Aéroport Nantes-Atlantique

Merci pour ces références Kercyr (pour une fois !).

Elles montrent effectivement que Nantes en général (sauf l'ouest de l'île), et Doulon en particulier, ne sont officiellement pas exposé au bruit aérien, c'est-à-dire que le niveau de gêne n'y est pas atteint.

Cela prouve juste que le seuil est fixé assez haut, car en réalité les avions sont bien audibles (voire gênant, mais la notion est subjective) lors des atterrissages dès Sainte-Luce (voire avant). 

On dirait vraiment que tu n'es jamais venu à Nantes Kercyr  , pour penser que Doulon n'est pas impacté par le bruit aérien, ou que Nantes aurait dû bloquer les constructions dans cette ancienne commune, bien plus ancienne que NA soit-dit-en-passant 

Juste pour contextualiser, tu vis sur quelle commune ?
(Perso : Chantenay)

Je confirme les propos de McKay , les avions en approche passent très bas , moins de 2500 pieds sur toute la Route de STe Luce  et font vraiment beaucoup de bruit, et c'est pas subjectif!
ET je ne parle pas de ceux qui habitent vers le jardin des plantes ou la gare Nord , 1500 pieds.


Je vais rigoler quand l'axe d'approche va être modifié , si l'ILS 21 est installé, les avions passeront alors dans l'axe de l'Erdre : pont de la Tortière, quai de Versailles, rue du calvaire, Museum histoire naturel, quai de la Fosse, pas gènant d'après le PEB !

Des images et des idées pour améliorer  Nantes Atlantique

https://www.youtube.com/watch?v=afZIJxLaPAE&t=2s

Luton est à 30 kms de Londres. Pas de ville survolée en approche finale. Pas de raison de déménager. Incomparable avec NA.

Scanab, je pense que Bougon a posté (ce lien vers) cette vidéo pour montrer quelques possibilités d'aménagement d'un aéroport existant, lesquels porteront sa capacité théorique à 18Mpax (contre 10Mpax en 2014 -cf. wiki- date du projet d'extension présenté).

Rien à voir avec une quelconque "raison de déménager"...  Faut pas mélanger les carottes et les choux-fleurs

oui dès la Beaujoire on les entends très bien les avions. et pour avoir vécu a coté du jardin des plantes, c'est insupportable les jours d'approche en 21. dans un appartement récent fenêtres fermées on n'entends rien sauf les avions qui passent...

et l'argument des opposants comme quoi les avions deviennent moins bruyants est complètement ridicule dans notre cas, puisque ce sont majoritairement des bruits aero qui eux ne sont pas diminués / diminuables

ranucci a écrit:

Et l'argument des opposants comme quoi les avions deviennent moins bruyants est complètement ridicule dans notre cas, puisque ce sont majoritairement des bruits aero qui eux ne sont pas diminués / diminuables

C'est l'un des points montrant la mauvaise foi des opposants. Tout comme ignorer l'évolution ainsi que la croissance du trafic aérien Nantais (et en général) ou encore que le survol de Nantes ne représente pas de danger...
Maintenant, personne est blanc dans l'histoire mais il y a des arguments indiscutable qu'il ne faut pas minimiser et prendre sérieusement en compte.

McKay a écrit:

Je vis à Doulon / Boulevard des Poilus, je t'invite à y rester plusieurs heures, tu constateras que les avions font bien plus de bruit que des voitures ou des bus... Les avions y sont déjà très bas

Impossible de vivre les fenêtres ouvertes à certaines heures. 

Bon il y a pire mais j'en ai marre de voir certaines personnes donner des infos qui ne sont pas vérifiées sur le terrain...

Je suis prêt à vous croire sur le bruit à Doulon; je ne demande qu'à être convaincu pour essayer de rester objectif. (bon, pour le moment, je n'ai rien à faire à Doulon)
Toujours ce sujet des études des uns et des autres qui permettent de prendre des décisions plus ou moins mauvaises ou bonnes.
Dommage que l'ILS ne soit pas actif sur la piste 21 de NA pour permettre une altitude plus élevée en approche.
Par contre l'ISL semble actif sur la piste 03 de NA ...est-ce bien vrai tout cela ? (la vérité est ailleurs ? )

Chiquito a écrit:

ranucci a écrit:

Et l'argument des opposants comme quoi les avions deviennent moins bruyants est complètement ridicule dans notre cas, puisque ce sont majoritairement des bruits aero qui eux ne sont pas diminués / diminuables

C'est l'un des points montrant la mauvaise foi des opposants. Tout comme ignorer l'évolution ainsi que la croissance du trafic aérien Nantais (et en général) ou encore que le survol de Nantes ne représente pas de danger...
Maintenant, personne est blanc dans l'histoire mais il y a des arguments indiscutable qu'il ne faut pas minimiser et prendre sérieusement en compte.

Pourtant à Genève (encore ) ce sont les autorités et la direction de l'aéroport qui misent une diminution des nuisances sonores malgré la hausse du trafic : https://www.letemps.ch/suisse/2017/11/1 … croissance

Dommage que l'ILS ne soit pas actif sur la piste 21 de NA pour permettre une altitude plus élevée en approche.
Par contre l'ILS semble actif sur la piste 03 de NA ...est-ce bien vrai tout cela ? (la vérité est ailleurs ? )

Heureusement que l'ILS 03 fonctionne , sinon il y a longtemps que Nantes aurait fermé !!!
il est même CAT3, ce qui permet l'atterrissage tout temps avec des minimas extrèmes (distance et hauteur).

L'ILS 21 n'existe pas pour différentes raisons techniques et économiques.
L'une des raisons pour ne pas l'avoir installé est justement d'éviter le survol de l'hyper centre ville (qui entre parenthèse n'est pas plus dense que la zone survolée actuellement) en permettant un atterrissage décalé de 11 degré (220° au lieu de 209°), l'alignement s'effectuant au dernier moment au croisement de l'axe de la piste avec obligation de visuel sur la piste avant  500 pieds, sinon remise de gaz. C'est ce qui explique qu'en cas de temps pluvieux , avec vent d'ouest et ciel très bas, il peut y avoir des déroutements sur Rennes... ou Bordeaux.
Avec l'accroissement du trafic, il deviendra indispensable car cela permet aussi une séparation entre avions plus faible (donc plus d'avions en moins de temps)
Après , il y a différentes types d'ILS, CAt3, Cat1 , mais c'est une affaire d'expert

detours92 a écrit:

Dommage que l'ILS ne soit pas actif sur la piste 21 de NA pour permettre une altitude plus élevée en approche.
Par contre l'ILS semble actif sur la piste 03 de NA ...est-ce bien vrai tout cela ? (la vérité est ailleurs ? )

Heureusement que l'ILS 03 fonctionne , sinon il y a longtemps que Nantes aurait fermé !!!
il est même CAT3, ce qui permet l'atterrissage tout temps avec des minimas extrèmes (distance et hauteur).

L'ILS 21 n'existe pas pour différentes raisons techniques et économiques.
L'une des raisons pour ne pas l'avoir installé est justement d'éviter le survol de l'hyper centre ville (qui entre parenthèse n'est pas plus dense que la zone survolée actuellement) en permettant un atterrissage décalé de 11 degré (220° au lieu de 209°), l'alignement s'effectuant au dernier moment au croisement de l'axe de la piste avec obligation de visuel sur la piste avant  500 pieds, sinon remise de gaz. C'est ce qui explique qu'en cas de temps pluvieux , avec vent d'ouest et ciel très bas, il peut y avoir des déroutements sur Rennes... ou Bordeaux.
Avec l'accroissement du trafic, il deviendra indispensable car cela permet aussi une séparation entre avions plus faible (donc plus d'avions en moins de temps)
Après , il y a différentes types d'ILS, CAt3, Cat1 , mais c'est une affaire d'expert

Lorsque je passe à pieds place Royal et rue d'Orléans, les avions passent à la verticale.
La place Royale est bien le centre de la ville ? non ?
Donc, c'est pour éviter de passer au dessus des quartier au bord de l'Erdre, que l'ILS 21 n'est pas actif ?
Où est-ce pour éviter la Tour Bretagne qui semble quasiment alignée avec la piste 21 ?
(c'est pour comprendre)
Au final, le nombre d'habitants survolés est quasiment le même sur les 2 tracés.
OK, c'est plus clair. Merci.

detours92 a écrit:

Après , il y a différentes types d'ILS, CAt3, Cat1 , mais c'est une affaire d'expert

Et de budget !

KERCYR a écrit:

Au final, le nombre d'habitants survolés est quasiment le même sur les 2 tracés.

Tu fais erreur. La zone qui serait survolée dans l'axe de la piste est beaucoup plus dense que la zone survolée actuellement.

« En ce qui concerne l’approche, le bruit aérodynamique est en réalité assez important, surtout quand vous déployez les surfaces de commande et le train d'atterrissage », a indiqué M. Watt. « L'avion pollue plus et est moins aérodynamique que quand il était en l'air, ce qui provoque des turbulences qui font du bruit. Lors de l'approche, le bruit peut souvent être lié au fuselage et non aux moteurs. »

http://www.euractiv.fr/section/transpor … uparavant/

rien n'est prevu pour ameliorer ca, sauf une modification des procedures d'approche ...

Merci ranucci. En effet, ce bruit aérodynamique* semble un bon point en faveur d'AGO**. Les opposants n'ont semble-t-il jamais répondu sur ce point. L'Atelier Citoyen n'en tient pas compte dans son Cahier Bruit.



* phénomène d'ailleurs relevé dans le rapport des experts mandatés par Ségolène Royal :

Il   faut   aussi   prendre   en   compte   le   fait   que   les   impacts   sonores   du   décollage   et   de l’atterrissage ne sont pas de même nature. Le bruit des moteurs pendant le décollage est   plus   important,   mais   la   pente   de   montée   est   forte,   environ   6°   soit   10,3%.  À quelques   kilomètres   du   point   d’envol,   la   perception   au   sol   devient   faible.   Pour   des raisons d’aérodynamique  et de sécurité, la phase d’atterrissage, en revanche, se fait selon   un   plan   de   descente   régulier,   de   pente   réduite,   3°   soit   5,1%.   Si   le   bruit   des moteurs   est   plus   faible,   parce   qu’à   régime   moins   élevé,   se   rajoute   le   bruit aérodynamique et la perception se fait sur une distance beaucoup plus longue.

Les   cartes   de   bruit   sont   prioritairement   liées   au   bruit   du   décollage   jusqu’à  3-4   km environ  de l’extrémité de la piste, et au bruit de  l’atterrissage  au-delà  de  5-6 km. La réduction du bruit aérodynamique est donc un véritable enjeu, mais c’est aussi la plus difficile à obtenir.

Etude sur les alternatives pour le développement aéroportuaire du Grand Ouest - Rapport 010459-01 établi par Pierre CAUSSADE, Nicolas FORRAY et Michel MASSONI - Mars 2016 (p 81/106)

** même si, comme tu l'évoques, l'ILS permettrait de le limiter (mais dans quelle mesure ?) :

Il existe 3 catégories d’ILS
La hauteur de décision, à laquelle le pilote doit voir la piste pour pouvoir continuer l’atterrissage, dépend de la catégorie, (Cat I, II, III) de l’ILS. Seul l’ILS Cat III permet une exploitation par tous temps. Sa pente de descente ne peut dépasser 3°, alors que la pente d’un ILS Cat I peut aller jusqu’à 3,5° sans restriction d’exploitation. La valeur de la pente doit permettre aux avions de remettre à tout moment les gaz au cours de la phase finale ; elle permet également de limiter le bruit aérodynamique dû à la vitesse.

Une nouvelle procédure d'atterrissage - EuroAirport

Dans le document joint: ILS 21 et bruit. (page 37)

http://www.ateliercitoyen.org/wp-conten … ion.pdfito

http://www.ateliercitoyen.org/index.php … riennes-2/

Un ILS de catégorie 1 pour la procédure 21  a été proposé depuis des années pour améliorer et sécuriser le survol de l'agglomération Nantaise.

Oui Bougon, on en avait parlé à partir du post #2048 (puis #2050 et #2052). La CDO (ex-CDA) permet donc une diminution significative du bruit au-delà de 20/30 km. En deçà de cette distance (soit le cas du survol de Nantes) l'Atelier Citoyen propose, comme tu le remarquais à l'époque, un plan d'approche plus fort : 4° au lieu de 3,1°.

Or, en relisant le rapport 2015 de l'Acnusa (p 15/69) que tu m'avais indiqué, 4° cela semble non seulement bien ambitieux, mais surtout contre-productif :

Expérimentation d’une pente ILS à 3,2°

Sauf cas particulier où le relief oblige une descente plus abrupte, les avions effectuent les approches suivant une pente de 3° qui tient compte des performances moyennes des avions. Cependant, une expérimentation a été menée sur l’une des pistes de l’aéroport de Francfort (faces à l’est et à l’ouest) pour réaliser des approches avec un angle de descente de 3,2° en privilégiant une configuration lisse (train, becs et volets rentrés) jusqu’à une hauteur de 2 000 pieds (600 m), permettant ainsi d’atténuer les bruits  érodynamiques, le bruit des réacteurs et d’augmenter sensiblement la hauteur de survol.

Un plan d’approche à 3,5° avait été envisagé mais il provoquait une augmentation de vitesse nécessitant l’usage des aérofreins ou becs/volets, éléments générateurs de bruit. Ces approches à 3,2° ont d’abord été évaluées sur un simulateur de vol A330. Depuis octobre 2012, elles font l’objet d’une campagne d’expérimentation en vols réels. Au début, les trois quarts des pilotes refusaient de pratiquer cette descente à 3,2°. Désormais, après un temps d’adaptation, plus de 99 % participent à cette expérimentation.

Le Centre aérospatial allemand (Deutsches Zentrum für Luft – und Raumfahrte. V. – DLR) a évalué l’impact sonore. Le passage de 3° à 3,2° permet au mieux un gain de 1,2 dB.

Ce gain n’est pas prodigieux. Mais bien que faible, une diminution de l’impact sonore des avions sur les populations survolées est toujours la bienvenue. Aussi l’Autorité trouve-t-elle cette démarche intéressante. Elle invite la DGAC à s’associer à un constructeur ou à une compagnie aérienne pour réaliser une expérimentation sur une plateforme test en France.

Quoiqu'il en soit, le gain en décibels, s'il existe pour une pente à 4°, reste à quantifier. Je reste très sceptique quant au bénéfice en terme de nuisances sonores.

De toutes manières, même avec une approche légèrement plus pentue, cela ne changera pas grand chose.
Pour rappel, les 2000 pieds sont actuellement franchis quand  l'avion survole le bd des Poilus.
Le bruit aérodynamique pour un observateur au sol  est très important 15 " avant le survol et 15" après soit une durée de 30  secondes. A chacun d'apprécier la gène.

Est-ce que vous pensez que l'aéroport de Nantes Atlantique peut évoluer sur place?
En parallèle de l'aéroport de Toulouse-blagnac qui atteint cette année 9 200 000 passagers et qui vise 12 millions en 2022-2023 dans un environnement urbain plus encaissé et qui passe au dessus de 150 000 habitants avec réduction des vols de nuit.

@Kercyr

Lorsque je passe à pieds place Royal et rue d'Orléans, les avions passent à la verticale.
La place Royale est bien le centre de la ville ? non ?

Désolé Kercyr, mais les avions ne passent pas à la verticale de la place royale.
REgarde seulement le site FlightRadar

1000 pieds au passage du chateau
http://hpics.li/b3dabc3
800 pieds au passage du CHU , c'est très bas!
http://hpics.li/c1b8840
600 m entre place royale et l'axe d'approche.
http://hpics.li/8658e6d

@OC311
Ci joint l'approche à Toulouse (1300 pieds au survol de la Garonne)
http://hpics.li/4f510bb

Suis pas certain qu'il y ait 150000 habitants sur la zone survolée(quartier Papus, quartier Bagatelle)
Néanmoins, ce n'est pas parce qu'à Toulouse vous acceptez ces nuisances qu'il faudrait les accepter chez nous.
Par contre bravo pour le  Couvre feu.

Oui mais les nuisances sonores ne concernent pas que le tracé sous les avions.
Le plan de gêne sonore http://www.toulouse.aeroport.fr/societe … sonore-pgs
http://www.toulouse.aeroport.fr/societe … ajectoires
Mais aussi le plan de bruit et trajectoire met en évidence un survol qui concerne bien 150 000 habitants notamment avec l'instauration du PEB de l'aéroport qui concerne 16 communes de l'agglomération toulousaine.
http://www.toulouse.aeroport.fr/societe … urbanisme.

Mon interrogation concerne la possibilité de croissance de l'aéroport sur place selon les règles en vigueur à Orly comme à Blagnac qui sont des aéroports plus contraints par l'urbanisation plus que ne l'est Nantes Atlantique. Pourtant Orly et TLS ne sont pas bridés dans leur croissance par rapport à leur situation géographique plus urbaine.
Donc pourquoi Nantes Atlantique ne pourrait pas se développer dans sa situation géographique actuelle ?

Je ne me fais pas trop de soucis pour le développement de l'aéroport s'il reste à Bouguenais.

Le soucis est plus en terme d'urbanisme : les avions survolent les secteurs de l'agglo les plus à même (parce que centraux et en bonne partie constitués de friches industrielles) d'être renouvelés de façon dense. La réglementation (qui rejaillit sur le coût de construction) et la perspective de devoir endurer autant sinon plus de bruit aérien pourrait affecter l'attractivité résidentielle de ces nouveaux quartiers (Isles de Rezé et Île de Nantes principalement). Plus généralement et par effet domino, cela pourrait contrarier les plans de la métropole quant au maintien de l'activité au centre de l'agglo (CHU...), au renforcement du centre-ville commerçant (plus faible à Nantes que dans les autres métropoles), ou au maillage du réseau de tram (extensions prévues sur l’Île de Nantes).

Après ce sont des extrapolations un peu rapides, mais la réalité est plus complexe. Par exemple, lors de la consultation sur le projet, les habitants de l'Île de Nantes ont davantage voté pour le maintien de l'aéroport actuel que la moyenne des Nantais. L'inconfort (en partie subjectif) du bruit aérien n'est qu'un paramètre de l'équation...

PEB à Nantes à réviser, mais une estimation rapide donne 96000 habitants impactés, c'est pas rien!

Outil population explorer.
http://hpics.li/5480e28