Bordeaux Métropole - Transport en commun

ce serpent de charge ne mettrait-il pas en évidence le mauvais choix pour certains terminus partiels, gare de Cenon et non pas la Buttinière, par exemple...?

pas de rapport d'activité TBM disponible cette année... ? et l'open data là dedans... ? comment aurait-on pu se procurer l'info sans le concours de REAK...?

Pour vraiment se prononcer, il faudrait un serpent de charge par sens pour chaque ligne et le comparer à la capacité théorique offerte sur chaque interstation. En l'état, je ne peux pas te répondre, d'autant plus que je ne connais pas très bien le réseau bordelais.

Cacahuète : je suis parfaitement d'accord avec toi, je n'essaye que d'interpreter le peu de données exploitables qui nous sont données.

géogaga a écrit:

L'effet réseau est très loin d'être atteint avec seulement trois lignes et aucun maillage. Sûrement qu'avec 6 ou 7 lignes et une meilleure couverture du centre de l'agglo le tram assurerait pas loin de 200 millions de voyages par an à Bordeaux :

avec une infrastructure supplémentaire sur les cours et les bds, et deux ou trois radiales de plus, avec les appareils de voie pour épargner des correspondances, on pourrait même proposer dix lignes différentes.

C'est à peu près acquis qu'avec plusieurs lignes supplémentaires, le réseau serait plus fréquenté. Mais ce n'est pas ce que j'entendais par mon post.

Il me semble étonnant et surprenant que des lignes saturent autant à environ 100000 voyageurs sur plus de 15km. Cette remarque est indépendante de tout effet réseau.

ce serpent de charge ne mettrait-il pas en évidence le mauvais choix pour certains terminus partiels, gare de Cenon et non pas la Buttinière, par exemple...?

Oui, je suis assez d'accord, je ne comprends pas trop non plus la logique de ce terminus partiel alors qu'un arrêt plus loin on a le parc-relai le plus fréquenté de l'agglomération.

pas de rapport d'activité TBM disponible cette année... ?

Il faudrait demander à Keolis. C'est un document administratif normalement

et l'open data là dedans... ?

Bonne question...

Les transports sont un pb en péri-urbain et en milieu rural également.
Il faudrait libéraliser les taxis comme en irlande on en a pas cher à tous les coins de rue, ils sont polis et sympas en plus, à Bordeaux j'avais payé presque 30€ de la Bourse aux BAF on avait contesté mais le chauffeur agressif s'était fait menaçant... bref il faut des alternatives
http://www.20minutes.fr/societe/2056623 … electorale
am

Je viens de trouver ce texte sur l'idée d'un réseau de 10 lignes de tram à Bordeaux. Intéressant mais nullement assez peu concret...

http://www.atec-itsfrance.net/UserFiles … _TEXTE.pdf

MiKL-One a écrit:

Je viens de trouver ce texte sur l'idée d'un réseau de 10 lignes de tram à Bordeaux. Intéressant mais nullement assez peu concret...

http://www.atec-itsfrance.net/UserFiles … _TEXTE.pdf

ouch...!

Le hasard sans doute : je l'ai pompé aujourd'hui, sans avoir encore lu ton post, et suite à une discussion avec un ancien du projet tram bordelais, qui a oeuvré à partir de la mi-2000...

Quant aux 10 lignes, même en cherchant à coup de jumelles ou de loupe d'Adobe, rien ne répond vraiment à une infra de 10 lignes - ce qu'il faudrait pourtant, sans que les 6 supplémentaires ne débordent beaucoup les limites communales bordelaises, ce qui serait sûrement un coup de force dans l'esprit interco... -, à moins de considérer qu'il y a le compte avec le concept de terminus partiels..., pas encore devenu réalisation en 2011, date du texte (?), qui finalement a corrigé l'effet interco sur le tram avec ses prolongements, dans le bain idéologique TOD et loi SRU de l'époque...

Alors qu'avec cette infra de 10 lignes ça pourrait nous donner plusieurs dizaines de lignes maillées qui éviteraient ces bouchons aux correspondances et cette régulation merdique, connus aujourd'hui avec ce qu'on ne peut pas appeler un réseau, avec "3 lignes qui se battent en duel'. Mais surtout l'altenative à la bagnole serait consistante, et râblée pour viser une part modale TCU à 25 ou 30%...

La comparaison des "réseaux" entre France et Allemagne me semble bien intéressante, avec cette notion de maillage, qui ne peut intervenir qu'à partir d'un certain nombre de lignes, supérieur encore à celui des vrais réseaux de Strasbourg, Grenoble ou Montpellier :

p. 13 :
"l’abondance de lignes de tramways [en Allemagne] permet un maillage qui fait émerger non pas des « lignes fortes », mais des « troncs communs forts » qui supportent jusqu’à 5 ou 6 lignes de tramways."
Même si outre-Rhin beaucoup d'agglos n'ont pas détruit leurs anciens réseaux de tram, elles les ont rénové ces dernières décennies, hélas pour certaines d'entre-elles en les enterrant pour les tronçons les plus chargés, correspondant aux troncs communs de lignes - plutôt que d'aller ouvrir une nouvelle infra sur une avenue parallèle -, pendant qu'en France se mettait en place une Renaissance du tram, mais a minima, à l'exception des trois villes citées.

Encore une "carto bidouille" de mon cru tope là...
et ici, pour tenter de donner envie à la faune édilitaire ronronnante de continuer le réseau tram, en faisant une recension de 3 types de pôles générateurs de mobilité, PGM :

- établissements hospitaliers/cliniques;
- étab. scolaires et univ.;
- zones commerciales centrales et grandes surfaces (hyper et supermarchés).

A l'exception du campus de Talence les PGM ne concernent que le territoire municipal bordelais ; chaque "U" grand format est censé représenter 20.000 étudiants. Je suis sûr que ma carto va titiller la nostalgie des cartes de géo de grand-papa...

Etienne Lhomet semble avoir oeuvré pour les TCSP ailleurs qu'à Bx et aux quatre coins de la planète si on en juge par sa bio et son site : ici

géogaga a écrit:

Quant aux 10 lignes, même en cherchant à coup de jumelles ou de loupe d'Adobe, rien ne répond vraiment à une infra de 10 lignes - ce qu'il faudrait pourtant, sans que les 6 supplémentaires ne débordent beaucoup les limites communales bordelaises, ce qui serait sûrement un coup de force dans l'esprit interco... -, à moins de considérer qu'il y a le compte avec le concept de terminus partiels...,

Je suis aussi resté sur ma faim, le titre est aguicheur mais les auteurs ne vont pas jusqu'au bout de leur logique (ce qui me semble particulièrement parlant sur cette idée de 10 lignes). J'en ai déduit aussi que ces "10" lignes étaient en fait 3 lignes à peu près ramifiée avec 6 branches chacune, donc "9" lignes pour gonfler un peu le tout.

qui finalement a corrigé l'effet interco sur le tram avec ses prolongements, dans le bain idéologique TOD et loi SRU de l'époque...

Mais qui a rompu avec la logique qui a fait préférer le tramway au métro : desservir toute l'agglomération dans les mêmes conditions (principe sur lequel Trans'Cub a bien surfé !). Pour moi, ça fausse quand même le choix initial : si dès le départ on avait dit que la périphérie ne serait pas desservie de la même façon que le centre de Bordeaux, y aurait-il eu le même consensus ?!

Alors qu'avec cette infra de 10 lignes ça pourrait nous donner plusieurs dizaines de lignes maillées qui éviteraient ces bouchons aux correspondances et cette régulation merdique, connus aujourd'hui avec ce qu'on ne peut pas appeler un réseau, avec "3 lignes qui se battent en duel'. Mais surtout l'altenative à la bagnole serait consistante, et râblée pour viser une part modale TCU à 25 ou 30%...

Mine de rien, j'y ai aussi trouvé mon bonheur dans ce texte...
Ses auteurs soutiennent l'idée que le réseau ne pouvait pas fonctionner tel qu'il a été conçu initialement (entre ça et les estimations très approximatives, c'est quand même inquiétant). Ils en viennent donc à dire qu'un réseau maillé c'est tellement mieux... Et puis finalement, pas de cartes ou même de début d'illustration de ce que pourrait être un réseau maillé, avec des parcours A/B ; A/C ; A/D ; A/E; B/C ; ... ; ou simplement par le croisement de nouvelles lignes. On se contentera d'un réseau ramifié...
Pourquoi ?

"Dans le cas du réseau bordelais, la prédominance de quelques lignes fortes concentre la demande sur des corridors relativement longs, qui ne sont pas limité à l’hyper-centre, et qui sont continument très chargés. Il devient dans ce cas difficile de mettre en place un réseau maillé, car les troncs communs supportant une juxtaposition de nombreuses lignes deviennent plus longs que dans le cas du modèle allemand."

Rien que de nouvelles intersections tram-tram engendreraient de nouveaux retards d'exploitation et seraient donc des facteur de saturation. Raison de plus pour envisager un maillage mais avec un vrai TCSP.

"l’abondance de lignes de tramways [en Allemagne] permet un maillage qui fait émerger non pas des « lignes fortes », mais des « troncs communs forts » qui supportent jusqu’à 5 ou 6 lignes de tramways."

Comme le disent également les auteurs, ces troncs communs sont "finalement assez courts"... Il y a donc pour moi une réelle question qui se pose : vaut-il mieux :

- un TC à 2min30 de Pellegrin à Cenon ?

OU

- un TC fréquent de Pellegrin à Mériadeck, de Mériadeck à Porte de Bourgogne, de Porte de Bourgogne à Cenon + un TC à 10 min. de Pellegrin à Cenon ?

Je ne suis pas certain que ça améliore le confort des usagers (lisibilité des parcours, conflits d'usage entre les lignes) et que ça diminue le taux de correspondance entre le lignes.

A ce titre, je serais curieux de connaître ce taux sur des réseaux allemands ou sur des réseaux maillés français (sur ce point l'analyse des auteurs est très péremptoire).


Autre point qui me laisse sur ma faim, quand il est dit que la conception initiale du tram engendre des retards... L'arrivée d'un bus ou d'un TGV déversant ses voyageurs sur le tram, un pic lié à l'emploi du temps des actifs... Je ne vois pas bien ce qui empêchera demain le même scénario. Un bus ou un TGV arrivera toujours après qu'un tram soit parti et avant qu'un autre ne soit arrivé. Que ces trams soient séparés de 2' ou de 10'... C'est juste le nombre de bus ou de TGV qui arrivent dans l'intervalle qui change. Mais comme il est dit que l'arrivée d'un bus suffit à gripper la machine, ce n'est même pas un problème de nombre...
Ils sont un peu courts là-dessus.

Le tout me semble très orienté : les politiques ne veulent que des solutions en surface donc ils flattent leur ego en leur disant que Bordeaux peut innover en se contentant un réseau maillé de surface (finalement ramifié... et encore...) dans une aire urbaine millionnaire.

Mais ces feuilles ont au moins le mérite de donner quelques éléments généraux de définition et statistiques.

Il semble évident que l'arrivée d'une rame de TGV en provenance de Paris à la gare de Bx St-Jean trouvera plus d'efficacité avec trois ou quatre lignes de tram - la C, une par le crs de la Marne, une 3éme par A. St-Germain et la dernière par Ch. Domercq et le pont St-Jean - : au rythme actuellement observé peut être que ce sera  le cas au tournant du XXIIe siècle.

Il est certain qu'on ne prend toujours pas le chemin de la construction d'un embryon de réseau maillé et que la structure arborescente est là pour longtemps, le chantier de la ligne D le confirmant. La seule décision de confirmer la construction d'un ring de tram par les bds et les plateformes de la rive droite serait le meilleur signal du changement. Celle de faire en supplément, en renfort, une nouvelle ligne par les cours donnerait alors toute latitude pour offrir une belle panoplie de lignes maillées. Et deux ou trois radiales de plus  - rte de Toulouse, et ou rue de Pessac, et ou rue Judaïque... - offrirait à Bordeaux un réseau maillé d'une qualité que pourraient envier les meilleurs réseaux allemands, comme Dresde par exemple.

Comment rendre très intuitif l'usage d'une foultitude de lignes maillées, à partir de quels choix, quelles analyses, quelles techniques... ? La CAO, les équipes de sciences humaines de Bx III, la proximité des pôles générateurs, un référendum local, le doigt mouillé, le nouveau bureau d'étude Mikle-Géogaga...? En cessant de déconner je me risquerais à avancer la méthode d'enquête origine/destination à administrer auprès des usagers de TBM, en annexe d'une EMD ou au cours d'une EMD intermédiaire - pour faire original - sur un périmètre restreint (Bx + 1ère couronne...?).

Avec un tel programme d'infrastructures nouvelles proposées c'est la possibilité d'offrir plusieurs dizaines de lignes maillées qui se présente. La technique de la couleur resterait bien sûr inefficace. Retenir un couple de deux noms de pôles générateurs majeurs desservis pourrait peut être faire l'affaire, ce qui casserait la tradition de baptiser les lignes par le nom des terminus. Et puis avec la culture "terminus partiels" désormais bien implantée on a bien compris qu'il faudra faire désormais autrement...

Je ne sais pas s'il y a des problèmes de lisibilité des réseaux maillés dans les agglos allemandes, mais s'ils sont installés dans la durée, avec la certitude que le bon sens a fait son oeuvre au moment de leur choix, les habitants devraient avoir leurs habitudes : reste aux touristes et aux nouveaux arrivants à fabriquer les leurs avec le temps.

Pour ce qui concerne le choix des élus pour une technique de déplacements je reste toujours convaincu qu'il est bien rare qu'on pense dès le départ à bien couvrir le territoire urbain, là où se concentre l'essentiel des motifs de déplacements, la plupart du temps la ville centre et la première couronne. On comprend bien que le fonctionnement de l'intercommunalité n'a pas facilité les choses, les délibérations ne pouvant qu'ignorer ces exigences d'efficience... Les décideurs des 3 agglos de Stasbourg, Grenoble et Montpellier s'y sont sans doute le moins mal pris. Au-delà il y a toujours  deux écueils à craindre :

soit la coûteuse mise en scène techniciste - avec le VAL comme bon exemple,  même si c'est en souterrain (!) -, soit le service minimum, avec un nombre d'infrastructures très insuffisant, écueil relevant aussi de la mise en scène, avec la technique du décor de Potemkine... Bien sûr Bordeaux s'est jusqu'à présent encastrée dans le second type d'écueil. Comme si la mutation idéologique post automobile ne s'y était faite qu'à moitié. Il faudra peut être attendre la relève politique "post-post-Chaban" pour achever l'aggiornamento, époque où ça nous chauffera encore plus fort au cul, après le énième rapport du GIEC... ?

géogaga a écrit:

...Pour ce qui concerne le choix des élus pour une technique de déplacements je reste toujours convaincu qu'il est bien rare qu'on pense dès le départ à bien couvrir le territoire urbain, là où se concentre l'essentiel des motifs de déplacements, la plupart du temps la ville centre et la première couronne. On comprend bien que le fonctionnement de l'intercommunalité n'a pas facilité les choses, les délibérations ne pouvant qu'ignorer ces exigences d'efficience...

La ville centre donc Bordeaux est desservi par 3 lignes, toutes les communes de la 1ere couronne sont ou seront desservies en 2019 : Bassens, Lormont, Cenon, Floirac, Bègles, Talence, Pessac, Mérignac, Eysines, Le Bouscat, Bruges et Blanquefort. Il faut se rappeler d'où l'on vient (état des TC et de Bordeaux en 1995) et savoir où l'on va. Là on arrive à point où nos élus n'ont aucune ambition, de visions sur les infrastructures (TC et routières). Le tram semble encore être le grall (Gradignan, Saint Médard) pour eux. Or on n'est plus en 1995 où il fallait un électrochoc pour réveiller la belle endormie. Maintenant elle est réveillée, en forme. Elle doit se doter d'un plan marschall en matière de transport pour cette métropole qui se veut millionnaire dans les prochaines années.

Personnellement,
1) je ne voie que le métro à moyen terme.

Il permet si la ou les lignes sont bien optimisées dans le tracés des gains de temps, desservir des quartiers non desservis par le tram, des connections aux réseaux tram actuels. Alors là oui, on pourra peut être penser à requalifier les boulevards par exemple pour limiter l'emprise de l'automobile.

Tant que les automobilistes auront quand même la sensation (souvent réelle) de passer moins de temps sur leur trajet : ils choisiront ce mode. Moi le 1er.

2)L'intégration tarifaire du réseau TER au sein de la métropole au réseau TBC, des TER n'ayant plus tous terminus à la Gare St Jean dans un premier temps permettant ainsi des gains de temps non négligeables : ex Cenon Pont Rouge à Pessac : 12 min au lieu d'1h minimum.

3) Pour le  réseau routier, l'amélioration passe par déjà terminer de la sortie 8 vers saint médard en 2X2 voie, passer en 2 X 2 voie la section sortie 12 jusqu'à la 2 X 2 du Cap ferret. Requalifier la sortie 24, requalifier l'entrée extérieur du pont François Mitterrand, passage 3 X3 voie de l'A63.

Cela demande beaucoup d'investissement mais c'est pour moi à ces conditions que Bordeaux restera attractive où il fait bon vivre.

géogaga a écrit:

Il semble évident que l'arrivée d'une rame de TGV en provenance de Paris à la gare de Bx St-Jean trouvera plus d'efficacité avec trois ou quatre lignes de tram - la C, une par le crs de la Marne, une 3éme par A. St-Germain et la dernière par Ch. Domercq et le pont St-Jean - : au rythme actuellement observé peut être que ce sera  le cas au tournant du XXIIe siècle.

Ca ne fait pas 4 lignes mais ce que tu dis est évident, en effet.

Avec un tel programme d'infrastructures nouvelles proposées c'est la possibilité d'offrir plusieurs dizaines de lignes maillées qui se présente.

Par réseau de tram maillé, j'entends des lignes qui se chevauchent sur de courts tronçons.
Mais aucune proposition, aucun schéma... Pour moi, c'est quand même un signe de ce qu'on n'arrive pas à projeter ce genre de réseau sur la métropole. Qui a besoin de lignes fortes. Comme les plus grosses agglomérations européennes (excepté Birmingham).
Même Lhommet, qui intitule son article 10 lignes de trams pour un réseau maillé, finit par présenter un réseau à peine ramifié...
Et ton réseau maillé pourrait s'avérer ingérable du fait des croisements et troncs communs (important surtout la VC au centre d'ailleurs). Cf. les propos de Lhommet
Et j'ai cédé mes parts du cabinet MiKL-Géogaga... incompatibilités de stratégie 

Pour ce qui concerne le choix des élus pour une technique de déplacements je reste toujours convaincu qu'il est bien rare qu'on pense dès le départ à bien couvrir le territoire urbain, là où se concentre l'essentiel des motifs de déplacements, la plupart du temps la ville centre et la première couronne. On comprend bien que le fonctionnement de l'intercommunalité n'a pas facilité les choses, les délibérations ne pouvant qu'ignorer ces exigences d'efficience... Les décideurs des 3 agglos de Stasbourg, Grenoble et Montpellier s'y sont sans doute le moins mal pris.

A moitié vrai...
Au début, les élus étaient bien pour desservir le centre et exclusivement le centre, conscients de ce que seul le centre justifiait ce traitement. Et c'est Trans'Cub a introduit l'idée qu'avec le tram, tout le monde pourrait être desservi de la même façon, sans exception bordelaise...
Le problème est donc bien Trans'Cub et ensuite les élus.

soit la coûteuse mise en scène techniciste - avec le VAL comme bon exemple,  même si c'est en souterrain (!) -

C'est vraiment très léger de balayer de cette façon une solution que certains ont longuement développé et ont pu schématiser et projeter sur le territoire de l'agglomération.

http://www.bordeaux7.com/bordeaux-actua … demarrent/
Bonne nouvelle ils attaquent la plateforme du tram D elle-même désormais! opuverture dans 2 ans ce sera long! pour le BHNS j'espère qu'ils dévieront les réseaux comme pour un tram si un jour  la ligne venait à évoluer. surtout gros soop dans l'article:
"Le calendrier semble pour l’instant respecté. La ligne sera mise en service en 2019. Elle ne s’arrêtera pas aux Quinconces. Les voyageurs pourront aller jusqu’à la gare en restant dans le même tram".
am

Bonjour,
De quel scoop s'agit-il svp ?

Merci

Je ne savais pas que la ligne D allait jusqu'à la gate st Jean, il y aura bcp plus de dessertes du coup? Ce sera un tronc commun, une première sur Bordeaux.
am

Ah oui, en effet, en gros c'est une ligne C avec trois branches : vers Eysines, vers Blanquefort, vers La Jallère.
Sachant que les travaux de la D sont l'occasion de l'agrandissement des stations Gare, Tauzia, Sainte Croix, et Place de la Bourse

]

amart a écrit:

Je ne savais pas que la ligne D allait jusqu'à la gate st Jean, il y aura bcp plus de dessertes du coup? Ce sera un tronc commun, une première sur Bordeaux.
am

On commence par les troncs communs ; il nous reste à finir avec un vrai réseau maillé de tram...

Pour faire rêver et prétendre à limiter fortement l'emprise de l'automobile, au centre de l'unité urbaine bordelaise, voici une proposition à discuter (et à démolir ) pour de nouvelles infrastructures à construire, en ajoutant une quarantaine de km sans dépasser les bds ou la ceinture ferroviaire au SO et à l'E...

Pour le schéma des dizaines de lignes maillées promises qu'on me laisse un peu de temps...

Les nouvelles lignes de tram reprennent les cours et le bd, ainsi que l'itinéraire des lianes bus les plus fréquentées. Le tout pour 1/2 milliard d'€. Le financement pourrait se trouver en partie du côté d'une réglementation du stationnement payant, élargi d'abord à la première couronne, avec une tarification progressive dans le temps, histoire de fabriquer progressivement de nouvelles habitudes de déplacement, avec désormais une alternative crédible à la motorisation individuelle. 

Le concept TOD- loi SRU devrait aider à densifier le long des axes nouveaux à TSCP lourds, mais sans s'engager vers les longueurs de lignes telles que "négociées" au début de la renaissance bordelaise du tram. A ce propos j'aimerais bien avoir quelques preuves documentées sur la responsabilité de D. Tesseire et son asso au sujet du tracé actuel : le seul contentieux administratif passé y suffirait-il.. ?

[img][/img]

amart a écrit:

surtout gros soop dans l'article:
"Le calendrier semble pour l’instant respecté. La ligne sera mise en service en 2019. Elle ne s’arrêtera pas aux Quinconces. Les voyageurs pourront aller jusqu’à la gare en restant dans le même tram"

Il a toujours été envisagé de faire de la ligne D une branche connectée à la C et utilisant ses infrastructures jusqu'à Belcier. Cela ressortait notamment des enquêtes préalables à la déclaration d'utilité publique. Et c'est la raison pour laquelle Teisseire et compagnie contestaient la sincérité de des évaluations du nombre de voyageurs de la ligne D, dont une partie étaient en réalité des utilisateurs de l'infrastructure de la ligne C parcourue par des rames venant d'Eysines... Le trafic important au centre permet ainsi de camoufler le trafic au-delà des boulevards. Et je suis assez d'accord sur le fait que ces évaluations étaient assez floues. Et quand c'est flou...

géogaga a écrit:

Pour le schéma des dizaines de lignes maillées promises qu'on me laisse un peu de temps...

Les nouvelles lignes de tram reprennent les cours et le bd, ainsi que l'itinéraire des lianes bus les plus fréquentées.

Je reste sur ma faim en conséquence !
Tes traits sur une carte rendent certes bien, mais difficile d'en juger à défaut d'avoir une estimation de la demande sur ces corridors et d'avoir aussi une idée des modalités d'exploitation de ce réseau.

Le tout pour 1/2 milliard d'€.

Non, tu ne peux pas honnêtement soutenir que 40km de tram supplémentaires coûteraient seulement 0,5 milliard d'euros ! 12,5 millions du km, même Besançon n'y est pas parvenue avec un tram low cost et dont la ligne n'irrigue pas que le centre...
Là dans ce que tu projettes, il n'y pas de place pour du ballast ou des VU... De quoi donc doubler ton estimation qui m'apparaît bien fantaisiste.

bah... tu ergotes Mikle... à 14 millions d'€ du km 39.5 km de lignes supplémentaires, là où est concentré l'essentiel de l'emploi et du commerce, des résidents, des scolaires et étudiants, des services de santé...

... ça fait 553 millions d'€, pas de quoi lancer un tronçon orphelin de mini métro... et qui couvrirait quoi, qui structurerait quoi... ? :

à enfiler tous les pôles générateurs de mobilité - PGM - on aurait sans toute le plus grand arbre à came du monde, et il resterait à installer le Maglev dessus pour faire oublier les détours... ? même si je le répète, en zone dense ce n'est pas tant la vitesse commerciale qui compte, mais plutôt la vitesse relative en comparaison avec les autres modes :

marche, vélo... et bagnole, à restreindre a minima - zones 20 et 30 et du stationnement raréfié et tarifé, pour internaliser les externalités indésirables - ... Et puis de toute façon le principal défi à relever n'est pas tant le transport seul que le couple urbanisme/transport à faire fonctionner correctement, avec un objectif "d'isotropie" sociofonctionnelle sur ce noyau d'unité urbaine. Ce serait plutôt au réseau SNCF de jouer le rôle de "couturier" pour rendre moins grand le territoire de cette UU, en attendant que sortent de terre corridors et quartiers en continuité et en remplissage de la peau de panthère urbaine devenue que reste encore l'agglo... Quant à la couronne de l'aire urbaine je n'ai pas de solution - qui en aurait une... ? - et la tendance n'est pas aussi nette qu'à Toulouse, pour un début d'inflexion dans le rythme d'évolution démographique intercensitaire...

Et puis au sujet de "la demande sur les corridors" choisis t'inquiètes :

dans notre agglo on a assez longtemps chanté le refrain du "tram victime de son succès" pour se priver de voir assez grand, pour une bonne couverture territoriale, pour ne laisser personne à plus de 500 m d'une maille de tram dans une bonne partie du périmètre de la 1ére couronne...

Je tâche de m'inspirer de quelques réseaux de tram allemands pour proposer des combinaisons possibles de lignes maillées à partir de ce complément de 40km de lignes nouvelles centrales :

le but est évidemment alors de ne pas trop enchaîner de PGM, pour ne pas surcharger les lignes, en visant des troncs communs à 3 lignes maxi :
avec 11 radiales et 2 circulaires il devrait y avoir moyen de satisfaire aux exigences...

A partir des PGM scolaires/étudiants, commerces, établissements de santé, équipements sportifs, aménités, lieux touristiques, gare... je proposerai des versions de plan schématique du réseau de tram.

Singer encore le modèle de réseau allemand de tram - de surface - pourrait consister aussi à se rapprocher ou dépasser la longueur des rames, avec les unités multiples, et les boulevards pourraient être un bon terrain d'essai...

J'oubliais, Mikl, de te reposer la question au sujet d'une éventuelle responsabilité de D. Tesseire dans l'architecture du réseau actuel de tram, avec des extensions de lignes assez peu justifiées au vu du trafic observé (serpent de charge) :

pourquoi ce changement de discours de l'asso avec le temps, entre le début du projet de tram à Bx, où elle aurait réclamé que toute l'interco puisse bénéficier du tram, et la période présente où ne compte que le BHNS (comme Feltesse aux dernières élections locales... )... ?

Tu ne serais pas intéressé de te procurer les chiffres d'activité de Keolis pour 2016 en leur demandant, comme tu le suggérais ici voire de mobiliser la CADA s'ils s'y opposent... ?

Depuis le début je pense qu'il faut sanctuariser et anticiper les emprises des corridors potentiels, ets urtout pas construire avec un PLU collé à la route comme la stupidité l'a fait à mériganc par exemple av de la marne ou de la somme... on condamne la possibilité de redimensionner le réseau plus tard. Rue Lucien Faure c'est un meilleur exemple de ce qu'il faut faire, on créée le couloir de bus avec les réseaux sur les côtés, déjà déviés et si besoin on y construit le tram ensuite, les bius pouvant temporairement rouler les l'une des 2 voies autos...
On a ces possibilités par endroit, même quitte à démolir 1/2 maisons comme la Casa Sportissimio de Merignac qui a permis de faire passer le tram >A...  des fois ce sera plus délicat, comme rue Bonnac pour ne pas dénature la place st Bruno (Chaban aurait du le faire en son temps), on passe de 2 voies le long du Cimertière ensuite on a une voie en plus devant une école et enfin 4 voies tout à coup, c'est pas de chance, car ils auraient à l'époque (avant UNESCO) légèrement rogné l'Ecole ou quelques maisons, on aurait une ligne droite pour les TCSP.
Pour le présent en l'état actuel des lieux, il faut donc lors du BHNS dévier kles réseaux comme pour un tram, pour pouvoir si besoin transformer le bus en tram. A noter que rue Grand Lebrun les démolitions vont permettre de summprimer des goulets d'étranglement et d'améliorer les TCSP. Par endroits là encore on a une configuration (rue Capdeville) d'immeubles mal placés et de virages trop étroits, avec des immeubles  magnifiques difficiles à démolir (je serais pour les décaler et les reconsrtuire en retrait, çà s'est bcp fait à Paris)... mais avec l'UNESCO on ne pourra plus rien changer ici, alors pourquoi ne pas utiliser la longue et large rue Bonnac ou Judaique?
am

amart a écrit:

Pour le présent en l'état actuel des lieux, il faut donc lors du BHNS dévier kles réseaux comme pour un tram, pour pouvoir si besoin transformer le bus en tram. A noter que rue Grand Lebrun les démolitions vont permettre de summprimer des goulets d'étranglement et d'améliorer les TCSP. Par endroits là encore on a une configuration (rue Capdeville) d'immeubles mal placés et de virages trop étroits, avec des immeubles  magnifiques difficiles à démolir (je serais pour les décaler et les reconsrtuire en retrait, çà s'est bcp fait à Paris)... mais avec l'UNESCO on ne pourra plus rien changer ici, alors pourquoi ne pas utiliser la longue et large rue Bonnac ou Judaique?
am

On peut rester optimiste... et réaliste, en considérant que la patrimonialisation ne fait pas complètement obstacle à la transition des modes de vie, avec ici son volet déplacement :

ce sont plutôt les constructions cognitives qui risquent d'être le principal facteur blocant, par exemple en s'interdisant de restreindre circulation et stationnement sur des axes pertinents pour étendre le réseau de TCSP de l'agglo bordelaise...

Et là encore rien n'est figé, bien sûr :
bien difficile de prèjuger de l'évolution des mentalités à court/moyen terme. Là-dessus l'exploitation fine des résultats des deux dernières EMD incite à beaucoup d'optimisme, dès l'instant où existerait une volonté politque consistante, avec à la clé les projets et décisions d'envergure :

je tâche de recauser de ça plus tard.

géogaga a écrit:

J'oubliais, Mikl, de te reposer la question au sujet d'une éventuelle responsabilité de D. Tesseire dans l'architecture du réseau actuel de tram, avec des extensions de lignes assez peu justifiées au vu du trafic observé (serpent de charge) :

J'ai en tête un tas d'articles de presse qui avaient été compilés dans un recueil disponible à la bibliothèque centrale. J'ai photocopié le tout. Si je le retrouve et à l'occasion (c'est forcément pas demain), je pourrai te le faire passer.
Ca tient plus aux éléments de langage. Teisseire n'a jamais réclamé que toutes les communes soient desservies. Il est bien plus malin que ça. Il a simplement fait naître l'idée chez tous les maires que leur commune pourrait être desservie en tram si le projet de métro était abandonné :
- Avec 11 km de métro, on peut faire 44 km de tramway (l'asso a ensuite convenu que 25 aurait dû suffire)
- On fait défiler cours clémenceau 27 prisonniers avec des boulets au pied, le nom d'une commune inscrit sur chaque boulet... Le message est assez clair : le métro est un boulet que vous allez devoir assumer sans en profiter. Optez pour le tram que vous devrez assumer mais dont vous profiterez.
- On affirme qu'il n'y a pas lieu de traiter Bordeaux mieux que les autres, alors que la CUB ne s'arrête pas à Bordeaux...

Le mieux c'est que je te fasse passer ça.

pourquoi ce changement de discours de l'asso avec le temps, entre le début du projet de tram à Bx, où elle aurait réclamé que toute l'interco puisse bénéficier du tram, et la période présente où ne compte que le BHNS (comme Feltesse aux dernières élections locales... )... ?

C'est assez évident... On attrape pas les mouches avec du vinaigre. Ils n'allaient pas rallier des élus à leur cause juste en condamnant le métro sans leur faire miroiter autre chose, sans les inconvénients mais avec tous les avantages et même plus. Donc abandonnez le métro, vous aurez le métro léger. Et une fois que le métro est abandonné, bah en fait, désolé, mais le métro léger c'est encore trop pour vous...
D'une certaine façon, ils refont le coup avec le BHNS en promettant plus de tram sur pneu au prix des projets de tram...

Tu ne serais pas intéressé de te procurer les chiffres d'activité de Keolis pour 2016 en leur demandant, comme tu le suggérais ici voire de mobiliser la CADA s'ils s'y opposent... ?

Si. Mais absolument pas le courage, la volonté, la motivation alors que ça sortira à un moment. Encore plus si derrière il faut saisir la CADA, même si ça m'étonnerait.

bah... tu ergotes Mikle... à 14 millions d'€ du km 39.5 km de lignes supplémentaires, là où est concentré l'essentiel de l'emploi et du commerce, des résidents, des scolaires et étudiants, des services de santé...

Très bien. Alors trouve moi 1km de tram en centre-ville n'ayant coûté que 14 millions d'euros et dans ce cas-là, effectivement j'ergoterai. A 500 millions près, on ne fait pas qu'ergoter...
Pour 14 millions d'euros au km, tu te passes, alternativement ou cumulativement :
- d'une double voie
- d'un revêtement
- de l'APS
- d'un ravalement de façade à façade ou même d'un simple traitement

Dans une configuration semblable, le coût au km de la première phase était de 30 millions... Du simple au double.

... ça fait 553 millions d'€, pas de quoi lancer un tronçon orphelin de mini métro... et qui couvrirait quoi, qui structurerait quoi... ? :

Je n'ai jamais eu la fantaisie de proposer un métro pour 500 millions. Pour 500 millions aujourd'hui, t'as plus rien. 

même si je le répète, en zone dense ce n'est pas tant la vitesse commerciale qui compte, mais plutôt la vitesse relative en comparaison avec les autres modes :

On peut légitimement penser qu'une amature de TC lents offrira de toute façon une vitesse relative lente. A la différence d'un réseau qui s'appuie et sur des TC assurant une desserte fine (bus / tram) et sur des TC rapides (métro / train). Je suis évidemment d'accord avec toi que la vitesse commerciale ne suffit pas à elle seule, je l'utilise seulement comme un indice (une présomption) de performance.

et bagnole, à restreindre a minima - zones 20 et 30 et du stationnement raréfié et tarifé,

Être contraint de freiner un autre mode pour révéler les performances (très bien) cachées d'un TCSP, c'est du maquillage, sinon de la supercherie. Je pars du principe qu'il faut réduire la place de la voiture non si elle est encore trop performante pour être concurrencée par des TCSP mais si elle complètement dépassée par des TCSP.

Ce serait plutôt au réseau SNCF de jouer le rôle de "couturier" pour rendre moins grand le territoire de cette UU, en attendant que sortent de terre corridors et quartiers en continuité et en remplissage de la peau de panthère urbaine devenue que reste encore l'agglo...

Il ne faudrait justement pas chercher à remplir...
Et je pense qu'il ne faut pas rendre moins grand le territoire de l'UU. Il faudrait même qu'il paraisse plus grand encore, interminable, afin de décourager quiconque aurait l'idée de s'installer bien loin pour jouir de sa petite maison avec garage jardin et piscine tout en bénéficiant demain des infrastructures offertes par ces bons élus au détriment du centre.

Quant à la couronne de l'aire urbaine je n'ai pas de solution - qui en aurait une... ? - et la tendance n'est pas aussi nette qu'à Toulouse, pour un début d'inflexion dans le rythme d'évolution démographique intercensitaire.

Réduire la taille de la métropole, ne financer que des équipements centraux, instaurer des tarifications différenciées (TC et infra routières)... Certes, vu comme ça, ça pénalise les franges périurbaines actuelles... mais à elles de se reconvertir et de se tourner vers leur pôle urbain qui ne doit pas être Bordeaux. Et ça pénalise leurs habitants... mais ils ont fait un choix à la base, celui d'avoir le beurre, l'argent du beurre et l'arrière-train de la crémière. Bon ce serait dans l'idéal mais c'est guère défendable.

Et puis au sujet de "la demande sur les corridors" choisis t'inquiètes :

dans notre agglo on a assez longtemps chanté le refrain du "tram victime de son succès" pour se priver de voir assez grand, pour une bonne couverture territoriale, pour ne laisser personne à plus de 500 m d'une maille de tram dans une bonne partie du périmètre de la 1ére couronne...

Tu te méprends sur mes intentions lorsque je t'interroge sur la demande sur ces corridors. J'ai très peu de doutes sur la forte demande dans ces secteurs comme le suggère la carte et pour avoir moi-même étudié quelle pourrait être la demande dans certains secteurs concernés par tes lignes... Ce que je crains c'est que la demande dépasse de très loin l'offre tramway maillé. De quoi faire un tram maillé victime de son succès (encore que j'ai presque un doute sur le fait que ça puisse être un succès vu la gestion des carrefours que ça demandera et donc la vitesse commerciale encore plus faible qu'aujourd'hui).

le but est évidemment alors de ne pas trop enchaîner de PGM, pour ne pas surcharger les lignes

C'est du bricolage... Plutôt que de les enchaîner en calibrant la ligne de manière à ce qu'elle le supporte.
D'autant que ça va à l'encontre de l'idée de diminuer les correspondances entre lignes de tram dont Lhommet dit que c'est un élément sclérosant.

Singer encore le modèle de réseau allemand de tram - de surface - pourrait consister aussi à se rapprocher ou dépasser la longueur des rames, avec les unités multiples, et les boulevards pourraient être un bon terrain d'essai...

Je ne connais aucun réseau, pas même en Allemagne, avec des unités multiples à 86m. Ce sont souvent des unités multiples de tram bien plus petits.
En regardant vite fait ce qui se fait en Allemagne, le plus long que j'ai trouvé semble être l'assemblage de "MGT6D" à Erfurt, soit 2x30m et 2x175 voyageurs.
Alors si l'objectif est de faire circuler des unités multiples, je veux bien, sinon, des citadis 40x (395 voyageurs) rendent un service comparable...

MiKL-One a écrit:

géogaga a écrit:

J'oubliais, Mikl, de te reposer la question au sujet d'une éventuelle responsabilité de D. Tesseire dans l'architecture du réseau actuel de tram, avec des extensions de lignes assez peu justifiées au vu du trafic observé (serpent de charge) :

J'ai en tête un tas d'articles de presse qui avaient été compilés dans un recueil disponible à la bibliothèque centrale. J'ai photocopié le tout. Si je le retrouve et à l'occasion (c'est forcément pas demain), je pourrai te le faire passer.

Bien sûr c'est du plus haut intérêt pour moi... D'avance merci pour ce que tu pourrais faire...

Pour les chantiers à venir, je pene que leur coordination pourrait être meilleure, en plus de dévier des la phase BHNS les réseaux des voies existantes, il  faudrait anticiper pour toute voie nouvelle ou élargie de les déplacer sur les côtés (sous les torroirs ou les pistes cyclables), plus facile a percer et à regoudronner.
Aussi pour les rails, je ne me souviens plus de la terchnique, mais ce sont des traverses utilisées en France? en Irlande ils coulent des rails dans des coffrages métalliques puis du béton super solide, ce qui tient bien et avance aussi bcp plus vite. d'autre part les carrefours sont réalisés en amont (pré-assemblés) et positionnés ensuite.
Pourquoi ne le font-ils pas sur Bordeaux? j'ai l'impression de multiples allers-retours, de démolitions, réfections de voies même neuves alors que tout faire en une fois aurait du sens? Par exemple pont Chaban en voie centrale où le tram était prévu dès le début, mais il ne sera rajouté que dans 5/10 ans. pour JJ Bosc n'ont-ils pas prvu dès les travaux du pont de faire les rails par anticipation (c'est là aussi le revers de la démocraties participative et autres enquêtes publiques qui plombe la rapidité de tous les chantiers).
Pourtant qd c'est urgent on sait faire vite comme le Gd paris et son métro ou les LGV, une fois votées les chantiers vu leur ampleur vont ultra vite!
am

Bonsoir, le chantier de l'extension du Tram C à Villenave d'Ornon entre enfin dans la phase intéressante.
Coté Bègles, le bout de voie après la station Vaclav-Havel a été supprimé et la LAC a été mise à la terre :


Coté Géant Casino, les bases chantier s'installent. Celle pour le franchissement de la rocade est situé dans le virage de l’échangeur de la rocade extérieure direction Paris :

Une autre base chantier est située entre le Géant est la route de Toulouse :


La bretelle d'évitement direction Cadaujac (en venant de l'avenue Barret) est condamnée, de même que la piste cyclable un peu plus loin puisqu'ils ont commencé la VRD aux abords du rond-point ou se situera le futur terminus :


On notera également la présence d'un monticule pyramidal des plus parfaits et sur lequel figure un escalier (mais pour quelle utilité ?) :


J'ai également noté l'apparition d'une bonne demi douzaine de ces spécimens qu'on voit de temps en temps le long du parcours du tram, quelqu'un sait-il quelle est leur utilité ?


Sur ce, bonne soirée à tous !