci entre le tram D barrière du médoc, le bus à barrière st médard et le chantier des boulevards... bref la fin des bouchons n'est pas pour demain, avec en plus le déclassement de la'A631 la rocade de Bègles....
am

amart a écrit:

Enquête sur le BHNS, certains élus de la majorité l'appellent le '"promène couillons", pas trop mal non?
http://www.bordeaux7.com/bordeaux-actua … vert-bhns/
Je pense que l'idée d'un bus cadencé et amélioré est bonne mais sans besoin d'acheter des gros bus et surtout ils devraient utiliser plus la rue Bonnac(par exemple en remontant la rue st Sernin). Feltesse soulève un point assez réaliste, il y aura souci entre le tram D barrière du médoc, le bus à barrière st médard et le chantier des boulevards... bref la fin des bouchons n'est pas pour demain, avec en plus le déclassement de la'A631 la rocade de Bègles....
am

« Nantes y est bien arrivé avec son Busway, précise l’écologiste Pierre Hurmic. Pourquoi pas Bordeaux ? » L’élu vert est inquiet que tous les conseillers métropolitains ne se lèvent pas pour le BHNS.

On est toujours en situation de front renversé des dernières élections municipales, où la coalition emmenée
par Felltesse ne jurait que par le Bus à Haut Niveau de Soucis, jugeant le tram trop cher, et sûr que l'ersatz proposé sera lui aussi "victime de son succès"...

A peu près certain que ces élus, dans leurs pratiques et leurs constructions mentales, ne parient aucun kopek sur le report modal de la bagnole vers les transports en commun. Incroyable aussi que cet Hurmic, marchand de soupe à la grimace, nous serve cette propagante nantaise, alors que tout le monde sait que le bus du quadrant SE de cette agglo est complètement saturé et insuffisant...

Quelle gabegie le coût de ces bus maquillés en tram, alors que seule l'emprise en site presque dédié serait suffisante pour améliorer les choses, on va perdre des millions pour  maquiller des bus en tram...
http://www.20minutes.fr/bordeaux/204270 … gagee-2019
Le coût des véhicules se situera entre 500.000 euros et 700.000 euros pièce, selon les options choisies, soit une facture globale entre 15 et 20 millions d’euros. Le coût des infrastructures (aménagements routiers, stations…) sera, lui, de l’ordre d’une centaine de millions d’euros
tracé du BHNS

am

Donc, 15 à 20% du cout des infrastructure sera gaspillé à utiliser des bus pimpés au lieu d'utiliser des bus classiques.

BRA-VO! 

Si ce BNHS n'aura que 50% de la voirie dédiée je le trouve complètement inutile.

La gare de la médoquine aurait du dès le départ être remise en service, je pense que le triangle des échopées n'est pas mauvais en soi, si il est à double sens, mais c'est vrai queles ôles d'échange doivent tous être sur Bordaux, n'en déplaise aux élus, leurs villes de banlieue n'aura jamais le trpisme de la ville centre...
http://www.sudouest.fr/2017/04/04/le-tr … 9-2780.php
http://assogaretalence.blogspot.fr
http://www.sudouest.fr/2017/03/30/train … 7-2982.php
am

Le cas de la gare de Talence est assez ennuyeux, etant donné qu'il n'y a pas de correspondance directe avec des lignes structurantes (pour l'instant, vu que la future ligne Cenon-Gradignan semble passer juste à coté).
Une halte SNCF vers Roustaing aurait du sens...

33 millions investis pour 4 à 6 voyageurs par train, encore un projet bien étudié...

La beauté du clientelisme. Sauf qu'il n'y a meme pas de clientele...

Article qui devrait plaire à Géo
http://objectifaquitaine.latribune.fr/c … -32280592-[newsletter_objectif_aquitaine]-20140604
Enquête publique du BHNS
http://gironde.gouv.fr/Publications/Pub … de-Service

http://gironde.gouv.fr/content/download … ements.pdf

http://gironde.gouv.fr/content/download … ements.pdf
am

amart a écrit:

Quelle gabegie le coût de ces bus maquillés en tram, alors que seule l'emprise en site presque dédié serait suffisante pour améliorer les choses, on va perdre des millions pour  maquiller des bus en tram...

yaga a écrit:

Donc, 15 à 20% du cout des infrastructure sera gaspillé à utiliser des bus pimpés au lieu d'utiliser des bus classiques.

BRA-VO!

Encore faudrait-il savoir combien coûte un bus classique à capacité équivalente... Là, on parle quand même de bi-articulés, j'espère donc qu'ils auront une capacité supérieure à des bus articulés classiques... Ca peut déjà justifier ce coût.

Ensuite, c'est aussi une bonne chose ce "maquillage". Sinon, il faut aussi militer pour des TFS en guise de tram, là on sera sûr qu'il n'y aura pas de "maquillage". Ou faire des commandes groupées, comme Brest et Dijon... C'est étonnant de dénoncer pour un bus ce qu'on ne dénonce pas pour un tram... Et pourtant, le design du tram coûte sans doute plus cher que le design des bus, à peu près communs même lorsqu'ils sont maquillés.

Si ça permet d'identifier la ligne comme une ligne importante et pas comme une énième ligne de bus, alors ça me va.

Si la ligne est un minimum efficace quand même... et là, on peu s'interroger !

Je rejoins CBC31, 50% en site propre, c'est juste n'importe quoi ! En plus, j'imagine que ces 50% seront essentiellement en périphérie, là où c'est le plus facile d'implanter un site propre sans trop toucher au reste... Donc au centre-ville, on aura le droit à un truc encore lent qui prendra malgré tout la place d'autres modes de transports mais sans présenter une alternative crédible. Ca sent la victime de son succès tout ça !

Et que dire de cette usine à gaz de la voie-en-site-propre-mais-pas-trop-propre-ça-dépend-des-heures...

Que penser aussi de ces bus qui, si j'ai bien compris devaient être différents selon les heures, tantôt 18m, tantôt 24m... Plutôt que de mettre des 24m tout le temps, ce qui évite toute imprévision, donc tout ralentissement impromptu. Ca éviterait aussi d'avoir à investir soit dans de nouveaux bus plus longs soit dans le rallongement de ceux de 18m quand la ligne sera victime de son succès... Il faut quand même se rappeler que M. Duprat compte sur cette ligne pour encaisser l'arrivée des TGV en gare Saint-Jean... Non, il faut être juste, il a seulement dit qu'elle aiderait à être moins handicapé. Bref.

Bobthebuilder a écrit:

33 millions investis pour 4 à 6 voyageurs par train, encore un projet bien étudié...

Oh bah, un président de région ancien maire de Pessac, un colistier maire d'une commune médocaine et à la SNCF... Et sans doute bien d'autres éléments... Tout ça permet de se passer de toute... comment tu dis déjà ? Etudes ?

yaga a écrit:

Le cas de la gare de Talence est assez ennuyeux, etant donné qu'il n'y a pas de correspondance directe avec des lignes structurantes (pour l'instant, vu que la future ligne Cenon-Gradignan semble passer juste à coté).
Une halte SNCF vers Roustaing aurait du sens...

Ca me semble très compliqué à Roustaing même si c'est là que ça aurait effectivement le plus de sens et d'utilité. Par défaut, la gare de Talence était le mieux... Il est bien évident que la ligne de TCSP devrait la desservir efficacement (pas comme la gare de Bègles quoi), j'imagine que ce serait possible, non ?

Tres compliqué, en effet, vu la densité du bati et la faible largeur de la tranchée...

En ce qui concerne le cout des bus, utilier les modeles habituels permet d'en acheter moins en reassignant des bus actuellement utilisée sur les autres lignes, simplifie la maintenance et permet de negocier des meilleurs prix.

Quand au bi-articulé, pas de commentaire...

yaga a écrit:

En ce qui concerne le cout des bus, utilier les modeles habituels permet d'en acheter moins en reassignant des bus actuellement utilisée sur les autres lignes, simplifie la maintenance et permet de negocier des meilleurs prix.

Je crains de ne pas tout à fait comprendre : comment on affecte à une autre ligne des bus qu'on continue d'utiliser sur la ligne initiale pour éviter d'en acheter de nouveaux ?
Quant à négocier de meilleurs prix, on pourrait tout à fait imaginer des marchés groupés avec d'autres métropoles ou agglomérations. Des projets de BHNS, il n'en manque pas... Toulouse pourrait être intéressée par exemple, Nantes, Rouen, Strasbourg... Il doit bien s'en trouver qui en sont au même stade.
Et en ce qui concerne la maintenance, j'imagine que la flotte sera assez conséquente pour que les économies d'échelle faites en utilisant les bus existants ne soient pas si conséquentes que cela.

Quant au bi-articulé, je trouve que c'est une excellente chose, si c'est aussi plus capacitaire.

MiKL-One a écrit:

yaga a écrit:

En ce qui concerne le cout des bus, utilier les modeles habituels permet d'en acheter moins en reassignant des bus actuellement utilisée sur les autres lignes, simplifie la maintenance et permet de negocier des meilleurs prix.

Je crains de ne pas tout à fait comprendre : comment on affecte à une autre ligne des bus qu'on continue d'utiliser sur la ligne initiale pour éviter d'en acheter de nouveaux ?
Quant à négocier de meilleurs prix, on pourrait tout à fait imaginer des marchés groupés avec d'autres métropoles ou agglomérations. Des projets de BHNS, il n'en manque pas... Toulouse pourrait être intéressée par exemple, Nantes, Rouen, Strasbourg... Il doit bien s'en trouver qui en sont au même stade.
Et en ce qui concerne la maintenance, j'imagine que la flotte sera assez conséquente pour que les économies d'échelle faites en utilisant les bus existants ne soient pas si conséquentes que cela.

Quant au bi-articulé, je trouve que c'est une excellente chose, si c'est aussi plus capacitaire.

Il est vrai que ce groupement des commandes peut concerner également du matériel ferroviaire :
si le prochain locataire de l'Elysée avait une certaine sensibilité environnementale il pourrait relancer les aides d'Etat aux projets de TCSP et les financer pour une bonne proportion. De nouvelles lignes de tram à Bordeaux, mais aussi dans bien d'autres agglos, pourraient ainsi voir le jour...

géogaga a écrit:

si le prochain locataire de l'Elysée avait une certaine sensibilité environnementale il pourrait relancer les aides d'Etat aux projets de TCSP et les financer pour une bonne proportion. De nouvelles lignes de tram à Bordeaux, mais aussi dans bien d'autres agglos, pourraient ainsi voir le jour...

Ou des lignes de métro !
Si on fait du BHNS à la place du tramway, c'est par manque d'argent, de la même manière que si on fait du tramway à la place du métro c'est aussi par manque d'argent. Le tramway c'est très bien sur des petites distances mais on ne va pas continuer éternellement avec ce mode de transport secondaire aussi fin soit le maillage. À un moment donné, il va quand même falloir se pencher sur les déplacements longues-distances rapides sur l'agglo car faire St-Médard-en-Jalles / Floirac (par exemple) en tramway, ça sera prés de 2h30 !  Une seule ligne de métro assez longue et bien étudiée pourrait aujourd'hui parfaire l'offre de transport sur l'agglomération.

En vélo ce serait moins long 

Djayls a écrit:

distances rapides sur l'agglo car faire St-Médard-en-Jalles / Floirac (par exemple) en tramway, ça sera prés de 2h30 !

L'échec est-il de mettre 2h30 pour faire Saint-Médard - Floirac ou d'avoir permis une installation des hommes et des activités qui implique de tels déplacements ?
Je ne suis pas pour du métro pour raccourcir les distances entre Saint-Médard et Floirac.

Bien sûr que moi non plus je ne suis pas pour un métro entre St-Médard et Floirac, mais comme je l'ai déjà dit, j'aimerais un métro sous les boulevards qui ferait une boucle par la rive droite au niveau de la gare de Cenon. Cette ligne permettrait de traverser rapidement le centre de l'agglomération ce qui permettrait de raccourcir assez considérablement des trajets comme St-Médard / Floirac par exemple.