LNSO : LGV Bordeaux - Toulouse / Espagne

A moins de passer par les côteaux de Gascogne, ce qui ne paraît pas la solution la plus économe.

Mais il est vrai que chacun se voit comme un carrefour indispensable. Ca fait partie du jeu

Désolé, j'avais mal vu les cartes des tracés et effectivement, M. Emmanuelli se place dans le cas de figure où les deux LGV en projet seraient réalisées avec tronçon commun sur la Gironde. Et effectivement Mont-de-Marsan se trouverait en situation très favorable en étant dans le tronçon commun aux axes Nord-sud et est-ouest qui sont plaidés. Donc Mea culpa, le raisonnement tient bien la route. Encore faut-il que les 2 LGV voient le jour.

Par ailleurs, je serais tenté de privilégié ce tracé du fait d'un tronçon commun aux deux LGV qui peut amener à leur création en parallèle ou presque. Cependant, je ne maîtrise pas l'impact sur l'environnement et j'ai bien peur que les dégâts soient plus importants qu'en longeant le sillon actuel .

En effet. En lisant un peu rapidement l'article j'avais eu l'impression qu'il envisageait une ligne supplémentaire Toulouse - Mont-de-Marsan, alors qu'il s'agit sans doute de la LGV Toulouse-Bordeaux, avec un embranchement vers le sud quelque part vers Agen ou Captieux. Laquelle constituerait en effet un axe Toulouse - Bayonne, avec un gros détour par le nord.

Ca serait une sacrée révolution pour Mont-de-Marsan. Passage direct de la ligne unique non électrifiée en terminus au TGV relié aux plus grandes métropoles du sud-ouest européen...

Mont-de-Marsan - Paris : aujourd'hui, 5h en pratique (et non 4h 13 comme le prétend l'un des documents du débat public) ; 2h 35 en 2020 si le projet se fait.

Ah, çà me rassure car je n'avais pas trop compris vos réactions après l'article.

C'est bel et bien l'avis du département 40 pour une ligne à l'est totalement nouvelle desservant Dax et Mont de Marsan avec ce fameux Y sud-girondin permettant aux TGV d'aller directement en provenance d'Espagne ou en y allant depuis Bordeaux comme Toulouse.

Bayonne à 1h30 de Toulouse en liaison directe LGV au lieu de 3h30 aujourd'hui par Tarbes et Pau. Idem pour les villes de Bilbao ou Madrid qui seront également plus rapidement accessibles depuis Tlse.
Les temps de parcours devraient être à peu près équivalents pour Bordeaux pour rejoindre ces villes.

C'est le pôle Tarbes/Lourdes/Pau qui va être ravi de se retrouver en marge de l'espace desservi (si les projets voient le jour)

Pas tant que çà! Il y a déjà des prévisions d'augmentations de cadences entre Tarbes et Toulouse au niveau des TER. Avec des trains directs, ils seront à même pas 1h de Toulouse.

Pour Pau, dans l'autre sens, je pense qu'ils auront des TER vers Bayonne.

Le principe, c'est d'irriguer autour des grandes gares TGV de manière à faire comme des hubs.

Et Tarbes comme Albi, Castres, Auch ... seront desservis par plus de trains (normalement!) vers les pôles TGV.

De plus celà n'empêche pas que des TGV peuvent aussi partir de Tarbes ou de Pau et se raccrocher aux LGV pendant le trajet comme çà existe un peu partout à l'heure actuelle. Toutes les villes du sud-ouest seront gagnantes en temps avec deux lignes LGV conjointes.

Pour le moment les TGV font Paris-Bordeaux-Dax, puis à partir de là on file soit vers le pays basque donc vers Hendaye ou soit on file vers Pau en desservant par la suite les gares de Tarbes et de lourdes. Donc ces villes bénéficient de tgv et n'ont pas besoin de prendre de ter et rejoindre des grandes gares tgv.

Je pense donc qu'avec la lgv Bordeaux espagne, le tgv ira après avoir desservi les Landes soit vers Hendaye avec une vraie LGV ou soit vers Pau Lourdes Tarbes en empruntant une voie classique. Donc ces villes auront donc un tgv à partir de leur gare et ne seront qu'à 1H environ de bordeaux et 3h de Paris du moins pour Pau. Donc ces villes ne seront pas à l'écart des flux et vont pouvoir bénéficier des voies de la LGV Bx espagne pour se rapprocher de la capitale et de Bordeaux.

Bien entendu, je me suis mal fait comprendre. Ces villes seront plutôt marginalisées concernant l'axe est-ouest. Ainsi : Bayonne-Toulouse pourrait être à terme plus rapide à faire que Pau-Toulouse.

Il est évident que concernant la LGV Bdx-espagne le trajet sera raccourci à destination de Bordeaux et Paris.

Ces villes seront par contre situées à l'écart du réseau LGV.

invité01 a écrit:

Sud-Ouest le 13/09/06.

LGV BORDEAUX-ESPAGNE. -- Après le Conseil général, la CCI et la Chambre d'agriculture choisissent l'option d'une ligne nouvelle par l'est des Landes

Un consensus se dégage: Lionel Niedzwiecki 

Mont-de-Marsan. La réunion de lancement du débat public s'est tenue avant-hier soir. Prochain rendez-vous à Dax, le 20 septembre
PHOTO NICOLAS LE LIEVRE

Jacques Forté a dû se sentir bien seul au terme de la réunion de lancement du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qui s'est tenue avant-hier soir, à Mont-de-Marsan. Le maire et conseiller régional de Dax a été le seul élu local à s'ériger contre la création d'une nouvelle ligne à grande vitesse à l'est du département.
Tour à tour, le président du Conseil général, Henri Emmanuelli, mais aussi Jacques Anthian, le président de la communauté de communes du Grand Dax, Geneviève Darrieussecq, la conseillère régionale de l'UDF, les députés PS Alain Vidalies et Jean-Pierre Dufau ont plaidé pour un nouveau faisceau avec la possibilité d'une gare supplémentaire dans les Landes. Une position également défendue par Philippe Simon, le président de la Chambre de commerce et d'industrie, ainsi que Jean-Marc Dubis, le représentant de la Chambre d'agriculture.


« Une chance unique ». Le choix des « forces vives » du département en faveur du tracé est s'appuie sur plusieurs arguments : l'accès à la grande vitesse, le développement du trafic des TER sur la ligne actuelle, la possibilité de transporter des marchandises en contournant les zones fortement urbanisées, la construction d'une gare supplémentaire et l'opportunité de réaliser un arc Sud Atlantique-Méditerranée avec une transversale Bilbao-Bayonne-Toulouse, puis Marseille ou Barcelone.
« C'est une chance unique quand on se rend compte qu'on reliera les quatre régions les plus dynamiques de France et deux des plus actives d'Espagne, a insisté Henri Emmanuelli. C'est une chance pour le tourisme, le thermalisme et l'économie en général d'avoir, par exemple, Toulouse à 1 h 22 de Bayonne et encore moins des Landes. »


Des interrogations. La création de cette nouvelle ligne suscite pourtant des interrogations. A commencer par le coût financier, légèrement plus élevé que celui lié à l'aménagement de la ligne actuelle.
L'impact sur l'environnement a également été relevé par les associations de protection, plutôt favorables au doublement de la ligne existante. L'emprise du projet sur les terres cultivables suscite, sinon des inquiétudes, au moins une intense réflexion dans le monde agricole. Enfin, plusieurs associations se sont montrées sceptiques à l'idée d'un report massif du transport de marchandises sur le rail. Pour autant, acteurs politiques et économiques refusent de « regarder passer le train de la grande vitesse », selon une expression consacrée avant-hier soir.


Une autre musique. Dans ce concert, Jacques Forté et la municipalité dacquoise entonnent une autre musique. Le maire de Dax a posé une avalanche de questions qui, mises bout à bout, ne font pas mystère de son refus d'une ligne nouvelle. Pourquoi les coûts financiers sont-ils soumis à des fluctuations d'un rapport à l'autre ? Pourquoi le thermalisme n'est-il pas évoqué dans le dossier ? Dans quelle mesure le parc régional des Landes de Gascogne sera touché ? Quelle fiabilité peut-on accorder aux prévisions de RFF ? Pas de doute : Jacques Forté penche pour un doublement de la ligne existante, seule hypothèse, selon lui, de nature à préserver l'activité de la gare de Dax.
Alors que le débat public vient à peine de commencer, chacun semble donc avoir déjà choisi son camp. A l'exception notable de la Sepanso des Landes. Son président, George Cingal, attend encore des réponses précises en matière environnementale et prévient qu'il ne transigera pas sur la préservation de la biodiversité. Avec comme « bio-indicateur » et symbole de ce dossier, l'écrevisse à patte blanche. Le crustacé n'a certainement pas fini de faire parler de lui.

A la bonne heure! Enfin des personnes qui ont compris que le meilleur parti c'est le tronçon commun aux deux lignes, n'en déplaise aux sud-girondins (qui ont quand même un argument légitime concernant leur environnement et donc ce n'est en aucun cas un reproche que je leur fais que de vouloir sauvegarder leur environnement naturel).
Apparemment, de Bayonne à Mont de Marsan ils ont compris l'intérêt de s'ancrer autant à la ligne vers Bdx et Paris qu'à la ligne vers Tlse et la méditerranée.
Bayonne à 1h22 de Toulouse en empruntant le tronçon "est" des tracés proposés qui se raccroche ensuite par le Y à la ligne vers Toulouse. Sachant par exple (lorsque le dernier maillon entre Montpellier et Perpignan sera achevé ) que Toulouse sera à 2h de Barcelone (voie classique entre Toulouse et Narbonne soit 1h + 1h de LGV de Narbonne à Barcelone), idem pour aller vers Marseille ... ... Bayonne sera à 3h30 de Barcelone d'un côté, sera à Paris en 3h15.

En fait les 2 lignes sont un seul maillon de la chaîne sud européenne.

C'est tout le sud ouest qui va en profiter biensûr! C'est vrai que Tarbes et Pau seront "à l'écart" de l'axe atlantique-méditerranée, mais elles seront aussi rapprochées des LGV.

Si on prend l'exemple de Tarbes.  Tarbes est à 1h22 (meilleur temps actuel) vers Toulouse-Matabiau et est à 1h47 (meilleur temps actuel) de Bayonne.
Pour aller vers Bilbao, Madrid ou Lisbonne ... ... ou pour aller vers Bordeaux et Paris, il est évident que les TGV qui partiront de Tarbes passeront par la LGV sud-europe-atlantique.
En revanche, pour aller vers Toulouse, Barcelone, Montpellier, Marseille, les TGV au départ de Tarbes-Lourdes, seront plus rapides en passant par Toulouse plutôt que d'aller à Bayonne en 1h47 (temps actuel) et ensuite 1h22 entre Bayonne et Toulouse pour ensuite filer vers la Méditerranée. C'est du bon sens!

Oui, pour les Landes c'est clair que le meilleur choix est celui de l'est. Même le maire de Dax, à mon avis, se trompe : il peut gagner à se rapprocher de Toulouse.

En fait, seuls les Girondins peuvent vraiment faire changer ce projet. Et encore : du côté de Langon ou Captieux, on préfère sûrement la solution orientale.

Sauf si le critère du coût l'emporte...

Est-ce que ça paraît réducteur de penser que, quelque part, Bordeaux est pour la liaison Bordeaux-Irun parce qu'elle ne concerne pas Toulouse ? Les (pro-)girondins qui se sont exprimés semblent s'être donné bonne conscience en niant une nouvelle gueguerre Bordeaux-Toulouse... Pourtant, ça en a tout l'air d'une guerre de cloché ! QU'est-ce qui me fait dire ça ? Je suis de Bordeaux et si je suis pour la LGV Bordeaux-Irun, c'est surtout parce qu'elle permettrait de tenir Toulouse un peu à l'écart : cette liaison permettrait à Bordeaux de bénéficier d'un éventuel 'effet TGV' dont ne pourrait bénéficier sa rivale voisine. De quoi espérer rattraper le retard de développement de la 'métropole' girondine... Evidemment, mon raisonnement n'est pas très orthodoxe ! Dsl les Toulousains. Cependant, j'aime beaucoup la ville de Toulouse... Mais je l'aimerais encore plus si elle faisait place à Bordeaux en tant que capitale du Sud-Ouest... 
En même temps, si on veut vous priver de l'effet TGV, c'est aussi que l'on reconnaît la supériorité de Toulouse !!! C'est aussi reconnaître qu'elle devrait être prioritaire d'un point de vue franco-français... De quoi vous rassurer... peut-être !

Après, j'ai des arguments objectifs pour la priorité de la liaison Bordeaux-Irun. Il suffit de se placer d'un point de vue aquitain : 3 départements desservis par cette liaison contre 2 avec la liaison Bordeaux-Toulouse... Aménagement du territoire régional contre aménagement du territoire national ?!? Il s'ajoute à cela la dimension européenne de cette liaison en permettant d'irriguer du Nord au Sud une eurorégion en devenir (Aquitaine-Pays Basque Espagnol)... A méditer. Quoi qu'il en soit, je ne suis pas sûr que la région Midi-Pyrénée soit en droit de faire le chantage qu'elle fait dans le financement de la liaison Tours-Bordeaux en ce sens que ce qui profite à Bordeaux profitera aussi à Toulouse : 50 min de gagner entre Bordeaux et Tours, c'est 50 min de gagner entre Toulouse et Tours ! En revanche, un financement réduit se comprendrait...

Une chose est sûre, c'est que je serai très content d'aller à Toulouse en 1h, alors que personnellement, je m'en fous totalement d'aller jusqu'à Madrid !

Ton message m'a bien fait rire MiKL-one. Cependant,  on a précisé qu'on n'entrait plus dans les débats de choix et de pertinence entre les deux lignes. On se limite désormais à évoquer la LGV Bdx -Irun

Oui, on a déjà tout dit sur l'opposition Bordeaux-Toulouse et les desseins machiavéliques des uns et des autres.

Le débat pour cette LGV est assez impressionnant et révèle beaucoup de choses... Ceci dit, je voudrais juste faire remarquer au modérateur que les plans machiavéliques ne sont pas à l'amont de la Garonne, à en lire les posts. La précision s'imposait.
Je ne veux pas non plus exposer d'arguments puisque toute cette affaire doit être close, mais à en lire les posts de Bordelais et le ton très sincère sur l'opportunité objective du tracé aquitain, je laisse à chacun le plaisir de méditer en silence sur deux points :
- si la région aquitaine était composée de la Gironde, du Lot-et-Garonne et de la Haute-Garonne, le discours aurait-il été le même ?
- surtout, que diriez-vous, au vu des motifs exposés, que finalement, la très hypothétique ligne Bordeaux-Toulouse soit abandonnée définitivement au profit d'un Poitou-Charente-Limousin-Toulouse ? Bordeaux serait "contente" avec sa ligne Irun, et squizzée par une ligne qui lui échapperait plus à l'est. Bien évidemment, en tenant compte de vos nombreux arguments, ce ne serait pas si grave  , puisque la ligne prioritaire aura été - d'après la doxa - la ligne espagnole. Mais quelque chose me dit que les mêmes, intérieurement outrés, changeraient bien de discours en parlant de la complémentarité historique Bordeaux-Toulouse... par exemple... Heureusement pour eux que ce n'est que de la science-fiction.

Quant à Toulouse, c'est l'occasion ou jamais de :
---> se doter d'un vaste aéroport, de préférence au Nord afin de jouer des complémentarités démographiques (regardez le bassin de population que je vise...)
---> râler quand des politiciens locaux occupent des fonctions régionales et nationales. Résultat, personne de poids crédible à la fois en Midi-Pyrénées et à l'échelon national.

Comme quoi, tout va pour le mieux.   

De Bordeaux à Matabiau, le TGV fait l'escargot
20 Minutes | édition du 21.09.06


Le TGV a 25 ans mais il boude encore la quatrième ville de France. Quand il pointe le bout de son nez à Matabiau, il y roule à la vitesse d'un « vulgaire » train Corail. Un Toulousain met au mieux 5 h 20 pour rallier Paris en train contre 3 heures pour un Marseillais... Mais patience, le TGV – le vrai – est bien annoncé en gare de Toulouse.
[...]

©2006 20 minutes

Il semble que pour boucler le tour de table des 18 millions d'€ restants à la charge des collectivités, Midi-Pyrénées a voté pour 6 millions d'€, le Grand Toulouse pour 4 à 5 millions d'€, sur les 7 à 8 millions restants, comme il ne faut pas compter sur l'Aquitaine, il reste le département de la Haute-Garonne, du Tarn et Garonne et du Lot et Garonne + les villes de Montauban et d'Agen.
Celà devrait aller vite!

Personellement je crois que les girondins aimeraient que les deux lignes se fassent. Cela permettrait à Bordeaux d'être une plaque tournante ferroviaire et d'être rapidement reliée à deux des principaux pôles de la région Aquitaine (Bayonne et Agen) ainsi qu'à Bilbao, Madrid, Toulouse voire la méditerranée. Seuleument, les élus privilégient la ligne vers l'Espagne car elle dessert l'épine dorsale de la région Aquitaine et son aspect transfrontalier n'est pas négligeable... Donc, pour moi, les girondins sont pour les deux lignes mais pour réaliser celle vers l'Espagne en premier.

Eh bien bonne nouvelle , mais qui en doutait?
On sait depuis avril que les études continuent et que les travaux doivent commencer en 2010-2011 si le plan de financement est bouclé (croisement public/privé). Ce qui devrait être assez favorable connaissant la rentabilité attendue! 

Je ne sui spas résolument contre la LGV Bordeaux-Toulouse ! Il faut qu'elle se fasse, comme je l'ai dit, parce que Toulouse est une métropole de taille qui mérite une telle desserte (et allez, je vais vous avouer un truc : qui le mérite plus que Bordeaux au vue de son importance nationale et européenne) et en plus cette ligne desservirait Agen. Mais si elle pouvait se faire après la LGV Bordeaux-Irun, les Bordelais ne s'en porteront pas plus mal... J'ai déjà tout dit là-dessus et c'est de bonne guerre je pense (Toulouse en lieu et place de Bordeaux aurait agi exactement pareil... A moins que l'on soit particulièrement naïf sur Toulouse ?).
Ensuite, je ne sais pas s'il s'agit véritablement d'une chance pour Bordeaux que d'être à la croisée des -futurs- chemins allant vers Toulouse et vers l'Espagne. La simple et bonne raison c'est que Bordeaux ne serait qu'une étape... Et encore, si le triangle de Captieux se fait, un Toulousain qui se rendrait en Espagne ne passerait même pas par Bordeaux... En revanche, un Toulousain passerait par Bordeaux s'il devait d'abord emprunter la LGV Toulouse Limoges Poitiers pour redescendre ensuite vers l'Espagne, via Bordeaux... N'empêche que dans le doute, il vaut mieux être à la croisée des chemins qu'ailleurs !
Et évidemment que la problématique aurait été différente si l'Aquitaine avait été composée de la Haute-Garonne, du Lot-et-Garonne et de la Gironde puisque dans cette hypothèse la LGV Bordeaux-Toulouse desservirait les 3 départements aquitains... Donc Rousset aurait été pour.

Bien le bonjour des planificateurs machiavéliques de Basse-Garonne ! 

RESUME EN L'ETAT ACTUEL DU PROJET

La LGV Bordeaux - Frontière espagnole est un projet de ligne à grande vitesse qui relierait Bordeaux à Dax, et au-delà Paris et la nord de la France au sud de l'Aquitaine et à l'Espagne. Elle s'inscrirait comme un lien entre la LGV Sud Europe Atlantique au nord et l'"Y basque" au sud.


Justification du projet
C'est essentiellement pour décharger les autoroutes aquitaines de leurs camions en route vers l'Espagne que ce projet a été lancé : la LGV sera donc une LGV mixte TGV/fret. En effet, la rentabilité d'un projet seulement TGV serait assez faible : les vitesses sont déjà élevées sur la ligne classique Bordeaux - Dax (donc le gain de temps serait faible) et les trafics serait relativement faibles (le trajet Paris - Madrid semble trop long, même si la LGV était prolongée jusqu'à Madrid, pour concurrencer réellement l'aérien).


Options de passage
Plusieurs options de tracé peuvent être envisagées pour cette LGV :

Une transformation de la ligne actuelle en LGV mixte : la ligne Bordeaux - Dax est en effet une des plus droites de France. C'est sur cette ligne que la SNCF a obtenu plusieurs records du monde de vitesse, notamment en 1955. On pourrait donc envisager une transformation de la ligne en LGV, mais ce projet se heurte au problème des TER qui circulent également sur cette ligne.
Un passage "en ligne droite" en suivant à peu près la route nationale 10 : ce choix permettrait de réduire légèrement la longueur du trajet.
Un passage par Mont-de-Marsan : cette option se justifie essentiellement par la possibilité d'un tronc commun de quelques dizaines de kilomètres avec la LGV Bordeaux-Toulouse. Les études envisagent même la possibilité d'un triangle près de Mont-de-Marsan, de façon à ajouter aux axes Bordeaux - Bayonne - Espagne de la LGV et à l'axe Bordeaux - Toulouse de la LGV Bordeaux-Toulouse un troisième axe Toulouse - Bayonne - Espagne.

Historique
2004 - 2005 : études préalables
2006 : débat public

RESUME EN L'ETAT ACTUEL DU PROJET

La Ligne à Grande Vitesse Bordeaux-Toulouse est un projet de ligne à grande vitesse d'une longueur de 200 km environ consacrée au trafic voyageurs entre Bordeaux et Toulouse. Il a une double vocation :

assurer la desserte à grande vitesse de la région de Toulouse en prolongement de la LGV Sud Europe Atlantique en permettant un temps de parcours entre Paris et Toulouse de l'ordre de 3 heures ;
être un maillon d'une liaison Grand Sud permettant de relier l'Atlantique à la Méditerranée, de Bordeaux à Nice en passant par Toulouse, Montpellier et Marseille.


Caractéristiques
Le projet a fait l'objet d'études préalables de 2002 à 2004 conduites par Réseau ferré de France (RFF). Elles ont permis d'envisager :

une desserte de Bordeaux et Toulouse par leurs gares centrales : Bordeaux St-Jean et Toulouse Matabiau ;
deux arrêts intermédiaires à Agen et Montauban, soit par utilisation des gares existantes, soit par création de gares nouvelles sur la ligne à grande vitesse ;
un tracé entre Agen et Toulouse suivant la vallée de la Garonne et l'autoroute 62.
trois possibilités de tracé entre Bordeaux et Agen : une au nord de la vallée de la Garonne, une longeant la vallée et une plus au sud passant par Captieux. Cette dernière, qui tient actuellement la corde, permettrait une première partie commune entre la LGV Bordeaux-Toulouse et le prolongement de la LGV Sud Europe Atlantique de Bordeaux à la frontière espagnole. De plus, elle permettrait une desserte directe de Mont de Marsan et offrirait un accès direct aux villes de la dorsale pyrénéenne (Pau, Lourdes, Tarbes).
Il n'est pas prévu de contournement de l'agglomération bordelaise du moins à moyen terme; les TGV assurant la liaison Paris-Toulouse traverseront la gare de Bordeaux St-Jean. La ligne débuterait au sud-est de Bordeaux à Hourcade et rejoindrait la ligne classique au nord-ouest de Toulouse à St-Jory. Le projet de shunt de Bordeaux (Libourne-La Réole) semble peu compatible avec l'option du tronc commun.

L'exploitation de la ligne est envisagée à une vitesse de 320 km/h ce qui permettrait des temps de parcours de 59 minutes entre Bordeaux et Toulouse et de 3h14 entre Paris et Toulouse (3h07 sans arrêt à Bordeaux).

La mise en service pourrait avoir lieu à l'horizon 2016 en même temps que la ligne Tours-Bordeaux pour un coût de l'ordre de 3 milliards d'euros.


Avancement
Le débat public sur l'opportunité de la LGV Bordeaux-Toulouse s'est terminé le 25 novembre 2005. Il a fait apparaître :

un large consensus pour la réalisation du projet à Agen, Montauban et Toulouse. Parmi les arguments avancés figurent l'accès de Toulouse et de la vallée de la Garonne au réseau à grande vitesse, le souhait de développer le chemin de fer comme transport moins polluant ou encore la nécessité de répondre à la saturation de l'aéroport de Toulouse-Blagnac par un report vers le rail des voyageurs aériens. La poursuite du projet jusqu'à Narbonne a également été évoquée ;
quelques oppositions dans le sud de la Gironde et notamment la région de Captieux où les riverains craignent la destruction des sites naturels et estiment qu'un aménagement de la ligne existante serait plus opportun.

Le 13 avril 2006, le conseil d'administration de Réseau ferré de France a décidé la poursuite des études en s'appuyant sur les conclusions du débat public. Il a retenu la desserte de Montauban par une gare nouvelle et souhaité étudier plus précisément les deux variantes pour celle d'Agen (gare nouvelle ou gare existante). Les différentes options entre Bordeaux et Agen seront approfondies pour déterminer un fuseau de passage à l'issue du débat public sur la ligne Bordeaux - frontière espagnole.


Historique
2002-2003 : études préalables sur l'opportunité du projet
18 décembre 2003 : projet retenu par le Comité Interministériel d'Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT)
8 juin 2005 - 25 novembre 2005 : débat public organisé par la Commission Nationale du Débat Public (CNDP)
13 avril 2006 : décision de Réseau ferré de France de poursuivre les études

Voici le compte rendu global de la décision de RFF d'effectuer les études de faisabilité de la ligne jusqu'à Toulouse.

Les points sont rassurants car les études ne seront pas retardées par le débat de la ligne Bordeaux-Espagne et de rappeler ce que j'ai mis en gras sur le post précédent que la ligne jusqu'à Toulouse a été retenue en décembre 2003 par le CIACT. Elle figure bel et bien dans les cartons des projets de l'Etat français dans le cadre de son aménagement du territoire (elle ne figure pas dans le schéma européen, c'est normal car ce n'est pas transfrontalier)!!!!!!!!!!!

De plus, les recommandations font également état de la mise en place d'études de réaménagement des quartiers aux abords de la gare Matabiau pour améliorer son accessibilité en parallèle avec la requalification du quartier en pôle de multimodalité et de centralité urbaine associée. voir les appels d'offre sur le site de toulouse.fr, dans la partie  http://marchespublics.toulouse.fr  et dans la rubrique études en cours.
Les études vont démarrer après décision des cabinets d'architectes-urbanistes. Ils doivent poser leur candidature avant le 22/09.
Apparemment il y aura des plaquettes, panneaux d'information au public de ce qui sera proposé : le titre c'est Secteur Matabiau - Marengo - Périole - Raynal - Etude de programmation pour le développement d un pôle multimodal d échanges et de centralité urbaine associée.


Toulousains, lisez attentivement, celà permet d'être tout à fait confiant pour 2016.

Date : 13 avril 2006
Titre : LGV Bordeaux-Toulouse - Conclusions du débat public et décision du maître d’ouvrage (85ème séance du Conseil d’administration) Contact : Jean-Jacques FAUCHER

Le débat public sur la LGV Bordeaux-Toulouse a eu lieu du 8 juillet au 25 novembre 2005. Au terme du débat, la CPDP, puis la CNDP ont rendu leur bilan le 18 janvier 2006. Il appartient maintenant au maître d’ouvrage de prendre une décision. Sont développés ci-dessous les enseignements principaux du débat sur l’opportunité d’une LGV entre Bordeaux et Toulouse et ses principales fonctionnalités, puis sont exposées les observations de la CPDP sur la décision à prendre par RFF.


1. Les enseignements du débat public sur l’opportunité du projet

Le débat public a permis une large confrontation sur l’opportunité d’un projet de ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse ; il a révélé une fracture géographique entre opposants et partisans :

-le soutien le plus fort au projet est exprimé de Toulouse à Agen (inclus). On constate ainsi une quasi-unanimité dans la région Midi-Pyrénées et en Lot-et-Garonne (en Aquitaine) pour appeler à une réalisation rapide du projet, considéré comme vital pour ces territoires ;

-l‘opposition la plus franche a été exprimée au sud de la Gironde. Il s’est développé dans certains cantons une opposition riveraine contre « l’option sud » du projet avec des arguments réfutant de manière générale l’opportunité du projet : en considérant comme suffisant un aménagement de la ligne existante « Bordeaux-Toulouse » et en affirmant l’urgence du projet « Bordeaux-frontière » comme solution au problème du fret sur la façade atlantique.
Le conseil général de la Gironde a pris une délibération inspirée par cette opposition et jugé le projet Bordeaux-Toulouse inopportun en raison de la priorité absolue qu’il accorde au projet ferroviaire Bordeaux-Frontière espagnole. Beaucoup d’intervenants girondins ont, de plus, demandé à RFF de ne prendre aucune décision sur le projet Bordeaux-Toulouse avant la fin du débat public « Bordeaux-frontière ».

-la position intermédiaire de la région Aquitaine. Le conseil régional et le CESR jugent le projet Bordeaux-Toulouse opportun comme réponse aux attentes pour les trafics de voyageurs. Cependant, en raison des contraintes qui pèsent sur leur territoire (flux de poids lourds sur la façade atlantique), le projet d’aménagement de l’axe ferroviaire de Bordeaux jusqu’à la frontière espagnole est d’un intérêt vital pour l’Aquitaine qui, doutant de la possibilité de conduire les deux projets en même temps, a exprimé sa priorité au projet « Bordeaux-Frontière ».


2. Les observations de la CPDP sur le lien avec Bordeaux - Espagne

Ces éléments sont à mettre en perspective avec les observations de la CPDP portant sur l’opportunité du projet et notamment par rapport au projet « Bordeaux-Frontière »:

-« Y a-t-il une concurrence commerciale entre les deux projets ? »

La réponse est négative. « Bordeaux-Toulouse » se justifie par le potentiel des trafics de voyageurs de Midi-Pyrénées et de Lot-et-Garonne vers l’Ile-de-France et le nord de la France, et par celui des trafics de voyageurs d’Aquitaine vers le sud-est de la France et la Catalogne. La justification de « Bordeaux-Frontière » est, elle, basée sur un développement des trafics de fret ferroviaire nord-sud et des trafics devoyageurs nord-sud (dans les hypothèses de LGV). Les deux projets peuvent permettre un développement des trafics du sud-est et de Midi-Pyrénées vers le sud de l’Aquitaine, la côte atlantique de l’Espagne et Madrid, mais en aucun cas les trafics de l’un ne sont susceptibles d’être captés par l’autre. Les deux projets ne sont pas en concurrence commerciale.


-« Y a-t-il un choix obligatoire à effectuer en raison des financements nécessaires ? »

C’est une question prématurée dans la mesure où le montage financier de chacune des deux opérations nepeut être encore précisément défini. La décision vient par ailleurs d’être prise de poursuivre la réalisation deprojets de LGV sous des régimes innovants de partenariat public-privé ou de concession. Les expériences qui s’ensuivront apporteront des éclairages permettant d’envisager la question du financement de ces infrastructures sous un angle nouveau.


-« La réalisation ou la non-réalisation de l’un aura-t-elle des conséquences sur la réalisation de l’autre ? »

Le seul lien qui peut exister entre les deux projets, et qui nécessiterait de répondre par l’affirmative à cette question, réside dans l’hypothèse d’un choix simultané :
•de l’option de passage sud pour « Bordeaux-Toulouse » ;
•du scénario avec une LGV desservant Mont-de-Marsan pour « Bordeaux-Frontière ». Cette hypothèse créerait une condition favorable à la réalisation, sur quelques dizaines de kilomètres, d’un tronçon de LGV commun aux deux projets. Cependant, la vérification de cette hypothèse n’est pas une condition indispensable à la réalisation de l’un ou l’autre des projets. Chacun a sa justification et des possibilités de réalisation propres, et les conséquences de la réalisation ou de la non-réalisation de l’un sur la réalisation de l’autre pourront être évaluées et prises en compte en temps voulu.


-« L’éventualité d’un tronc commun, figurant dans le dossier support, n’implique-t-elle pas effectivement d’avoir terminé le débat LGV Bordeaux-Espagne pour prendre une décision sur Bordeaux-Toulouse ? »

Cette attente se justifierait s’il était nécessaire d’avoir validé ou évacué l’hypothèse évoquée au point précédent avant de pouvoir lancer la phase d’étude suivante pour le projet « Bordeaux-Toulouse ». A l’issue du débat public, la poursuite de l’étude du projet « Bordeaux-Toulouse » ne portera pas uniquement sur l’option sud (cf. infra). Un approfondissement des analyses environnementales et physiques des trois options de passage est donc nécessaire pour déterminer, après concertation, la meilleure option de passage pour le projet « Bordeaux-Toulouse » (y compris en l’absence de projet de LGV Bordeaux – Mont-de-Marsan – Dax). La question du tronc commun ne nécessite donc pas d’attendre la fin du débat « Bordeaux-Frontière » pour prendre une décision concernant « Bordeaux-Toulouse », notamment parce que les études de ce dernier comprendront l’analyse d’au minimum un scénario compatible avec la réalisation d’un tronc commun. En revanche, le choix d’un ou plusieurs scénarios pour la phase ultérieure des études de tracés se fera à la lumière de la décision qu’aura prise RFF pour le projet « Bordeaux-frontière », à l’issue du débat public auquel il aura été soumis. A noter que si la phase suivante d’études de « Bordeaux-Toulouse » est engagée pendant le débat public « Bordeaux-Frontière », il faudra penser avec discernement le dispositif de conduite du projet (études et concertation) à mettre en œuvre sur le territoire aquitain pour qu’il ne porte préjudice à aucun des deux projets.


Est-il possible d’attendre la fin du deuxième débat sans retarder d’autant les études du projet Bordeaux-Toulouse, si l’on veut poursuivre celui-ci ?

La réponse à la question précédente rend celle-ci sans objet, puisque RFF a précisé qu’il ne lui était pas nécessaire d’attendre la fin du débat Bordeaux-Espagne pour prendre sa décision concernant Bordeaux-Toulouse, ce qui permet la poursuite des études pendant ce débat public. Mais au sens strict, s’il fallait attendre la fin du débat « Bordeaux-Frontière espagnole », cela retarderait bien évidemment les études « Bordeaux-Toulouse ». Ce qui vient d’être évoqué concernant l’opportunité du projet « Bordeaux-Toulouse » et les réponses à apporter aux questions de la CPDP permet de proposer les premiers éléments de la décision.


3. Les enseignements du débat concernant les fonctionnalités du projet

Les fonctionnalités du projet présenté par RFF au débat public n’ont été que peu remises en cause. Le principe de réalisation d’une LGV est globalement accepté. L’option présentée de desservir les gares centrales actuelles de Bordeaux et Toulouse n’est pas remise en cause, malgré quelques propositions de création de nouvelles gares de desserte de ces agglomérations. De même, le débat public a permis de confirmer l’opportunité d’une desserte d’Agen et de Montauban.
Les modalités de desserte de ces agglomérations ont été au cœur du débat :

- Pour Agen, des avis opposés ont été exprimés en ce qui concerne les modalités de desserte ; gare de centre ville souhaitée par la commune et la communauté d’agglomération / gare nouvelle défendue par le département et les acteurs économiques. Il a été souhaité de disposer de plus d’éléments d’études concernant chacune des hypothèses avant de faire un choix, notamment pour les volumes de voyageurs en correspondance TER/TGV, et en matière d’insertion environnementale des raccordements d’accès à la gare actuelle.

- Pour Montauban, il s’est dégagé une quasi-unanimité en faveur d’une desserte de l’agglomération par une gare nouvelle qui devrait permettre, cependant, une bonne connexion avec les services régionaux de voyageurs.


4. Les enseignements du débat concernant les options de passage du projet

Sur demande de la CNDP, RFF a présenté des options de passage (zones d’une dizaine de kilomètres de large à l’intérieur desquelles sont susceptibles de s’inscrire les futures études de tracés) : au nombre de trois entre Bordeaux et Agen et une seule entre Agen et Toulouse.
RFF a précisé dans le dossier support que l’option de passage sud entre Bordeaux et Agen se distingue des deux autres par un coût moins élevé de l’ordre de 500 M€ et par le fait qu’elle offre, avec l’une des hypothèses du projet « Bordeaux-frontière espagnole », la possibilité d’un tronc commun aux deux projets sur quelques dizaines de kilomètres. Les avis et expressions, au cours du débat public, se sont concentrés sur cette option de passage sud, il n’y a eu pratiquement aucun avis sur les deux autres options entre Bordeaux et Agen.

Des déclarations en faveur du choix de cette option sud ont été enregistrées ; positions basées sur la recherche d’un moindre coût et d’une synergie possible entre deux projets. A l’inverse, les territoires concernés par cette option de passage, essentiellement dans le sud de la Gironde, lui ont manifesté une vive opposition et en conséquence, au projet lui-même. Les arguments avancés par les opposants à l’option sud traduisent une crainte des effets que peut avoir le passage de la LGV sur le territoire. Cependant, les études de tracés permettant d’identifier précisément les impacts environnementaux et les mesures d’atténuation ou de compensation à mettre en œuvre, n’ont pas encore été menées. Il faut donc considérer qu’à ce stade du projet, l’option sud ne pourrait être, du seul fait de la manifestation de ces craintes, écartée de la poursuite des études dans la mesure où elle présente parailleurs des caractéristiques qui la font revendiquer par un certain nombre d’acteurs.
RFF doit donc, à l’issue du débat, décider de poursuivre les études sur les trois options de passage présentées pour la section Bordeaux-Agen. Il faut également signaler qu’il n’y a pas eu d’expression, ou presque, sur l’unique option de passage présentée pour la section Agen-Toulouse. RFF peut donc considérer qu’elle n’est pas remise en cause. La solution de jumelage avec des infrastructures existantes ou en projet a été défendue à de nombreuses reprises. Il conviendra que les phases d’études suivantes l’examinent attentivement.
Le débat public a permis l’expression d’une forte demande pour la définition rapide de la bande à soumettre à enquête préalable à la DUP, ainsi que des demandes d’associations ou d’organes agréés pour participer à la démarche d’élaboration du projet. La prise en compte des éléments issus du débat concernant les fonctionnalités du projet et les options de passage sur le territoire, peut permettre de compléter la décision de RFF en posant les bases d’un cahier des charges de l’infrastructure.


5. Les observations de la CPDP concernant la décision de RFF

Sans prendre position sur le projet lui-même, la Commission définit, en conclusion de son rapport, cinq « suggestions » dont le maître d’ouvrage devrait tenir compte pour élaborer sa décision et pour poursuivre le projet, s’il en était décidé ainsi.

•« Attentes par rapport au projet LGV Bordeaux-Espagne » La place occupée dans le débat public par le sujet de la priorité entre les projets Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, conduit la CPDP à indiquer « que le maître d’ouvrage doit nécessairement prendre sa décision après avoir abordé les différentes observations qu’elle a formulées.

•« Attentes par rapport au prolongement de la LGV jusqu’à Narbonne » La CPDP rappelle que RFF s’est engagé à conduire une concertation sur la section Toulouse-Narbonne. Elle précise qu’il « convient que cet engagement soit tenu ».

•« Prise en compte attentive de tous les arguments » La CPDP souligne la richesse du débat public et précise au maître d’ouvrage que « toutes les critiques, observations ou interrogations, toutes les contributions méritent d’être analysées sans a priori et avec méthode ».

•« Explication et justification de la décision » La CPDP recommande que la décision de RFF fasse l’objet d’une action de communication pour en expliquer les fondements, de façon stricte et exhaustive.

•« Garantie de concertation et de transparence pour la suite du projet […] » Pour faire suite au débat public, la CPDP préconise que « … soit mis en place à l’échelon interrégional un comité de suivi qui veillerait à ce que, tout au long des études à mener, les règles de concertation, d’information et de transparence soient respectées… ».
En apportant réponses aux questions ainsi posées, RFF légitimera sa décision au regard des enseignements du débat public.


6. Les éléments complémentaires au projet dans la décision de RFF

RFF doit indiquer dans quel contexte général de l’axe ferroviaire Bordeaux-Toulouse les études spécifiques de la LGV seront conduites. Ceci permettra notamment de rappeler que, conformément à son engagement, RFF conduira une concertation sur le tronçon Toulouse-Narbonne. Cette concertation se fera dans le cadre des pré-études fonctionnelles de Montpellier-Perpignan. Il est proposé de les préciser dans la décision de RFF :

•les études seront poursuivies sous l’égide d’un comité de pilotage associant notamment l’État et les principales collectivités territoriales concernées ;

•RFF conduira ces études en cohérence avec celles qui seront, par ailleurs, réalisées pour l’amélioration:
- des dessertes ferroviaires régionales, notamment entre Bordeaux et Langon et entre Toulouse et Montauban,
- des capacités des installations ferroviaires et de l’accessibilité de la gare de Toulouse-Matabiau, afin de permettre le développement de ce pôle multimodal TIENS TIENS, celà me rappelle les études qui vont commencer sur la requalification urbaine du quartier Raynal-Matabiau-Périole-Marengo : accessibilité et centralité urbaine associée avec quartier d'affaires

•RFF mènera, en lien avec les pré-études fonctionnelles en cours sur la liaison Montpellier-Perpignan, une concertation sur la liaison Toulouse-Narbonne.


Le conseil d’administration de Réseau ferré de France,
Vu le code de l’environnement, notamment son article L.121-13 ;
Vu le décret du 22 octobre 2002 relatif à l’organisation du débat public et à la Commission nationale du
débat public, notamment ses articles 11 et 13 ;
Vu le compte-rendu du débat public établi par le président de la commission particulière du débat public du projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse en date du 18 janvier 2006 ;
Vu le bilan du débat public du projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse établi par le président de la Commission nationale du débat public le 18 janvier 2006 ;
Vu la décision de la Commission nationale du débat public en date du 4 janvier 2006 relative à l’organisation d’un débat public sur le projet de prolongement de la ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique de Bordeaux à la frontière espagnole ; Considérant :

•que le débat public, facilité par les relations de travail efficaces entre la commission particulière et RFF, a permis l’expression d’avis nombreux, reflétant l’ensemble des points de vue en présence ;

•qu’il a permis de conforter les fonctionnalités du projet envisagé, à savoir la liaison à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse, reliant cette dernière à Paris en trois heures, et l’intérêt d’une desserte d’Agen et de Montauban ;

•qu’il a confirmé l’option de passage présentée entre Agen et Toulouse, et mis en évidence la nécessité d’études complémentaires pour choisir une option de passage entre Bordeaux et Agen ;

•que le comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires, réuni le 14 octobre 2005, a confirmé le lancement en 2007 de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, indispensable et prioritaire, sous la forme d’une délégation de service public ;

•que le projet Bordeaux-Toulouse est étroitement lié à la réalisation de la ligne Tours-Bordeaux, qui contribuera de façon significative à son bilan socio-économique ;

•que RFF mettra tout en œuvre pour que le débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-frontière espagnole soit lancé à l’été 2006 ;


•qu’ aux questions de la commission particulière du débat public sur un lien éventuel entre les deux projets soumis à débat : - « Y a-t-il une concurrence commerciale entre les deux projets ? » - « Y a-t-il un choix obligatoire à effectuer en raison des financements nécessaires ? » - « La réalisation ou la non-réalisation de l’un aura-t-elle des conséquences sur laréalisation de l’autre ? » - « L’éventualité d’un tronçon commun, figurant dans le dossier support, n’implique-t-elle pas effectivement d’avoir terminé le débat LGV Bordeaux-Espagne pour prendre une décision sur Bordeaux-Toulouse ? » - « Est-il possible d’attendre la fin du deuxième débat sans retarder d’autant les études du projet Bordeaux-Toulouse, si l’on veut poursuivre celui-ci ? » ;

il y a lieu d’apporter les réponses suivantes : Le débat public permet de confirmer le bien-fondé du projet de LGV Bordeaux-Toulouse. Ce projet permettra le développement du trafic ferroviaire de voyageurs en améliorant notablement le temps de parcours entre les deux métropoles régionales et en renforçant les liaisons régionales entre les agglomérations situées le long de l’itinéraire, l’ensemble de ces territoires bénéficiant de l’effet « réseau LGV » ainsi créé. Il a également pour objectif de relier le chef-lieu de la région Midi-Pyrénées en trois heures à Paris. Il s’inscrit dans la perspective de l’axe « grand sud » qui relie la façade atlantique aux métropoles méditerranéennes.
Elément constitutif du Réseau Transeuropéen des Transports, le projet ferroviaire Bordeaux-frontière espagnole a pour but de permettre le développement, d’une part, du trafic de fret sur l’axe nord-sud par report modal de la route vers le fer et, d’autre part, du trafic de voyageurs vers les Pyrénées-Atlantiques et l’Espagne sur des infrastructures plus performantes. Il s’inscrit également dans l’optique de la mise en place de l’autoroute ferroviaire atlantique éco-fret jusqu’à la frontière espagnole, pour laquelle les études de mise au gabarit des tunnels s’achèveront en 2007.
Ces deux projets qui peuvent donc être menés de front, sont, dans leurs fonctionnalités, indépendants l’un de l’autre. Ils ne sont nullement concurrents. Ils apportent au contraire des services complémentaires pour les voyageurs en provenance ou à destination du nord de Bordeaux ou de l’Espagne et sont structurants pour le Grand Sud-Ouest.
Des études approfondies sont nécessaires pour déterminer le coût exact et les modalités de financement de chacun des projets. Le recours aux financements innovants devra être examiné comme une des possibilités permettant de mobiliser les financements nécessaires en temps voulu.

Les études du projet Bordeaux-Toulouse doivent être poursuivies pour les différentes options de passage présentées au débat public, tout en étant assorties de la collecte d’informations complémentaires afin d’affiner la comparaison des trois options soumises au débat public.

RFF Décide :
•de poursuivre les études relatives à la ligne à grande vitesse Bordeaux–Toulouse ;
•de conduire ces études :
- en recherchant la meilleure intégration de l’ouvrage dans les territoires qu’il doit traverser, avec le souci du respect :
1. de l’environnement, la limitation des impacts du projet pouvant passer par la recherche de jumelages dela ligne à grande vitesse avec d’autres infrastructures et par son insertion paysagère ;
2. des activités économiques, notamment agricoles, viticoles et sylvicoles ;

- en visant, pour la section Bordeaux-Agen, à approfondir les enjeux pour les territoires traversés et les impacts des différentes options de passage, afin de définir, à l’issue du débat public Bordeaux – frontière espagnole, des orientations pour le choix d’un fuseau ;

- en étudiant la desserte d’Agen selon deux variantes :
1. par une gare nouvelle située sur la LGV au droit de l’agglomération ;
2. par la gare actuelle, en recherchant des raccordements de la LGV à la ligne existante au plus près del’agglomération ;

- en étudiant la desserte de Montauban par une gare nouvelle en correspondance avec les transports ferroviaires régionaux ;

- en étudiant, pour la desserte de Bordeaux et de Toulouse, les raccordements à la ligne actuelle au plus près de chacune de ces agglomérations.

Les études seront conduites en cohérence avec celles qui sont envisagées ou en cours pour l’amélioration :
- des dessertes ferroviaires régionales, notamment entre Bordeaux et Langon et entre Toulouse et Montauban ;
- des capacités des installations ferroviaires et des conditions d’accès à la gare de Toulouse-Matabiau, afin de permettre le développement de ce pôle multimodal.

•RFF mènera, en lien avec les pré-études fonctionnelles de la liaison Montpellier-Perpignan, une concertation sur la liaison Toulouse-Narbonne.
•Tout au long du processus d’études, une large concertation sera menée auprès des services de l’Etat, des collectivités locales, des organisations professionnelles, des associations, des riverains et du public.

RFF informera la Commission nationale du débat public des dispositions qu’il entend prendre à cet effet et lui proposera d’en être la garante.
Le conseil d’administration indique que les études seront poursuivies sous l’égide d’un comité de pilotage associant notamment l’Etat et les principales collectivités territoriales concernées et selon des modalités définies par lui.

Les Toulousains semblent pointer du doigt l'égoïsme des Bordelais et des Aquitains qui privilégient la LGV Bordeaux-Irun. Cet égoïsme remettrait même e cause les rapporchements entre les deux villes ? D'abord, je ne vois pas en quoi ces deux villes sont rapprochées et Toulouse ne semble pas vouloir partager son développement avec sa voisine girondine. En tout cas, je ne sais pas si ça ferait une énrome différence si Toulouse était à 1000 km plutôt que là où elle est actuellement. Bordeaux ne s'en porterait pas plus mal selon moi. Elle s'en porterait pas mieux non plus ! 

Alors pour monter l'égoïsme des Bordelais on a pu dire que Lyon n'a pas freiné le TGV vers Marseille (n'est-ce pas invité01 ?). Sauf que Marseille est envisagé comme un terminus et c'est d'ailleurs toujours un terminus (de la LGV en tout cas) ! En revanche, Toulouse n'est envisagée que comme une étape vers Narbonne. Ainsi Toulouse se retrouverait connecté à un réseau dense de LGV. Par contre, Bordeaux, amputée de sa LGV vers Irun et l'Espagne ne bénéfiiciera pas de cette connection, en tout cas moins que Toulouse et moins que si la LGV vers l'Espagne se faisait. Donc ce que Bordeaux ne veut pas c'est que Toulouse puisse bénéficier d'une telle connection au réseau de LGV et pas elle.

Après, je pense que la LGV Bordeaux-Toulouse doit se faire pour rendre ces deux villes interdépendantes (59min, c'est vraiment rien : c'est moins que le temps d'aller-retour sur la ligne B du tram bordelais !). Et il vaut mieux que Toulouse soit desservi via Bordeaux que via Limoges, parce que Bordeaux se trouvera tout de même connectée à la transversale sud... Et puis, il faut faire la ligne Bordeaux-Toulouse en entier. Imaginons que l'envie vienne aux élus Midi-pyrénéens et Agennais de faire la branche Agen-Toulouse (ce qui permet quand même de gagner du temps), la conséquence pour Bordeaux et l'Aquitaine serait désastreuse ! Bordeaux se trouverait amputé de son influence sur Agen (Toulouse étant plus près que Bordeaux grâce à cette liaison Agen-Toulouse) et l'Aquitaine serait désolidarisée...

Bref Bordeaux-Espagne d'abord et ensuite Bordeaux-Toulouse à défaut de ne pouvoir faire les deux en même temps (ce que je souhaiterais)

C'est récurrent ... c'est comme une scène de ménage qui se reproduirait tous les soirs !!!

Du moins il faut comprendre que Bordeaux et Toulouse ne s'ignorent pas. Voire qu'on serait un vieux couple relié par l'enfant Garonne.

Mais vraiment, il faut temporiser dans la soit disant rivalité entre Bordeaux et Toulouse. Je ne vois pas bien en quoi les deux villes sont rivales. Je trouve les deux agglos même plutôt complémentaires. Travailler ensemble à l'heure de la globalisation n'a rien d'incongru si on veut jouer dans la cour des grands.

Ouais, honnêtement, je suis plutôt d'accord avec ça... Au fond et même si ça ne se voit pas quand je parle, Toulouse est une ville que j'adore. Mais du côté de Bordeaux, on a peut-être un peu peur que Toulouse, au coeur de son réseau ferroviaire, finisse par nous tourner le dos en ne regardant plus du côté de l'Atlantique (Bordeaux) mais du côté de la Méditerranée (PACA-Espagne). On voit pas tellement la volonté de travailler ensemble. Alors pour temporiser cette rivalité peut-être faudrait-il renforcer les interdépendances sans attendre les effets d'une éventuelle LGV reliant les deux villes en moins d'une heure... Histoire que la nécessité de relier les deux villes devienne une évidence pour tout le monde (y compris pour moi !)... Des idées ?

  C'est quand même incroyable de voir les réactions des bordelais quand il y a un simple constat des décisions à chaque fois.

ON EN EST AU STADE DES ETUDES !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Ici aussi je fais un constat des décisions en apportant le contenu de la délibération de RFF suite aux conclusions du débat public. Et çà y est les discours de rivalité, de souhaits ressurgissent au premier coup.

Pourra- t-on un jour sur ces 2 projets de LGV que sont Bdx-Tlse et Bdx-Espagne n'en rester qu'au constat de ce qu'il en est au niveau des études et des financements sans pour autant à chaque fois rentrer dans un débat de concurrence Bordaux-Toulouse.

On a compris que les toulousains défendent la LGV Tlse-Bdx-Paris et que les bordelais défendent Bdx-Espagne.
D'ailleurs vous connaissez biensur mon opinion, je ne vais pas en rajouter une couche!

Ceci dit, quoi qu'il en soit, honnêtement, quand je regarde une carte des futures LGV si elles se réalisent, Toulouse sera quand même en interconnection entre l'Atlantique et la Méditerranée. Elle aura des liaisons rapides vers Paris-, Bordeaux, Bilbao, Madrid et Saragosse d'un côté et avec Barcelone, Montpellier, Marseille et Lyon de l'autre.

Bordeaux sera sur un fuseau tant voulu par les bordelais entre le nord et le sud.

C'est un fait, on ne peut pas changer Toulouse de place. Elle est située au centre de l'isthme atlantique-méditerranée et à ce titre sera à l'interconnection des LGV du sud ouest français.