Bordeaux Métropole - Transport en commun

Bon bon bon... je m'ennuie ce matin, donc...

- Toulouse dispose de lignes de métro, d'une de tramway et de BHNS, ainsi que de trains urbains (anecdotiques... pour l'instant. On en reparlera...). Ce n'est pas du "tout métro" comme certains semblent le croire.
- les deux lignes de métro toulousaines représentent plus de validations (200 000 et 175 000 par jour en 2013) que l’intégralité du réseau de tram strasbourgeois. Cela représente les 2/3 des transports par TC de l’agglo.
- la ligne A est en cours de travaux cet été afin d'allonger les stations pour pouvoir faire circuler des rames plus longues.
J'ai du mal a comprendre comment on peut en déduire que les métros toulousains sont sous utilisés.

La faible part des TC dans l'aglo toulousaine est liée à...
* l'ampleur de la zone d'emploi de la ville, qui se prolonge sur les départements limitrophes.
Montauban, chef-lieu du Tarn-et-Garonne, commence presque à être considéré comme la banlieue éloignée de Toulouse (7600 habitants de Montauban travaillent sur Toulouse, pour une population de moins de 60000 personnes)

* La composition extrêmement desequilibrée de la zone d'emploi qui entrainent de gros besoins de déplacements...

Faisons un peu de statistique, analysons la population et les emplois de Bordeaux et des 5 plus grandes villes de la metropole (chiffres INSEE 2014) :

            Habitants   Pop. Act.   Emplois     % E/H   % E/PA
Bordeaux    246 586     178 662     104 704     42,46%  58,60%
Merignac    69 301      35 894      50 890      73,43%  141,78%
Pessac      61 514      41 594      24 822      40,35%  59,68%
Talence     41 182      30 515      16 374      39,76%  53,66%
Villenave   31 027      20 308      13 959      44,99%  68,74%
St Médard   29 779      18 789      13 032      43,76%  69,36%

Les villes sont en général assez équilibrées : le rapport entre la population active est le nombre d'emploi oscille entre 50% et 70%. On note aussi "l'exception merignacaise", le léger déséquilibre qui entraine tout les bouchons pendulaires sur la rocade dans cette zone...

Faisons le mème exercice pour la métropole Toulousaine si vous le voulez bien?

                 Habitants   Pop. Act.   Emplois     % E/H   % E/PA
Toulouse        466 297     243 184     338 541     72,60%    139,21%
Colomiers       38 541      25 375      28 696      74,46%    113,09%
Tournefeuille   26 674      17 650      6 104       22,88%    34,58%
Blagnac         23 416      12 687      35 915      153,38%    283,09%
Cugnaux         17 004      10 927      5 058       29,75%    46,29%
Balma           15 319      6 953       11 498      75,06%    165,37%

C'est la foire d’empoigne. Les bassins d'emplois massifs (dépassant presque le TRIPLE de leur population active dans le cas de Blagnac) côtoient des villes-dortoir (Tournefeuille et dans une moindre mesure Cugnaux). Vous vous plaignez des bouchons de Mérignac? C'est encore pire...
De plus, même si les 5 villes de banlieue n'avaient strictement aucun emploi, leur population active ne suifferait même pas a combler le déficit de la ville centre (90 000 emplois de plus que de population active...)
D'ou viennent les travailleurs? Étant donné que les 6 villes ci dessus représentent les 3/4 de la population de la métropole toulousaine, pas la peine de les chercher la dedans. Ils viennent d'encore plus loin. Donc dans des zones ou la métropole n'a pas de compétence en matière de transport... L’étalement urbain dans toute sa splendeur, aucun système de TC purement métropolitain ne pourra régler ce problème. Ceci doit expliquer en partie l'acharnement de nos voisins pour la poursuite de la GPSO : L’intérêt n'est pas seulement le gain en temps sur les liaisons vers Paris (étant donné qu'elle restera plus rapide et moins chère en avion), mais aussi la libération des infrastructures existantes, et donc la possibilité d’améliorer le trafic TER local et développer les trains urbains...

Pour le principe, faisons le même exercice avec Strasbourg. Un poil plus compliqué et trompeur étant donné les villes frontalières pouvant être considérées comme faisant partie de la métropole, donc a prendre avec des pincettes.

                Habitants   Pop. Act.   Emplois     % E/H   % E/PA
Strasbourg      276 170     190 992     160 631     58,16%  84,10%
Schiltigheim    31 610      20 839      17 477      55,29%  83,87%
Illkirch        26 949      17 812      16 430      60,97%  92,24%
Lingolsheim     17 622      11 225      4 076       23,13%  36,31%
Bischheim       17 229      11 173      5 293       30,72%  47,37%
Ostwald         11 997      7 683       3 046       25,39%  39,65%

il n'y a pas photo, des trois métropoles, Strasbourg est celle qui est le plus équilibrée entre sa population et le nombre d'emploi. Quelques villes pouvant être qualifiées de "dortoir", mais aucune qui concentre des emplois de façon aussi massive que Blagnac ou Mérignac. La population active de la métropole et le nombre d'emploi étant cohérents, il n'est pas très surprenant que les TCs soient très efficaces pour assurer les déplacements pendulaires. Qu'il y ait du métro, du tramway ou du BHNS n'y changerai pas grand chose, le tramway étant toutefois le choix le plus logique pour une métropole de cette taille et avec un besoin de couverture assez global.

Allez zou, tant qu'on y est...

            Habitants   Pop. Act.   Emplois % E/H   % E/PA
Rennes      213 454     153 401     134 495 63,01%  87,68%
Bruz        17 372      11 808      9 383   54,01%  79,46%
Cesson-Sév. 17 233      11 431      21 513  124,84% 188,20%
St-Jacques  12 303      8 664       7 819   63,55%  90,25%
Pacé        11 288      7 275       4 862   43,07%  66,83%
Betton      10 692      7 074       2 802   26,21%  39,61%

Nous avons ici une métropole qui se rapproche (à échelle réduite) de la métropole bordelaise. Remplacez Mérignac par Cesson-Sévigné, et vous avez un cas similaire.

Sur une métropole de 426 502 habitants, L'unique et petite (9 km!) ligne de métro rennais à transporté 140 000 voyageurs par jour en 2014, soit environ la moitié de la fréquentation du réseau complet (310 000). Aussi, cette ligne ne couvre pas le point noir de Cesson-Sévigné, mais la ligne B en construction y passera. On pourra compléter l'analyse à ce moment la.

En conclusion... le tramway n'est pas intrinsèquement un bon ou mauvais choix. Le métro n'est pas intrinsèquement un bon ou mauvais choix.
c'est installer du tram a un endroit ou un métro est nécessaire, du métro la ou du tram suffit, du tram alors qu'un BHNS est plus pertinent, etc... qui sont de TRÈS MAUVAIS CHOIX.

Au passage, Quand aux 250 voyages/an/habitant a Strasbourg, l'article indique clairement que c'est inférieur aux résultats de Lyon -et son métro- et Paris -et son métro-

Le BHNS se cherche un nom, leur argumentaire est peu crédible, bcp d'avis négatifs, et un coût démesuré face au temps de parcours, alors que garder les bus et faire des couloirs serait plus intelligent, même le pont JJ Bosc va coûter moins cher!
http://www.sudouest.fr/2017/07/08/un-bu … 4-2780.php
"TRANSPORTS EN COMMUN
Feu vert au projet de BHNS Bordeaux:  221  observations  et  propositions  écrites  ont  été  formulées
sur les neuf registres d’enquête ouverts à cet effet, qui se répartissent en 65  avis  favorables,  93  défavorables  et  53  interventions  diverses...  Par ailleurs,  si  elle  a  réservé  un  avis  favorable  à  ce  projet,  la  Commission d’enquête a souhaité l’assortir de deux réserves, à savoir un engagement
à poursuivre le processus de concertation autour de cette opération et la mise  à  l’étude  d’une  desserte  des  quartiers  ouest  de  Saint-Médard
Un coût estimé à près de 105 M€...
Cette  nouvelle  liaison  est  appelée  à  relier,  sur  environ  21  km,  les communes de Bordeaux, Eysines, Mérignac, Le Haillan, Saint-Médard
... stations     distantes     en     moyenne     de     500     m,     la     création
Les  études  de  temps  de  parcours  montrent  qu’il  sera  possible
Saint- Médard à  la  gare  Saint - Jean  en  53  minutes, contre  1  h  20  aujourd’hui,  soit  un  gain  de  temps  de  plus  de  30  %. Entre les boulevards et la gare, ce dernier serait de l’ordre de 13 mn.
Le  report  modal  de  la  voiture  vers  le  BHNS  est  estimé  à  plus  de  13000 voyages / jour.
Ce projet est considéré comme socio-économiquement très rentable, qui affiche un TRI (taux de rentabilité interne) de 13,6 %. "
am

Si je te comprends bien yaga, tu démontres ainsi pourquoi les TC strasbourgeois sont plus empruntés que les TC toulousains, ce qui ne tiens pas à un mode mais à la morphologie de l'agglomération. J'ai bien compris ?

C'est tout a fait cela.

- La population de la métropole strasbourgeoise est cohérente par rapport aux emplois disponibles, et ces derniers sont de plus assez bien repartis dans les différentes villes de banlieue. Cela facilite grandement la planification des TC locaux, mais - revers de la médaille - impose un fort maillage du réseau.

- La population de la métropole toulousaine est largement insuffisante par rapport au nombre massif d'emplois dans la zone, ce qui draine beaucoup d'habitants des communes hors métropoles pour aller bosser sur Toulouse. Et dans ce genre de cas, en matière de transport, le choix est assez restreint : TER, bus départemental/régional ou bagnole. Et le bus cumule les inconvénients des deux autres sans beaucoup d'avantages.

Je sais que l'on va me rétorquer que les déplacement domicile-boulot ne représentent qu'environ la moitié des déplacement globaux, mais...
- La moitié, c'est déjà beaucoup...
- Dans le reste des déplacements, la majorité sont vers des lieux de consommation, des lieux d'éducation ou des zones de loisirs. Des lieux qui sont en général des bassins d'emplois (commerçants, enseignants, restaurateur, etc...).

Même si la démarche a des limites (l'usine Airbus a Blagnac est surtout fréquentée par ses salariés), cela me semble un exercice intéressant pour évaluer les contraintes et besoins en matière de transport.

yaga a écrit:

Même si la démarche a des limites (l'usine Airbus a Blagnac est surtout fréquentée par ses salariés), cela me semble un exercice intéressant pour évaluer les contraintes et besoins en matière de transport.

Extrêmement intéressant... En plus c'est une prise de position étayée, c'est toujours agréable à lire.

Très intéressant Yaga, il me semble me souvenir que malgré tout la part modale des TC à Strasbourg n'est pas supérieure à celle de Toulouse, elles doivent être dans les mêmes ordres de grandeur. De même pour Montpellier qui a aussi un réseau maillé de tram. Pour bien faire il faudrait aussi prendre en compte les indicateurs de congestion routière.
Pas facile donc de tirer des conclusions évidentes sur le meilleur mode de TC à adopter.

Bonne nouvelle pour la ligne A aéroport (en espérant qu'ils enlèvent le détour devant carrefour et aussi la mettent en 2x2 voies (au moins avec possibilité de passer en 2x2 voies à terme)
130 M€ d'investissements actés
http://objectifaquitaine.latribune.fr/b … 43406.html
"Et puis l'élu estime que la ligne à grande vitesse est une chance pour l'aéroport car même si les navettes Air France sont touchées, l'amélioration des liaisons directes entre la gare de Bordeaux et l'aéroport, avec le tram probablement d'ici 2021, va créer un immense hub qui fonctionnera dans les deux sens. La zone de l'aéroport et celle du pôle d'activité Aéroparc font partie de l'opération d'intérêt métropolitain (OIM), grand périmètre où l'on trouve notamment Dassault, Sogerma et Thales.

"La semaine dernière 130 M€ d'investissements ont été actés, dont 80 M€ au titre du tramway, pour améliorer la mobilité sur le territoire de l'OIM, dont les deux tiers se trouvent à Mérignac" a éclairé le maire. La création d'une nouvelle liaison sur ce même périmètre via un bus à haut niveau de service, demandée conjointement par Alain Anziani et Franck Raynal, maire de la commune voisine de Pessac, a également été actée".

article sur le BHNS
http://rue89bordeaux.com/2017/07/lenque … -reserves/
am

Un BHNS.......................AHHHHHHHHHHHHHHHHH.............

Bon quand c'est qu'on arrête la rigolade et que l'on construit un mode rapide, pratique de transport en commun. Vous savez, le truc qu'a fait ses preuves partout...LE METRO !

yaga a écrit:

Bon bon bon... je m'ennuie ce matin, donc...

- Toulouse dispose de lignes de métro, d'une de tramway et de BHNS, ainsi que de trains urbains (anecdotiques... pour l'instant. On en reparlera...). Ce n'est pas du "tout métro" comme certains semblent le croire.
- les deux lignes de métro toulousaines représentent plus de validations (200 000 et 175 000 par jour en 2013) que l’intégralité du réseau de tram strasbourgeois. Cela représente les 2/3 des transports par TC de l’agglo.
- la ligne A est en cours de travaux cet été afin d'allonger les stations pour pouvoir faire circuler des rames plus longues.
J'ai du mal a comprendre comment on peut en déduire que les métros toulousains sont sous utilisés.

La faible part des TC dans l'aglo toulousaine est liée à...
* l'ampleur de la zone d'emploi de la ville, qui se prolonge sur les départements limitrophes.
Montauban, chef-lieu du Tarn-et-Garonne, commence presque à être considéré comme la banlieue éloignée de Toulouse (7600 habitants de Montauban travaillent sur Toulouse, pour une population de moins de 60000 personnes)

* La composition extrêmement desequilibrée de la zone d'emploi qui entrainent de gros besoins de déplacements...

Faisons un peu de statistique, analysons la population et les emplois de Bordeaux et des 5 plus grandes villes de la metropole (chiffres INSEE 2014) :

Code:

            Habitants   Pop. Act.   Emplois     % E/H   % E/PA
Bordeaux    246 586     178 662     104 704     42,46%  58,60%
Merignac    69 301      35 894      50 890      73,43%  141,78%
Pessac      61 514      41 594      24 822      40,35%  59,68%
Talence     41 182      30 515      16 374      39,76%  53,66%
Villenave   31 027      20 308      13 959      44,99%  68,74%
St Médard   29 779      18 789      13 032      43,76%  69,36%

Les villes sont en général assez équilibrées : le rapport entre la population active est le nombre d'emploi oscille entre 50% et 70%. On note aussi "l'exception merignacaise", le léger déséquilibre qui entraine tout les bouchons pendulaires sur la rocade dans cette zone...

Faisons le mème exercice pour la métropole Toulousaine si vous le voulez bien?

Code:

                 Habitants   Pop. Act.   Emplois     % E/H   % E/PA
Toulouse        466 297     243 184     338 541     72,60%    139,21%
Colomiers       38 541      25 375      28 696      74,46%    113,09%
Tournefeuille   26 674      17 650      6 104       22,88%    34,58%
Blagnac         23 416      12 687      35 915      153,38%    283,09%
Cugnaux         17 004      10 927      5 058       29,75%    46,29%
Balma           15 319      6 953       11 498      75,06%    165,37%

C'est la foire d’empoigne. Les bassins d'emplois massifs (dépassant presque le TRIPLE de leur population active dans le cas de Blagnac) côtoient des villes-dortoir (Tournefeuille et dans une moindre mesure Cugnaux). Vous vous plaignez des bouchons de Mérignac? C'est encore pire...
De plus, même si les 5 villes de banlieue n'avaient strictement aucun emploi, leur population active ne suifferait même pas a combler le déficit de la ville centre (90 000 emplois de plus que de population active...)
D'ou viennent les travailleurs? Étant donné que les 6 villes ci dessus représentent les 3/4 de la population de la métropole toulousaine, pas la peine de les chercher la dedans. Ils viennent d'encore plus loin. Donc dans des zones ou la métropole n'a pas de compétence en matière de transport... L’étalement urbain dans toute sa splendeur, aucun système de TC purement métropolitain ne pourra régler ce problème. Ceci doit expliquer en partie l'acharnement de nos voisins pour la poursuite de la GPSO : L’intérêt n'est pas seulement le gain en temps sur les liaisons vers Paris (étant donné qu'elle restera plus rapide et moins chère en avion), mais aussi la libération des infrastructures existantes, et donc la possibilité d’améliorer le trafic TER local et développer les trains urbains...

Pour le principe, faisons le même exercice avec Strasbourg. Un poil plus compliqué et trompeur étant donné les villes frontalières pouvant être considérées comme faisant partie de la métropole, donc a prendre avec des pincettes.

Code:

                Habitants   Pop. Act.   Emplois     % E/H   % E/PA
Strasbourg      276 170     190 992     160 631     58,16%  84,10%
Schiltigheim    31 610      20 839      17 477      55,29%  83,87%
Illkirch        26 949      17 812      16 430      60,97%  92,24%
Lingolsheim     17 622      11 225      4 076       23,13%  36,31%
Bischheim       17 229      11 173      5 293       30,72%  47,37%
Ostwald         11 997      7 683       3 046       25,39%  39,65%

il n'y a pas photo, des trois métropoles, Strasbourg est celle qui est le plus équilibrée entre sa population et le nombre d'emploi. Quelques villes pouvant être qualifiées de "dortoir", mais aucune qui concentre des emplois de façon aussi massive que Blagnac ou Mérignac. La population active de la métropole et le nombre d'emploi étant cohérents, il n'est pas très surprenant que les TCs soient très efficaces pour assurer les déplacements pendulaires. Qu'il y ait du métro, du tramway ou du BHNS n'y changerai pas grand chose, le tramway étant toutefois le choix le plus logique pour une métropole de cette taille et avec un besoin de couverture assez global.

Allez zou, tant qu'on y est...

Code:

            Habitants   Pop. Act.   Emplois % E/H   % E/PA
Rennes      213 454     153 401     134 495 63,01%  87,68%
Bruz        17 372      11 808      9 383   54,01%  79,46%
Cesson-Sév. 17 233      11 431      21 513  124,84% 188,20%
St-Jacques  12 303      8 664       7 819   63,55%  90,25%
Pacé        11 288      7 275       4 862   43,07%  66,83%
Betton      10 692      7 074       2 802   26,21%  39,61%

Nous avons ici une métropole qui se rapproche (à échelle réduite) de la métropole bordelaise. Remplacez Mérignac par Cesson-Sévigné, et vous avez un cas similaire.

Sur une métropole de 426 502 habitants, L'unique et petite (9 km!) ligne de métro rennais à transporté 140 000 voyageurs par jour en 2014, soit environ la moitié de la fréquentation du réseau complet (310 000). Aussi, cette ligne ne couvre pas le point noir de Cesson-Sévigné, mais la ligne B en construction y passera. On pourra compléter l'analyse à ce moment la.

En conclusion... le tramway n'est pas intrinsèquement un bon ou mauvais choix. Le métro n'est pas intrinsèquement un bon ou mauvais choix.
c'est installer du tram a un endroit ou un métro est nécessaire, du métro la ou du tram suffit, du tram alors qu'un BHNS est plus pertinent, etc... qui sont de TRÈS MAUVAIS CHOIX.

Au passage, Quand aux 250 voyages/an/habitant a Strasbourg, l'article indique clairement que c'est inférieur aux résultats de Lyon -et son métro- et Paris -et son métro-

Toulouse dispose de deux lignes de tram et non une seule .
La solution métro à Toulouse est la bonne 3 eme  réseau français apres  Lyon en trafic sans métro je ne pense pas que le réseau serait dans le top3 français .

IL est clair que Bordeaux aurait dû avoir un réseau métro meme si cela coûte plus cher le rendement n ´est absolument pas le meme
Une ligne de métro transportera toujours plus de passager que du tram
Le tram est plutôt adapter à des agglomérations moyenne ou petite mais pas à l ´agglomeration bordelaise ceci est juste mon avis .
Si Rennes y arrive pourquoi pas Bordeaux ?
Mais bon maintenant que a Bordeaux il y'a du tout Tram cela sera difficile d 'avoir du métro .


http://www.ladepeche.fr/article/2014/02 … rance.html

tito a écrit:

Bon quand c'est qu'on arrête la rigolade et que l'on construit un mode rapide, pratique de transport en commun. Vous savez, le truc qu'a fait ses preuves partout...LE METRO !

Euh.... Partout, c'est vite dit...

Thomas3 a écrit:

Toulouse dispose de deux lignes de tram et non une seule .

En effet, mais...


Si on compte les branches comme des lignes indépendantes, Bordeaux a déjà 6 lignes de tram. Plus si l'on compte les terminus partiels.
perso, je serai partisan d'un renommage des lignes bordelaises. C'est beaucoup plus clair pour les utilisateurs, en particulier ceux qui ne maitrisent pas forcement le français.
Etant joueur, je vais tenter cela... Dans le prochain post.

Thomas3 a écrit:

La solution métro à Toulouse est la bonne 3 eme  réseau français apres  Lyon en trafic sans métro je ne pense pas que le réseau serait dans le top3 français.

Oui, mais Toulouse a des problèmes qui dépassent les limites de la métropole, donc difficiles à résoudre. Si encore ce n’était que la ville centre qui avait trop d'emplois, cela serait assez facilement réglable : Convergence des TERs vers Matabiau et d'autres gares et métro pour desservir la ville. Le projet de 3eme ligne est pertinent de ce coté en couvrant de nombreuses gares, même si certains choix sont plus que douteux (deux stations limitrophes - La Vache et Toulouse-Lautrec - couvrant deux gares TERs? Quel intérêt?)
Le souci, c'est que de nombreuses autres villes de la métropole ont le même problème... A mon sens, il faudrait envisager la méthode lyonnaise pour pouvoir gérer cela : fusion partielle ou totale métropole/département

Thomas3 a écrit:

Mais bon maintenant que a Bordeaux il y'a du tout Tram cela sera difficile d 'avoir du métro .

C'est un des problèmes. On a eu pendant des décennies un vieux barbot qui disait "J'ai enlevé le tram, ce n'est pas pour le remettre à présent". Maintenant, on a un vieux barbot qui semble penser "J'ai enterré le projet de métro, ce n'est pas pour le relancer à présent"
Un autre probleme, bien plus ingérable, est tout simplement politique : chaque ville de la métropole souhaite son petit bout de TC haut de gamme, et la ville centre n'a pas assez de puissance pour ne pas céder à ces caprices.

Allez zou. Renommage des lignes de tram!

Voila les regles que je proposerai :
- La lettre reste inchangée. (Justification : simplifier l'adaptation)
- Les lignes porteront un nom correspondant au terminus quelque soit leur point de départ. (Justification : En pratique, seule le terminus importe pour l'utilisateur.)
- Un chiffre est ajouté, pair dans un sens, impair dans l'autre. (Justification : simplifier les conseils quand la destination se trouve sur les troncs communs. Exemple : "Depuis les Quinconces, prends la ligne C paire pour aller à la gare St Jean".)
- Les fins de ligne ont un indice plus élevé que les terminus partiels (justification : pouvoir allonger une ligne sans devoir tout renuméroter)

Je vais decider quasi-arbitrairement que ce sera impair pour direction sud et ouest (S etant la 19eme lettre - donc impair, et ouest parce que Sud et ouest vont ensemble  ), pair pour direction nord et est (N etant la 14eme lettre - donc pair). Cela nous donnerai pour terminus des lignes :

A1 - Pellegrin
A3 - Pin Galant
A5 - Le Haillan
A7* - Aeroport (un poil discutable, vu que ce tronçon bifurquera avant les terminus A3 et A5)
A2 - Cenon Gare
A4 - Floirac-Dravemont
A6 - La Gardette

B1 - Montaigne/Montesquieu
B3 - Pessac Centre
B5 - Pessac Alouette
B20 - Cité du Vin (Désolé...  )
B4 - Berges de la Garonne

C1 - Carle Vernet
C3 - Gare de Begles
C5 - Lycée Vaclav Havel
C7* - Pyrénées si le terminus au lycée est maintenu, C5 sinon
C2 - Cracovie
C4 - Parc des expo/Stade
C6 - Gare de Blanquefort (eventuellement CT pour montrer que c'est un tram/Train)

La ligne D m'enquiquine par contre... Elle est en diagonale SE/NO   
D1* - Quinconces
D2* - Cantinolle

D'un coup, Bordeaux se retrouve avec 17 lignes de tramway en dépensant moins d'un million pour la mise a jour. 

articles sur les TCSP dont le BHNS
http://rue89bordeaux.com/2017/07/lenque … -reserves/
feu vert pour le BHNS http://www.20minutes.fr/bordeaux/210269 … ubin-medoc
am

yaga a écrit:

Allez zou. Renommage des lignes de tram!

Voila les regles que je proposerai :
- La lettre reste inchangée. (Justification : simplifier l'adaptation)
- Les lignes porteront un nom correspondant au terminus quelque soit leur point de départ. (Justification : En pratique, seule le terminus importe pour l'utilisateur.)
- Un chiffre est ajouté, pair dans un sens, impair dans l'autre. (Justification : simplifier les conseils quand la destination se trouve sur les troncs communs. Exemple : "Depuis les Quinconces, prends la ligne C paire pour aller à la gare St Jean".)
- Les fins de ligne ont un indice plus élevé que les terminus partiels (justification : pouvoir allonger une ligne sans devoir tout renuméroter)

Je vais decider quasi-arbitrairement que ce sera impair pour direction sud et ouest (S etant la 19eme lettre - donc impair, et ouest parce que Sud et ouest vont ensemble  ), pair pour direction nord et est (N etant la 14eme lettre - donc pair). Cela nous donnerai pour terminus des lignes :

A1 - Pellegrin
A3 - Pin Galant
A5 - Le Haillan
A7* - Aeroport (un poil discutable, vu que ce tronçon bifurquera avant les terminus A3 et A5)
A2 - Cenon Gare
A4 - Floirac-Dravemont
A6 - La Gardette

B1 - Montaigne/Montesquieu
B3 - Pessac Centre
B5 - Pessac Alouette
B20 - Cité du Vin (Désolé...  )
B4 - Berges de la Garonne

C1 - Carle Vernet
C3 - Gare de Begles
C5 - Lycée Vaclav Havel
C7* - Pyrénées si le terminus au lycée est maintenu, C5 sinon
C2 - Cracovie
C4 - Parc des expo/Stade
C6 - Gare de Blanquefort (eventuellement CT pour montrer que c'est un tram/Train)

La ligne D m'enquiquine par contre... Elle est en diagonale SE/NO   
D1* - Quinconces
D2* - Cantinolle

D'un coup, Bordeaux se retrouve avec 17 lignes de tramway en dépensant moins d'un million pour la mise a jour. 

Yaga contrôleur en chef de TBM, et viiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiite...

Hello,

Quelqu'un a-t-il des infos sur cette petite phrase de l'article de la tribune?
"l'amélioration des liaisons directes entre la gare de Bordeaux et l'aéroport, avec le tram probablement d'ici 2021".
En effet cela ne correspond à aucun des projets même juste à l'étude que j'ai pu voir passer sur ce forum il me semble. En plus j'ai du mal à imaginer quel pourrait-être le trajet de cette ligne:
- la ligne A me semble la mieux placée pour desservir l'aéroport car elle s'en approche déjà pas mal, où viendrait se greffer une nouvelle ligne? A moins qu'elle utilise une portion existante de la A?
- également côté ouest il y a toujours le projet de ligne Gradignan/Bordeaux/Cenon qui vient aussi se greffer au milieu

Je suis également surpris que personne ne reprenne plus que ça cette info importante d'une nouvelle ligne (dans la presse je parle).

yaga a écrit:

Allez zou. Renommage des lignes de tram!

Voila les regles que je proposerai :
- La lettre reste inchangée. (Justification : simplifier l'adaptation)
- Les lignes porteront un nom correspondant au terminus quelque soit leur point de départ. (Justification : En pratique, seule le terminus importe pour l'utilisateur.)
- Un chiffre est ajouté, pair dans un sens, impair dans l'autre. (Justification : simplifier les conseils quand la destination se trouve sur les troncs communs. Exemple : "Depuis les Quinconces, prends la ligne C paire pour aller à la gare St Jean".)
- Les fins de ligne ont un indice plus élevé que les terminus partiels (justification : pouvoir allonger une ligne sans devoir tout renuméroter)

Je vais decider quasi-arbitrairement que ce sera impair pour direction sud et ouest (S etant la 19eme lettre - donc impair, et ouest parce que Sud et ouest vont ensemble  ), pair pour direction nord et est (N etant la 14eme lettre - donc pair). Cela nous donnerai pour terminus des lignes :

A1 - Pellegrin
A3 - Pin Galant
A5 - Le Haillan
A7* - Aeroport (un poil discutable, vu que ce tronçon bifurquera avant les terminus A3 et A5)
A2 - Cenon Gare
A4 - Floirac-Dravemont
A6 - La Gardette

B1 - Montaigne/Montesquieu
B3 - Pessac Centre
B5 - Pessac Alouette
B20 - Cité du Vin (Désolé...  )
B4 - Berges de la Garonne

C1 - Carle Vernet
C3 - Gare de Begles
C5 - Lycée Vaclav Havel
C7* - Pyrénées si le terminus au lycée est maintenu, C5 sinon
C2 - Cracovie
C4 - Parc des expo/Stade
C6 - Gare de Blanquefort (eventuellement CT pour montrer que c'est un tram/Train)

La ligne D m'enquiquine par contre... Elle est en diagonale SE/NO   
D1* - Quinconces
D2* - Cantinolle

D'un coup, Bordeaux se retrouve avec 17 lignes de tramway en dépensant moins d'un million pour la mise a jour. 

C'est certains les touristes vont adorés ! c'est pratique. tu as oubliés également les terminus sur certains services : CAPC, Thiers Benauge, Quinconces Fleuve, Fontaine d'Arlac 

yermat a écrit:

Hello,

Quelqu'un a-t-il des infos sur cette petite phrase de l'article de la tribune?
"l'amélioration des liaisons directes entre la gare de Bordeaux et l'aéroport, avec le tram probablement d'ici 2021".
En effet cela ne correspond à aucun des projets même juste à l'étude que j'ai pu voir passer sur ce forum il me semble. En plus j'ai du mal à imaginer quel pourrait-être le trajet de cette ligne:
- la ligne A me semble la mieux placée pour desservir l'aéroport car elle s'en approche déjà pas mal, où viendrait se greffer une nouvelle ligne? A moins qu'elle utilise une portion existante de la A?
- également côté ouest il y a toujours le projet de ligne Gradignan/Bordeaux/Cenon qui vient aussi se greffer au milieu

Je suis également surpris que personne ne reprenne plus que ça cette info importante d'une nouvelle ligne (dans la presse je parle).

C'est une mauvaise interprétation du journaliste de la Tribune.

lyonaf a écrit:

yermat a écrit:

Hello,

Quelqu'un a-t-il des infos sur cette petite phrase de l'article de la tribune?
"l'amélioration des liaisons directes entre la gare de Bordeaux et l'aéroport, avec le tram probablement d'ici 2021".
En effet cela ne correspond à aucun des projets même juste à l'étude que j'ai pu voir passer sur ce forum il me semble. En plus j'ai du mal à imaginer quel pourrait-être le trajet de cette ligne:
- la ligne A me semble la mieux placée pour desservir l'aéroport car elle s'en approche déjà pas mal, où viendrait se greffer une nouvelle ligne? A moins qu'elle utilise une portion existante de la A?
- également côté ouest il y a toujours le projet de ligne Gradignan/Bordeaux/Cenon qui vient aussi se greffer au milieu

Je suis également surpris que personne ne reprenne plus que ça cette info importante d'une nouvelle ligne (dans la presse je parle).

C'est une mauvaise interprétation du journaliste de la Tribune.

Oui, je pense qu'ils confondent avec l'extension prévue de la ligne A
https://www.francebleu.fr/infos/transpo … 1461940859

MiKL-One a écrit:

REAK a écrit:

Justement avec une 3ème ligne a Toulouse leur réseau va commencer a se mailler et ça sera intéressant de venir comparé après ça !

Et leurs lignes de BHNS.

Si vous voulez que les gens qui vivent extra-boulevard voir extra-rocade prennent les TC au profit de la voiture, ce sont des transports rapide qu'il faut construire à Bordeaux et arrêter les erreurs de corridor et de stations trop proche qui brise l'attrait de la ligne.

Pour moi c'est une erreur de proposer un métro, ou plus largement un développement des TCSP, pour faciliter la vie des habitants de l'espace extra-rocade... Ceux là ont choisi un mode de vie qui n'est pas favorable à la rentabilité des investissements. A eux d'assumer ce choix.

Je suis d'accord avec toi pour la partie extra-rocade, mais la partie intra-rocade qui ne fait "que" 130km² mérite clairement une meilleure desserte, il faut prendre en compte que les personnes qui s'installent dans ce périmètre ont une volonté de vouloir vivre dans le centre de l’agglomération sans avoir forcément les moyens financiers de pourvoir s'installer dans la partie intra-boulevard, un peu comme à Paris (toute proportion gardée) où la première couronne capte quasi toute l’affluence démographique du Grand Paris.



Il faut prendre en considération quelques éléments (je n'ai pas les chiffres des emplois) :

- Bordeaux intra-boulevard concentre 200 000 habitants, la partie entre les boulevards et la rocade un peu plus de 300 000 (source de 2009), ce qui nous fait plus de 500 000 habitants sur les 130km² intra-rocade.

- La partie entre boulevards et rocade est celle qui se densifie le plus vite ces dernières années (ginko, bassins a flot, bruges ausone, plus tous les petites constructions innombrables...), il faut savoir que plus de 70% des mises en chantiers de l'agglomération se font sur cette partie la depuis maintenant 5 ans, et les chiffres ne vont pas baisser jusqu'à 2020 minimum.

- On aurait donc pour un avenir assez proche maintenant (2025) entre 600 000 et 650 000 habitants sur les 130km² intra-rocade

- Nous savons qu'il y a 3,5 déplacement/personne/jour en moyenne, donc pour faire simple entre 2,1 et 2,3 millions de déplacements/jour qui auront pour origine ou destination voir origine+destination la partie intra-rocade de l'aggolération (et on ne compte même pas tous les déplacements qui ont pour point d'origine l'extra-rocade)

- Pour finir, un réseau routier totalement anarchique et mal construit dans la partie entre boulevard et rocade du a l'histoire (ancien village autour de Bordeaux), un réseau routier donc non adapté avec un report du trafic sur la rocade ou sur les boulevards qui va continue de s’amplifier ces prochaines années au vu du nombre de construction dans ce périmètre, et bien évidemment les solutions en TC dans ce secteur converge quasi-exclusivement vers le centre-ville et rien d'autre


Tout ça pour dire que je suis depuis toujours pour une ligne de métro sous les cours, mais je pense qu'après ça il faudra sérieusement s'occuper d'un périmètre qui est trop souvent négliger et qui capte pourtant quasi toute l’affluence démographique.
Quand on a plus de 600 000 habitants sur 130km² il faut voir plus loin que le bout de son nez (c'est mon bisou pour les élus des petites communes du centre de l'agglo) et c'est la où on a un gros problème malheureusement...

On en revient a la ligne de ceinture tristement sous exploitée...

yaga a écrit:

C'est tout a fait cela.

- La population de la métropole strasbourgeoise est cohérente par rapport aux emplois disponibles, et ces derniers sont de plus assez bien repartis dans les différentes villes de banlieue. Cela facilite grandement la planification des TC locaux, mais - revers de la médaille - impose un fort maillage du réseau.

- La population de la métropole toulousaine est largement insuffisante par rapport au nombre massif d'emplois dans la zone, ce qui draine beaucoup d'habitants des communes hors métropoles pour aller bosser sur Toulouse. Et dans ce genre de cas, en matière de transport, le choix est assez restreint : TER, bus départemental/régional ou bagnole. Et le bus cumule les inconvénients des deux autres sans beaucoup d'avantages.

Je sais que l'on va me rétorquer que les déplacement domicile-boulot ne représentent qu'environ la moitié des déplacement globaux, mais...
- La moitié, c'est déjà beaucoup...
- Dans le reste des déplacements, la majorité sont vers des lieux de consommation, des lieux d'éducation ou des zones de loisirs. Des lieux qui sont en général des bassins d'emplois (commerçants, enseignants, restaurateur, etc...).

Même si la démarche a des limites (l'usine Airbus a Blagnac est surtout fréquentée par ses salariés), cela me semble un exercice intéressant pour évaluer les contraintes et besoins en matière de transport.

Oui Yaga, les déplacements domicile-travail, même intégrés dans les boucles de déplacements, ne représentent pas la majorité des déplacements... Il me semble que nous avions déjà échangé là-dessus par mp...

Tes statistiques sont bien intéressantes mais ta démarche ne me semble pas relever de "morphologie urbaine", au mieux de morphologie de PTU, lesquels peuvent illustrer un type de volonté politique pour prendre en compte des déplacements, qui soit sont circonscrits à l'intérieur de l'unité urbaine - cas de Nantes et Bordeaux par exemple, avec un petit nombre de communes -, soit correspondent à une bonne part de l'aire urbaine - cas de Grenoble par ex -, soit encore à une partie de l'aire urbaine sans la totalité de l'unité urbaine - cas de Toulouse par ex, avec une interco qui bande à part au sud... -...

Alors bien sûr je suis coupable d'avoir essayé de mettre à mal cette métropole aéronautique, avec une fréquentation de TCU noyée dans un immense PTU, avec son mini métro et ses phynances enterrées dans deux lignes de VAL centrales, et peut être une 3e, qui reste à phynancer, avant les calendes grecques et sans le recours au père Ubu, en cas de dérive budgétaire, faut-il l'espérer, mais avec la certitude qu'il ne restera pas beaucoup de kopeks pour mailler l'intérieur de ce qu'on ne pourra pas appeler un "réseau" : l'ersatz de BHNS, et ses trains d'autobus en cas de situation "victime de son succés" est une solution de crise sur étagère, pour ne pas dire "solution de guerre"...  Quant à l'aménagement de surface, alors là... attendons toujours... El la ville continuera à être inondée de bagnoles, avec un espace public parking, jusqu'au droit des stations de métro léger...

Tes statistiques ne peuvent pas retenir l'échelle communale pour causer correctement : l'échelle de L'IRIS aurait été l'idéal. Au vu de la taille gigantesque de la commune toulousaine on devrait presque agréger la commune de Bordeaux et sa première couronne pour que ça ait du sens, comme s'y est essayé sans y parvenir Haussmann à l'époque où il était préfet de Gironde...

Ensuite il y a quelque chose qui fait obstacle dans ton entreprise : si on arrive assez aisément à localiser les habitants dans un territoire urbain – et donc la densité –, cela commence à devenir plus compliqué pour les emplois au lieu de travail  puisque  que l’INSEE regroupe les emplois au siège social, ce qui n’a aucun sens pour un certain nombre d’établissements et qu’il faut donc compléter et redresser la donnée en utilisant les sources URSAFF/Assedic pour l’emploi privé et d’autres sources sur l’emploi public...

Enfin il reste encore une insatisfaction avec le seul concept d'unité urbaine, qui est satistique plus que géographique, même si ça renvoie plus à la morphologie urbaine avec la définition que tu sais : la tache urbaine devrait être analysée à l'échelle de l'IRIS et avec les données cartographiques de Corine Land Cover : travail titanesque donc...

Le moindre mal serait sans doute de reprendre ce travail comparatif avec les EMD disponibles, mais là encore bon courage, au vu des disparités rencontrées : même en récupérant les données exhaustives par convention de recherche on se heurtera quand même aux difficultés précédentes, mais surtout à des échéances et des périodicités d'enquêtes rendant impossible les comparaisons...

REAK a écrit:

Si vous voulez que les gens qui vivent extra-boulevard voir extra-rocade prennent les TC au profit de la voiture, ce sont des transports rapide qu'il faut construire à Bordeaux et arrêter les erreurs de corridor et de stations trop proche qui brise l'attrait de la ligne.
Personnellement j'en peux plus de la lenteur du tramway dans cette ville, quand je vois la ligne C et toutes ses courbes limité a 15km/h entre la gare et les quais, je parle même pas de la ligne A au niveau de Mériadeck et de ses 4 virages (10/15/15/15) avec 4 stations en 1,1km, on en parle aussi sur la B les 250 mètres qui séparent Saint-Nicolas de Victoire ?

La plupart des gens autour de moi qui habite extra-boulevard préfère la voiture au tramway parce-que c'est plus "rapide", le vrai problème il est la et pas ailleurs !
Alors oui il faut construire une bonne fois pour toute une ligne de métro sous les cours qui viennent mailler le réseau actuel, et mieux desservir la gare.
Et surtout pour les prochaines lignes de tram ou bhns il faut faire de meilleur corridor (plus droit) avec des distances inter-station de 600/700 mètres et non 300/400.

Non, je n'ai pas envie que les décideurs de mon agglo s'avisent d'enterrer un milliard d'€ sous les cours : avec la même somme on se paye un vrai réseau de 10 lignes de tram et éjecte la bagnole presque jusqu'à la rocade... A ce propos on oublie trop souvent que les EMD ne sont pas seulement une enquête d'opinion qui "compte" les déplacements dans un périmètre de taille variable : souvent c'est aussi l'occasion de sonder les gens et de connaître leur mentalité, particulièrement leur système de valeur et de connaître la cotation de l'objet bagnole.

Eh bien-là marvelous... Figurez-vous que la bagnole en 2008/2009 on était prêt à s'en passer au profit d'autre chose, et de façon "plébicitaire"... Jugez plutôt... !  Les chiffres que je vous dévoile tiennent compte du découpage "D10", correspondant pour les 5 premiers aux zones suivantes :

[img][/img]

Réponses à la question "Pour améliorer la circulation en ville faut-il limiter l'uage de la voiture en ville ? "
- 1 : intra bds : oui à 81%
- 2 : oui à 83%
- 3 : oui à 83%
- 4 : oui à 82%
- 5 : oui à 87%...

Et quel meilleur moyen de limiter l'usage de l'automobile en ville, en requalifiant l'espace public pour autre chose que de la circulation, en supprimant les places de stationnement et en occupant la voirie comme avec une ligne de tram, pour offrir un système de transport ultra capacitaire, confortable et pas cher, jusqu'à 14 millions d'€ le km Entrez ici le texte du lien... ? L'opinion est prête, les élus retardent...

Quand donc les cours régionales des comptes enjoindront les décideurs à cesser d'enterrer des ressources financières limitées dans des équipements qui ne répondent que très partiellement aux besoins quotidiens, dans le sens ici où la technique et son coût empêchent une couverture territoriale complète et un maillage... ?

géogaga a écrit:

yaga a écrit:

C'est tout a fait cela.

- La population de la métropole strasbourgeoise est cohérente par rapport aux emplois disponibles, et ces derniers sont de plus assez bien repartis dans les différentes villes de banlieue. Cela facilite grandement la planification des TC locaux, mais - revers de la médaille - impose un fort maillage du réseau.

- La population de la métropole toulousaine est largement insuffisante par rapport au nombre massif d'emplois dans la zone, ce qui draine beaucoup d'habitants des communes hors métropoles pour aller bosser sur Toulouse. Et dans ce genre de cas, en matière de transport, le choix est assez restreint : TER, bus départemental/régional ou bagnole. Et le bus cumule les inconvénients des deux autres sans beaucoup d'avantages.

Je sais que l'on va me rétorquer que les déplacement domicile-boulot ne représentent qu'environ la moitié des déplacement globaux, mais...
- La moitié, c'est déjà beaucoup...
- Dans le reste des déplacements, la majorité sont vers des lieux de consommation, des lieux d'éducation ou des zones de loisirs. Des lieux qui sont en général des bassins d'emplois (commerçants, enseignants, restaurateur, etc...).

Même si la démarche a des limites (l'usine Airbus a Blagnac est surtout fréquentée par ses salariés), cela me semble un exercice intéressant pour évaluer les contraintes et besoins en matière de transport.

Oui Yaga, les déplacements domicile-travail, même intégrés dans les boucles de déplacements, ne représentent pas la majorité des déplacements... Il me semble que nous avions déjà échangé là-dessus par mp...

Tes statistiques sont bien intéressantes mais ta démarche ne me semble pas relever de "morphologie urbaine", au mieux de morphologie de PTU, lesquels peuvent illustrer un type de volonté politique pour prendre en compte des déplacements, qui soit sont circonscrits à l'intérieur de l'unité urbaine - cas de Nantes et Bordeaux par exemple, avec un petit nombre de communes -, soit correspondent à une bonne part de l'aire urbaine - cas de Grenoble par ex -, soit encore à une partie de l'aire urbaine sans la totalité de l'unité urbaine - cas de Toulouse par ex, avec une interco qui bande à part au sud... -...

Alors bien sûr je suis coupable d'avoir essayé de mettre à mal cette métropole aéronautique, avec une fréquentation de TCU noyée dans un immense PTU, avec son mini métro et ses phynances enterrées dans deux lignes de VAL centrales, et peut être une 3e, qui reste à phynancer, avant les calendes grecques et sans le recours au père Ubu, en cas de dérive budgétaire, faut-il l'espérer, mais avec la certitude qu'il ne restera pas beaucoup de kopeks pour mailler l'intérieur de ce qu'on ne pourra pas appeler un "réseau" : l'ersatz de BHNS, et ses trains d'autobus en cas de situation "victime de son succés" est une solution de crise sur étagère, pour ne pas dire "solution de guerre"...  Quant à l'aménagement de surface, alors là... attendons toujours... El la ville continuera à être inondée de bagnoles, avec un espace public parking, jusqu'au droit des stations de métro léger...

Tes statistiques ne peuvent pas retenir l'échelle communale pour causer correctement : l'échelle de L'IRIS aurait été l'idéal. Au vu de la taille gigantesque de la commune toulousaine on devrait presque agréger la commune de Bordeaux et sa première couronne pour que ça ait du sens, comme s'y est essayé sans y parvenir Haussmann à l'époque où il était préfet de Gironde...

Ensuite il y a quelque chose qui fait obstacle dans ton entreprise : si on arrive assez aisément à localiser les habitants dans un territoire urbain – et donc la densité –, cela commence à devenir plus compliqué pour les emplois au lieu de travail  puisque  que l’INSEE regroupe les emplois au siège social, ce qui n’a aucun sens pour un certain nombre d’établissements et qu’il faut donc compléter et redresser la donnée en utilisant les sources URSAFF/Assedic pour l’emploi privé et d’autres sources sur l’emploi public...

Enfin il reste encore une insatisfaction avec le seul concept d'unité urbaine, qui est satistique plus que géographique, même si ça renvoie plus à la morphologie urbaine avec la définition que tu sais : la tache urbaine devrait être analysée à l'échelle de l'IRIS et avec les données cartographiques de Corine Land Cover : travail titanesque donc...

Le moindre mal serait sans doute de reprendre ce travail comparatif avec les EMD disponibles, mais là encore bon courage, au vu des disparités rencontrées : même en récupérant les données exhaustives par convention de recherche on se heurtera quand même aux difficultés précédentes, mais surtout à des échéances et des périodicités d'enquêtes rendant impossible les comparaisons...

déjà mini métro ne veut absolument rien dire je pense que vous n 'avais j'avais pris le métro à Toulouse pour parler de mini métro de surcroît en 2019 la ligne A sera doublé et en fera un métro de capacité équivalente à Lyon ou Marseille .
Secondo la troisième ligne de métro est financé
https://www.francebleu.fr/infos/transpo … 1469523333
Par contre  il est tout à fait envisageable bien sûr qu il y est des recours d'association ça oui mais sur le financement ne vous inquiétez pas il est déjà acquis...
Perso je pense que Bordeaux effectivement aurais dû avoir une ligne de métro je sais que vous être contre le métro cela se voit dans vos messages mais bon essayer d'être moins dans la désinformation je vous prie.
Après il est sûre que comparer une ville de Bordeaux et une ville de Toulouse ce n'est pas tout à fait comparable ni au niveau de la superficie ni au niveau de la population .bordeaux et sa première couronne égale Toulouse .

Le métro circulaire présenté depuis des années sur ce site par Mikl-One est la seule solution aux problèmes de circulation à Bordeaux. A cela, je rajouterais la nécessité de relancer le transport fluvial sur la Garonne pour les marchandises ainsi que la relance du port de bordeaux. 
+ le contournement de bordeaux par l'ajout d'un barreau autoroutier.

Si l'on ne fait rien, Bordeaux crèvera d'asphyxie.

Je précise que la volonté de certains d'abolir la voiture est révélateur de la mentalité française du tout ou rien qui nous a entrainé maintes fois au cours de notre histoire dans le mur, n'est ce pas Géogaga dit Robespierre.

géogaga a écrit:

Réponses à la question "Pour améliorer la circulation en ville faut-il limiter l'uage de la voiture en ville ? "
- 1 : intra bds : oui à 81%
- 2 : oui à 83%
- 3 : oui à 83%
- 4 : oui à 82%
- 5 : oui à 87%...

Ce que je note principalement dans ce sondage, c'est que la volonté de limitation est inversement proportionnelle à la centralité de la commune concernée.
Autrement dit, c'est de l’égoïsme typique du genre "je suis dans une commune excentrée, cela ne me généra pas que la circulation soit limitée dans le centre"

Quand a mes estimations, je suis conscient qu'elles sont imprécises. J'ai tenté d'appliqué la bonne vieille méthode de Fermi.
Tu remarquera que cela semble cohérent par rapport au point noir de Mérignac...

quand au tramway, il n'est PAS efficace. Tu peut dire ce que tu veux, le but d'un transport en commun n'est pas de "requalifier l'espace urbain". Il est de transporter de façon fiable, rapide et économique.

- Fiable? J'avais RDV hier à Meriadeck à 9h. Choix logique : prendre le tramway. Selon les horaires affichés sur le site TBM, le tram devait passer a la station à coté de chez moi à 8h32, le suivant à 8h40.
j'arrive a 8h20 à l’arrêt, le tram de 8h32 ne passe même pas (l'afficheur se comportant comme si il passait...). Le suivant est annoncé 15 minutes plus tard. Heureusement qu'il y avait un "sale bagnoleux" pour me prendre en stop.

- Rapide? J'ai déjà indiqué il y a quelques mois mes 2 tentatives avec un déplacement correspondant aux 3/4 de la ligne A. 1h et 1h15 au lieu d'environ 40 minutes en voiture via la rocade à une heure de pointe. Le plus drôle, c'est que le site de TBM indique 1h11 pour faire toute la ligne (Le haillan Rostand -> Floirac Dravemont), ce qui est encore une preuve du manque de fiabilité...

- Économique? La moitié du budget de la métropole passe dans les transports publics, pour les résultats que l'on constate.

Le principal point noir à mon sens est la vitesse. Car améliorer la vitesse commerciale permet également d’améliorer l’économie de la chose : Le TC sera plus attractif par rapport aux solutions alternatives, attirant plus d'utilisateurs, et chaque rame effectuera son trajet plus rapidement, permettant d’améliorer les fréquences, le service ou réduire le nombre de rames nécessaires à service équivalent.

D'ailleurs, un petit jeu : Imaginons qu'il y ait un service de train urbain sur la voie de ceinture entre Bruges et Cenon via Cauderan, Arlac et St Jean (les gares actuelles, pour simplifier) en supposant 5 minutes d’arrêt à St Jean.
Combien de rames serait-elles nécessaire pour assurer qu'il y ait une rame tout les 1/4 d'heure dans chaque sens? et pour une rame toutes les 10 minutes?

Vous avez une heure! 

Il ne peut y avoir de liaison régulière sur la ceinture ferroviaire à cause du bouchon ferroviaire sur Talence.