Nantes Métropole - Transport en commun

En tout cas, Lexhis, tu as de l'idée pour les transports de Nantes, belle idée à faible coût, par contre la place Bonde est t'elle adaptée au retournement des bus tri-caisse ? Pas trop serré le rayon de giration ?

geogaga a écrit:

bah... dans le concours de lenteur je crois bien que dans un nombre croissant d'agglos c'est la bagnole qui décroche la timbale...

Euh... La voiture dans certains cas est plus rapide que le bus et le tram, surtout en partie centre ville, je dirai même que le vélo est parfois plus rapide que le tram et la voiture dans des situations de densité du trafic.

geogaga a écrit:

idem pour un réseau enterré de tram ou un métro léger : c'est cher payé quelques km/h supplémentaires...

C'est cher payé pour toi, mais c'est une réalisation d'un siècle au moins, voire plus, alors pourquoi dire que c'est cher Le métro de Paris existe depuis 1900, il est très emprunté de nos jours, je ne serai pas surpris qu'en terme de rentabilité, le métro est plus rentable que le tram

geogaga a écrit:

ma "tramwaymania" me mettrait plutôt en posture techni décentrée, dans la mesure où je me refuse à concevoir une gestion du déplacement urbain comme un vulgaire problème de réseau de gaz, d'électricité ou d'eaux vannes... :

Ne soit pas médisant sur l'idée de transporter du monde en sous sol, c'est très rapide, et permet d'être compétitif par rapport à la voiture.
Regardes ce qu'il se fait ailleurs, et parfois tu te rendras compte que l'option métro est parfois plus pertinent que le tramway, le tout n'est pas de dire, tout métro, mais on peut faire les deux, le tram desserte fine, le métro desserte rapide et performante entre gros pôles du présent et d'avenir

geogaga a écrit:

le tram à l'air libre c'est du déplacement + de la requalification viaire + de l'urbanité retrouvée + une incitation pour la puissance publique à intervenir pour maintenir ou réinstaller le commerce de proximité...

Sauf que faire de la requalification à grand frais, n'est pas non plus une solution, quand je vois Nice ou même PAris qui au km, dépasse allègrement les 50M€/km (T3 Maréchaux et T1 de Nice) l'option métro n'est t'il pas plus pertinent ?
Si tu espère faire une belle requalification à 15M€ / km, c'est un pure rêve !
Suivre les rues et avenues, quitte à être tortillard, ce n'est pas non plus l'option le plus performant !

geogaga a écrit:

Et il me semble que le bilan coût / avantage du tram dépasse les "solutions enterrées" bien au-delà d'une question de coût d'exploitation qu'améliorerait une automatisation ou un réduction de conflit d'usage de l'espace public...

Preuve ?
Le métro automatique a pas mal d'atout, fréquence élevée de l'ordre de 1min maxi, sécurité optimale, capacité de transport plus élevée
Le tramway certes, tu voyages à l'air libre, mais parfois le tram se prend des bagnoles qui grille la priorité, ce qui arrive parfois à Bordeaux (donc perturbation du réseau), vitesse commerciale faible sur une longue distance, pas compétitif face à la voiture, fréquence de passage moins élevée que le métro.

géogaga a écrit:

bah... dans le concours de lenteur je crois bien que dans un nombre croissant d'agglos c'est la bagnole qui décroche la timbale...

si en plus tu intègres le temps de travail pour te la payer, l'entretenir, provisionner sa décote...

idem pour un réseau enterré de tram ou un métro léger : c'est cher payé quelques km/h supplémentaires...

ma "tramwaymania" me mettrait plutôt en posture techni décentrée, dans la mesure où je me refuse à concevoir une gestion du déplacement urbain comme un vulgaire problème de réseau de gaz, d'électricité ou d'eaux vannes... :

le tram à l'air libre c'est du déplacement + de la requalification viaire + de l'urbanité retrouvée + une incitation pour la puissance publique à intervenir pour maintenir ou réinstaller le commerce de proximité...

Et il me semble que le bilan coût / avantage du tram dépasse les "solutions enterrées" bien au-delà d'une question de coût d'exploitation qu'améliorerait une automatisation ou un réduction de conflit d'usage de l'espace public...

Je comprends mieux ta désertion du forum bordelais, tu réservais tes interventions aux Nantais... 

Donc l'efficacité des TC se mesure au mode de transport le plus lent ?  Considérer que le mode le plus lent est la voiture est quelque peu tronqué puisque ça ne se confirme pas vraiment (EMD 2009 Bordeaux) et que la voiture est ralentie non en raison de ses performances intrinsèques médiocres mais en raison des obstacles qui lui sont opposés.

Quant au prix d'investissement d'un pré-métro, métro léger ou métro lourd comparé aux "quelques km/h supplémentaires"... Rennes, Toulouse, Lille etc, c'est plus de 30km/h dans le centre-ville. Bordeaux ? parfois 10km/h (mesuré par mes soins), souvent autour de 15km/h. Strasbourg ? Moins de 10km/h... Donc ce n'est pas "quelques km/h supplémentaires", c'est une vitesse commerciale multipliée par 2 ou 3...

Quant à comparer les usagers de TC à du gaz ou à des eaux usées du seul fait qu'ils voyagent en souterrain, on appréciera la profondeur, sinon de la proposition, au moins de la comparaison. Et de là à te dire technidécentré...

Quant au quadriptyque : tram+requalification+urbanité retrouvée+incitation 

Il est beau l'effet vertueux le long de la ligne 1 de Nantes, ici à proximité immédiate du centre-ville :


C'est vraiment dommage que les travaux d'un métro ne puissent pas donner lieu à une requalification viaire, ici au centre-ville de Lyon.


Sans compter la requalification au niveau de la station Homme de fer à Strasbourg, quasi identique (aux dires des locaux) à ce qui était projeté avec le métro.

Sans compter l'urbanité menacée à Karlsruhe par des trains de tramways (tu as critiqué les "trains de BHNS"...). Pas sûr que ça apaise quoi que ce soit.

Tu assènes mais tu ne démontres toujours rien.

Ce que confirme le "il me semble que"... Oui, il te semble que... Mais tu n'apportes rien. J'en suis sincèrement désolé.

Quel avantage pour un tram comparé à un métro dont la construction est l'occasion de réduire la place de l'automobile, dont les stations sont conçues pour être au plus proche de la rue, grâce auquel les voyageurs voyagent à plus de 30km/h en moyenne, dont l'exploitation est presque à l'équilibre (voire plus), dont la fréquence est plus élevée... De circuler à l'air libre. Quand on voit les mines dans les tramway de Bordeaux ou d'ailleurs, je ne les vois pas beaucoup plus enjouées que dans le métro de Rennes. C'est vrai que pour les touristes, c'est moins sympa pour prendre des photos (encore que le tram de Nantes, pour prendre des photos, bof) ou en remplacement du petit train traditionnel. Au-delà de ça ?

MiKL-One a écrit:

Il est beau l'effet vertueux le long de la ligne 1 de Nantes, ici à proximité immédiate du centre-ville

La conception de la ligne 1 s'est effectivement faite sans requalification urbaine. Le choix du tracé rectiligne et dont une partie utilise les emprises de la voie ferrée Nantes-Châteaubriant a été choisi de manière purement technique : il fallait aller vite et sans encombre. C'est pour cette raison que cette ligne de tramway est l'une des plus rapides et efficaces en France. La requalification urbaine entre le quai de la Fosse et la gare de Nantes n'a commencé que vingt ans plus tard. Et elle est loin d'être terminée.

Lambig a écrit:

MiKL-One a écrit:

Il est beau l'effet vertueux le long de la ligne 1 de Nantes, ici à proximité immédiate du centre-ville

La conception de la ligne 1 s'est effectivement faite sans requalification urbaine. Le choix du tracé rectiligne et dont une partie utilise les emprises de la voie ferrée Nantes-Châteaubriant a été choisi de manière purement technique : il fallait aller vite et sans encombre. C'est pour cette raison que cette ligne de tramway est l'une des plus rapides et efficaces en France. La requalification urbaine entre le quai de la Fosse et la gare de Nantes n'a commencé que vingt ans plus tard. Et elle est loin d'être terminée.

Le tracé entre Doulon et Haluchère est sûrement parmi les plus rapides des tracés de tramway français, on est proche de la vitesse du métro de Toulouse que je connais.
La ligne 1 est relativement rapide (de moins en moins tout de même), pour le reste, c'est trop lent.
Je suis autant pro-métro que pro-tramway car pour moi les deux sont complémentaires, le métro c'est l'efficacité, le tramway le confort, je sais par exemple que beaucoup de personnes ne sont pas à l'aise sous terre, ça peut prêter à rire mais à Rennes, ils ont penser à ça en faisant des stations très lumineuses avec une lumière blanche naturelle (enfin sur les rendus  ) pour la ligne B afin que les gens se sentent le mieux possible.

Lambig a écrit:

MiKL-One a écrit:

Il est beau l'effet vertueux le long de la ligne 1 de Nantes, ici à proximité immédiate du centre-ville

La conception de la ligne 1 s'est effectivement faite sans requalification urbaine. Le choix du tracé rectiligne et dont une partie utilise les emprises de la voie ferrée Nantes-Châteaubriant a été choisi de manière purement technique : il fallait aller vite et sans encombre. C'est pour cette raison que cette ligne de tramway est l'une des plus rapides et efficaces en France. La requalification urbaine entre le quai de la Fosse et la gare de Nantes n'a commencé que vingt ans plus tard. Et elle est loin d'être terminée.

La raison me semble t'il est ailleurs, ce fut la première ville à se lancer dans une ligne de tramway, d'ailleurs dans les vidéos de l'époque, on parlait d'un tramway comme un métro de surface, pour que le projet soit plus facilement accepté, il fallait limiter le partage de la voirie avec la voiture (d'ou l'emprise de l'ancienne ligne ferroviaire), depuis, les choses ont évolué, les lignes 2 et 3 sont plus dans le domaine de l'aménagement urbain, comme le prolongement de la ligne 1 vers St Herblain.
Mais il est vrai que cette ligne est un succès, tant en fréquentation, en terme de coût de construction (80M€ de mémoire), de vitesse commerciale
Dire que cette ligne a failli ne jamais être en service, avec le changement de municipalité en 1983, heureusement que les travaux étaient bien avancés, ce qui a permis de ne pas abandonner le chantier.

tour de bretagne a écrit:

Bonjour et bienvenu Lehxis, 

Comme toi je suis fidèlement le forum sans bcp poster de message...
Pour en revenir au sujet, je trouve ta proposition très pertinantes! (économe, rapide de mise en oeuvre et efficace pour le maillage...)
Par contre je me pose la question de la rotation du busway (qui plus est rallongé) au niveau du terminus? je me demande également si une gare de terminus nécessite un emplacement de stationnement à l'arrêt ? à moins que ce  stationnent puisse se faire place Foch?

greg59 a écrit:

En tout cas, Lexhis, tu as de l'idée pour les transports de Nantes, belle idée à faible coût, par contre la place Bonde est t'elle adaptée au retournement des bus tri-caisse ? Pas trop serré le rayon de giration ?

Lambig a écrit:

Cette solution serait tellement simple et facile à mettre en œuvre, hélas. Et elle semble tellement évidente. Je note tout de même que le retournement Place de la Bonde risque d'être un poil compliqué en l'état. La mairie aurait dû penser à créer ce terminus quand la square du Marquis-de-Saffré a été refait. Quel dommage, encore un joli loupé.

Merci pour vos retours rapides et positifs, et vos gentils messages de bienvenue 

   Alors il est vrai que la place Bonde pourrait être un peu limite pour le retournement des nouveaux Busway. Ceci dit le C6 parcours actuellement les trois quarts du rond-point lorsqu'il se dirige vers Foch ; j'entends bien que ce n'est pas tout à fait pareil que de faire un demi-tour complet mais j'imagine qu'il y a encore un peu de marge. Ensuite, un des politiques de Hess est de plus ou moins garantir une maniabilité pour leur bus tri-caisses comparable à celle de bus articulés classiques de 18m ; je ne sais pas si on peut réellement s'appuyer sur ce fait, mais je ne demande qu'à les croire.
   Au final, seul un essai pourrait vraiment nous donner la réponse ; si l'essai ne s’avérait pas concluant, NM aura besoin de se creuser un petit peu la tête pour trouver une solution adéquate (un retournement avant ou après la place en question ; un aménagement un petit peu différent pour la place pour permettre un retournement plus pratique, voire possible ; ...)

Far Away a écrit:

Pour moi la lus grosse erreur a été, pour la ligne 4, de ne pas faire de tramway. La ligne 4 était logiquement la prolongation au sud de la ligne 3, qui aurait partage le trajet de la 1 entre commerce et duchesse anne

Je suis parfaitement d'accord ! Malheureusement, ce qui est fait est fait, ils ont fait des trucs pas terribles mais maintenant on doit faire avec.

Lambig a écrit:

Pour la correspondance L3/L4, j'ai toujours en tête une courte antenne de cette ligne d'Hôtel-Dieu jusqu'au parvis Sud de la gare, via l'allée Baco. Ainsi toutes les lignes se croiseraient.

Et oui, sûrement une très bonne idée à peine plus coûteuse ... seulement ils vont râler si on ne fait pas passer la ligne près de leur "super parking" place Foch, qu'ils vont d'ailleurs agrandir. À chaque décision qu'ils prennent, ils se tirent une nouvelle balle dans le pied, et encore et encore ... c'est ainsi :/

Attendons les busways plus long mais ouais j'ai jamais pris un busway qui ne soit pas pris d'assaut, la fréquence va au delà de ses capacités.
C'est sur qu'une ligne de tramway aurait en plus été relativement peu chère ici.

J'avais imaginé la possibilité de diviser la ligne 4 en deux branches au nord, permettant de la délester un peu à l'approche du centre-ville.

La branche actuelle serait prolongée jusqu'à 50 Otages, avec un retournement peut-être plus facilement aménageable Place du Port Communeau... ?

Quant à la seconde branche, elle bifurquerait vers la rue René Viviani après la station Ile de Nantes, et desservirait le Palais des Sports rénové, emprunterait le pont Willy Brandt, puis rejoindrait la Gare SNCF et son terminus nommé "BACO" sur mon exemple (l'Hôtel Dieu étant voué à déménager...).
Ainsi, pas de rupture de charge à Duchesse Anne pour les voyageurs souhaitant rejoindre la gare, et les deux branches sont connectées aux lignes 2/3.

Ou alors prolonger la branche actuelle vers le nord via le trajet de la C2?

Parenthèse historique hors sujet: J'ai appris que le bus avait été inventé à Nantes.

L'omnibus!  Littéralement 4 chevaux et premier réseau de transport public en France !

Erwann a écrit:

Attendons les busways plus long mais ouais j'ai jamais pris un busway qui ne soit pas pris d'assaut, la fréquence va au delà de ses capacités.
C'est sur qu'une ligne de tramway aurait en plus été relativement peu chère ici.

Jamais avec un bus à trois caisses, ou une accumulation de ces engins, on n'obtiendra une envolée du trafic, comme après le lancement d'une ligne de tram...

De plus bonjour les coûts d'exploitation si on quadruple la main d'oeuvre pour la conduite...

Enfin si la requalification viaire n'était pas systématiquement au programme, à l'occasion des opérations pionnières  de renaissance du tram, ce serait difficile de légitimer aujourd'hui du stationnement automobile en épi le long de son tracé...

MiKL-One a écrit:

géogaga a écrit:

bah... dans le concours de lenteur je crois bien que dans un nombre croissant d'agglos c'est la bagnole qui décroche la timbale...

si en plus tu intègres le temps de travail pour te la payer, l'entretenir, provisionner sa décote...

idem pour un réseau enterré de tram ou un métro léger : c'est cher payé quelques km/h supplémentaires...

ma "tramwaymania" me mettrait plutôt en posture techni décentrée, dans la mesure où je me refuse à concevoir une gestion du déplacement urbain comme un vulgaire problème de réseau de gaz, d'électricité ou d'eaux vannes... :

le tram à l'air libre c'est du déplacement + de la requalification viaire + de l'urbanité retrouvée + une incitation pour la puissance publique à intervenir pour maintenir ou réinstaller le commerce de proximité...

Et il me semble que le bilan coût / avantage du tram dépasse les "solutions enterrées" bien au-delà d'une question de coût d'exploitation qu'améliorerait une automatisation ou un réduction de conflit d'usage de l'espace public...

Je comprends mieux ta désertion du forum bordelais, tu réservais tes interventions aux Nantais... 

Donc l'efficacité des TC se mesure au mode de transport le plus lent ?  Considérer que le mode le plus lent est la voiture est quelque peu tronqué puisque ça ne se confirme pas vraiment (EMD 2009 Bordeaux) et que la voiture est ralentie non en raison de ses performances intrinsèques médiocres mais en raison des obstacles qui lui sont opposés.

Quant au prix d'investissement d'un pré-métro, métro léger ou métro lourd comparé aux "quelques km/h supplémentaires"... Rennes, Toulouse, Lille etc, c'est plus de 30km/h dans le centre-ville. Bordeaux ? parfois 10km/h (mesuré par mes soins), souvent autour de 15km/h. Strasbourg ? Moins de 10km/h... Donc ce n'est pas "quelques km/h supplémentaires", c'est une vitesse commerciale multipliée par 2 ou 3...

Quant à comparer les usagers de TC à du gaz ou à des eaux usées du seul fait qu'ils voyagent en souterrain, on appréciera la profondeur, sinon de la proposition, au moins de la comparaison. Et de là à te dire technidécentré...

Quant au quadriptyque : tram+requalification+urbanité retrouvée+incitation 

Il est beau l'effet vertueux le long de la ligne 1 de Nantes, ici à proximité immédiate du centre-ville :
http://nsa39.casimages.com/img/2017/12/ … 373156.png

C'est vraiment dommage que les travaux d'un métro ne puissent pas donner lieu à une requalification viaire, ici au centre-ville de Lyon.
http://nsa39.casimages.com/img/2017/12/ … 894759.png

Sans compter la requalification au niveau de la station Homme de fer à Strasbourg, quasi identique (aux dires des locaux) à ce qui était projeté avec le métro.

Sans compter l'urbanité menacée à Karlsruhe par des trains de tramways (tu as critiqué les "trains de BHNS"...). Pas sûr que ça apaise quoi que ce soit.

Tu assènes mais tu ne démontres toujours rien.

Ce que confirme le "il me semble que"... Oui, il te semble que... Mais tu n'apportes rien. J'en suis sincèrement désolé.

Quel avantage pour un tram comparé à un métro dont la construction est l'occasion de réduire la place de l'automobile, dont les stations sont conçues pour être au plus proche de la rue, grâce auquel les voyageurs voyagent à plus de 30km/h en moyenne, dont l'exploitation est presque à l'équilibre (voire plus), dont la fréquence est plus élevée... De circuler à l'air libre. Quand on voit les mines dans les tramway de Bordeaux ou d'ailleurs, je ne les vois pas beaucoup plus enjouées que dans le métro de Rennes. C'est vrai que pour les touristes, c'est moins sympa pour prendre des photos (encore que le tram de Nantes, pour prendre des photos, bof) ou en remplacement du petit train traditionnel. Au-delà de ça ?

bof...

"au plus proche de la rue"

"30km/h.…"

Une fois que tu as réussi à t'extraire de ta taupinière à un milliard d'€ la ligne dis-moi donc quels sont les avantages nets en termes de :

- proximité de l'espace public ?
- urbanité ?
- signature urbaine du métro léger avec une panneautique très discrète ?
- requalification viaire en option très rarement activée, avec le stationnement et la circulation automobiles
"business as usual"... ?
- vitesse commerciale nette, après avoir parcouru couloirs et escalators, qu'on espère toujours en bon fonctionnement... ?

- et le meilleur pour la fin :

qu'est-ce que pourrait dire en termes d'efficience la cour régionale des comptes, pour un investissement qui plombe pour trente ans ou plus la collectivité et qui aurait pu donner lieu à un kilométrage de lignes de tram en surface au quadruple ou au quintuple... ?

Il paraît que je ne démontre jamais rien et que tout chez moi est affirmation gratuite mais il ne suffit pas non plus d'avoir la grosse tête, because on a fait un petit mémoire qui vante le VAL à Bordeaux, sans n'avoir jamais fait un vrai bilan socio environnemental à partir d'un comparatif tram-métro léger...

Quant au sous-forum bordelais tu ne perds rien, tu vas régulièrement m'y retrouver, pour essayer de tempérer ta mono-mania avec la mienne, mon cher maître...

Jamais avec un bus à trois caisses, ou une accumulation de ces engins, on n'obtiendra une envolée du trafic, comme après le lancement d'une ligne de tram...

De plus bonjour les coûts d'exploitation si on quadruple la main d'oeuvre pour la conduite...

Enfin si la requalification viaire n'était pas systématiquement au programme, à l'occasion des opérations pionnières  de renaissance du tram, ce serait difficile de légitimer aujourd'hui du stationnement automobile en épi le long de son tracé...

Jamais avec un tramway de 60m, ou une accumulation de ces engins, on n'obtiendra une envolée du trafic, comme après le lancement d'une ligne de métro...

De plus bonjour les coûts d'exploitation si on quadruple la main d'oeuvre pour la conduite...

Enfin si la requalification viaire n'était pas systématiquement au programme, à l'occasion des opérations pionnières de construction de métro, ce serait difficile de légitimer aujourd'hui de ne pas réfléchir à la requalification des axes croisés.

Ce que tu reproches au BHNS peut parfaitement être opposé au tramway s'il n'est pas adapté.

Une fois que tu as réussi à t'extraire de ta taupinière à un milliard d'€

La moindre des choses, c'est de lire...

- proximité de l'espace public ?

La même proximité que les stations de métro lyonnaises ou berlinoises ou munichoises. On accède directement aux quais depuis la rue. C'est donc la rue qui joue le rôle de salle d'échanges et non une mezzanine souterraine. C'est donc la rue qui est animée. Et quand on voit les ratio de captation d'une station de métro, la rue en sort autrement animée qu'avec une station de tram. Ce qui impose aussi de réfléchir l'aménagement autour de la station notamment en termes de piétonisation.

- urbanité ?

Ca rejoint le premier point... Surtout que ça évite de multiplier les conflits d'usage sur la rue, contrairement à un tramway circulant toutes les 2' pour faire face à la demande, dans chaque sens (et comme c'est intenable, on se retrouve avec des trains de tramway), et qui monopolise l'espace public. Cf. Karlsruhe, Strasbourg et, dans une certaine mesure Bordeaux (cours de l'Intendance).

- signature urbaine du métro léger avec une panneautique très discrète ?

Je ne vois pas bien ce que tu veux dire...

- requalification viaire en option très rarement activée, avec le stationnement et la circulation automobiles
"business as usual"... ?

Très rarement activée... C'est absurde. Les projets de métro en France sont tous assez datés. D'une période où la requalification de l'espace public n'était pas une question aussi importante. Le dernier métro, c'est Toulouse. Pensé au début des années 2000 voire même avant, en parallèle de la ligne A. Combien de métro par an en France ? De fait, la requalification viaire est une option très rarement activée en France puisque les projets de métro sont et peu nombreux et datent d'une période où l'option était rarement levée pour les tram eux-mêmes. On en est là. Ca n'a donc rien à voir avec le mode. En revanche, il faut voir ce que Rennes est en train de faire et les réflexions qui accompagnent la réalisation de la ligne b.

- vitesse commerciale nette, après avoir parcouru couloirs et escalators, qu'on espère toujours en bon fonctionnement... ?

Complètement hors de propos au vu de ce qui précède.
Et si on parle de la vitesse commerciale nette du métro, il faut aussi en parler pour le tramway... Déjà qu'en restant sur la même ligne, ça ne va pas vite, alors si on ajoute une correspondance, le gestionnaire t'invite à préférer tes pieds... Et en semaine en HP... alors faut imaginer le week-end et en soirée !

- et le meilleur pour la fin :

qu'est-ce que pourrait dire en termes d'efficience la cour régionale des comptes, pour un investissement qui plombe pour trente ans ou plus la collectivité et qui aurait pu donner lieu à un kilométrage de lignes de tram en surface au quadruple ou au quintuple... ?

Qu'est-ce que pourrait dire en termes d'efficience la cour régionale des comptes, pour un investissement qui plombe pour trente ans ou plus la collectivité et qui aurait pu donner lieu à un kilométrage de lignes de BHNS au quadruple ou au quintuple
En plus de ça, le quadruple ou le quintuple n'est nullement démontré. La cour des comptes aurait sans doute commencé par ça !

mais il ne suffit pas non plus d'avoir la grosse tête, because on a fait un petit mémoire qui vante le VAL à Bordeaux, sans n'avoir jamais fait un vrai bilan socio environnemental à partir d'un comparatif tram-métro léger...

Ce qui démontre que tu n'as même pas pris le temps de le lire.
Et entre nous, j'ai au moins fait ça. Géogaga, combien de pages ? Me renvoyer le fait que ce que j'ai pu faire n'est pas aussi irréprochable que ce que pourrait produire des ingénieurs est un peu facile quand on reporte soi-même ses réponses pertinentes... Faut-il que je fasse ici aussi le relevé ?
Enfin, je n'ai absolument la grosse tête par rapport à ça. Au contraire, j'adore la contradiction. Encore faut-il qu'elle soit aussi étayée que ce qui m'a été demandé.

pour essayer de tempérer ta mono-mania

Contrairement à toi, je suis convaincu que des agglomérations comme Nantes peuvent faire une place à tous les modes, du métro au BHNS en passant, s'il le faut, par le tramway.

géogaga a écrit:

Une fois que tu as réussi à t'extraire de ta taupinière à un milliard d'€ la ligne dis-moi donc quels sont les avantages nets en termes de :

- proximité de l'espace public ?
- urbanité ?
- signature urbaine du métro léger avec une panneautique très discrète ?
- requalification viaire en option très rarement activée, avec le stationnement et la circulation automobiles
"business as usual"... ?
- vitesse commerciale nette, après avoir parcouru couloirs et escalators, qu'on espère toujours en bon fonctionnement... ?

Etes-vous déjà allé à Lille, Toulouse ou Rennes ? Avez-vous emprunté leur métro ?
- En quoi ces villes seraient-elles "moins villes" que Grenoble ou Nantes (si c'est ce que vous entendez par urbanité) ? selon quels critères ?
- En quoi leurs habitants seraient-ils coupés de l'espace public ?
- Par ailleurs, vos remarques négligent les parties "émergées" des lignes de métro : viaduc, stations aériennes ou semi-enterrées...
- La "requalification viaire", avec une réduction de la place dévolue aux voitures, se faisait bien avant le renouveau des tramways et se fera bien après. Elle se fait heureusement également dans les quartiers sans lignes de TC en site propre. "Le stationnement et la circulation automobiles business as usual" sont si déplorables actuellement dans nos grandes villes qu'ils appellent de toute façon des aménagements viaires réguliers.
- Vues les déconvenues de certains réseaux de tramways, n'est-il pas pour le moins cocasse de déplorer les dysfonctionnements des métros et des équipements de leurs stations ?

géogaga a écrit:

- et le meilleur pour la fin : qu'est-ce que pourrait dire en termes d'efficience la cour régionale des comptes, pour un investissement qui plombe pour trente ans ou plus la collectivité et qui aurait pu donner lieu à un kilométrage de lignes de tram en surface au quadruple ou au quintuple... ?

Quelle chambre régionale des comptes a constaté des irrégularités dans ce domaine ? Pour quelle collectivité ? La politique d'une métropole ne se détermine de toute façon pas (encore) dans une cour de comptes. Les magistrats auraient le cas échéant besoin de chiffres précis, qui sont rarement fournis sur ce forum.

Par ailleurs, dans son Rapport public annuel de 2015, publié en février 2015,
 

la Cour des comptes recommande aux autorités organisatrices et aux opérateurs de transports urbains de :
     
1. se doter d’outils permettant d’analyser la performance de leur réseau pour en améliorer l’efficience commerciale (autorités organisatrices de transport urbain – AOTU) ;

2. dimensionner leurs investissements aux besoins du territoire desservi (AOTU) ;

3. [u]engager des discussions avec les représentants des salariés pour mieux adapter le temps de travail à l’activité et réaliser des gains de productivité[/u] (opérateurs) ;

4. mutualiser l’investissement et les coûts de maintenance tout en privilégiant l’innovation et le progrès technique, notamment en matière de billettique (AOTU et opérateurs) ;

5. transférer à l’ordonnateur de l’AOTU, outre les transports et la voirie, l’ensemble des compétences en matière de stationnement et les pouvoirs de police y afférents (AOTU) ;

6. mettre en œuvre des mesures tarifaires permettant d’aligner progressivement le niveau de la contribution des usagers au financement du service public de transport sur celui des entreprises (AOTU) ;

7. prendre en compte de façon plus systématique la lutte contre la fraude et l’insécurité dans les conventions passées entre les AOTU et les opérateurs en y intégrant des objectifs chiffrés de contrôle et de baisse du taux de fraude (AOTU et opérateurs).

En quoi plaiderait-elle là plus pour le tramway, le bus ou le métro ?
Pour réduire les dépenses de personnel ou accroître la vitesse commerciale (et l'intérêt des habitants à utiliser les TC et donc à participer à son coût autrement que par l'impôt), le VAL n'est-il pas intéressant ? En revanche, pour, en cas de difficulté budgétaire majeure, réduire ou supprimer des lignes, ce serait effectivement plus facile avec des bus, voire avec des tramways, surtout si leur maillage devient important.

Je me demande bien pourquoi géogaga s'acharne contre le métro à ce point ?
....En faite, il est claustrophobe, et déteste les égouts et les rats !

geogaga a écrit:

ma "tramwaymania" me mettrait plutôt en posture techni décentrée, dans la mesure où je me refuse à concevoir une gestion du déplacement urbain comme un vulgaire problème de réseau de gaz, d'électricité ou d'eaux vannes... :

geogaga a écrit:

le tram à l'air libre c'est du déplacement + de la requalification viaire + de l'urbanité retrouvée + une incitation pour la puissance publique à intervenir pour maintenir ou réinstaller le commerce de proximité...

D'ailleurs, en quoi un tramway attire t'il plus de clients et consommateurs dans les commerces de proximité que le métro ? As tu les chiffres ? D'un organisme public ou privé quelconque sur la question ?
Quand je vais à Lille, les gens qui sortent du métro à Lille Flandres, République BA, et Rihour, c'est pour faire un tour dans le centre ville et dans le même temps des achats, c'est pareil à Lyon, Rennes, Marseille, et Toulouse, alors en quoi le tramway incitera plus les acheteurs à acheter plus que venant du métro ?

capitainefilip a écrit:

J'avais imaginé la possibilité de diviser la ligne 4 en deux branches au nord, permettant de la délester un peu à l'approche du centre-ville.

La branche actuelle serait prolongée jusqu'à 50 Otages, avec un retournement peut-être plus facilement aménageable Place du Port Communeau... ?

Quant à la seconde branche, elle bifurquerait vers la rue René Viviani après la station Ile de Nantes, et desservirait le Palais des Sports rénové, emprunterait le pont Willy Brandt, puis rejoindrait la Gare SNCF et son terminus nommé "BACO" sur mon exemple (l'Hôtel Dieu étant voué à déménager...).
Ainsi, pas de rupture de charge à Duchesse Anne pour les voyageurs souhaitant rejoindre la gare, et les deux branches sont connectées aux lignes 2/3.

https://i62.servimg.com/u/f62/14/52/44/42/ligne_10.jpg

Far Away a écrit:

Ou alors prolonger la branche actuelle vers le nord via le trajet de la C2?

Il est vrai que les idées sont multiples, on se retrouve avec énormément de possibilités pour une liaison de la sorte. Ceci dit, bien que j'adore rêver également, il faut bien finir par être réaliste ; ils ne voudront jamais -ou presque - développer quelque chose qui demande tant de ressources, de temps, de fonds. J'aimerais que les choses soient réalisables, et pas seulement dans la forme : et ici le fond, c'est NM / la mairie. Il faut malheureusement faire avec, c'est pour ça que j'essaie de trouver une solution qui en demanderait le moins, et qui pourtant ne serait pas moins efficace, bien au contraire.

   N'y a-t-il aucun moyen de faire parvenir des idées comme celles-ci - mises en forme, évidemment - jusqu'à ceux qui s'occupent du développement des transports ? Je trouve ça malheureux de laisser une telle opportunité filer entre les doigts de tout le monde, et des usagers avant tout.

   Merci à ceux qui proposent d'autres idées, btw, comme mes VDD 

Lehxis a écrit:

N'y a-t-il aucun moyen de faire parvenir des idées comme celles-ci - mises en forme, évidemment - jusqu'à ceux qui s'occupent du développement des transports ? Je trouve ça malheureux de laisser une telle opportunité filer entre les doigts de tout le monde, et des usagers avant tout.
Merci à ceux qui proposent d'autres idées, btw, comme mes VDD

Tu as une bonne partie de la réponse ici :
https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopi … 91#p663391

Et là on dit merci à greg59... 

Merci postage de me faire une p'tite pub !
Pour aller au plus court, voici le lien : https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopi … 39#p651139
Pour avoir l'étude en lecture, regardes ma signature (étude corrigée, ne sois pas surpris qu'il y a encore quelques fautes par ci par là, je vais vraiment le reprendre complètement, avant les municipales, sur la correction complète, comme Lille, Bordeaux, Marseille et Rennes) 
N'hésites pas lehxis à donner ton point de vue sur le sujet en question, bonne lecture, si tu le lis ;-)

Oh mais j'ai déjà lu le PDF de monsieur ! Il me semble que j'y avais passé un p'tit moment même ^^ J'avais d'ailleurs vu, il me semble, que Nantes Métropole t'avait renvoyé une réponse, expliquant en gros qu'ils n'étaient chaud chaud, dis-moi si je me trompe.
   Franchement je tire mon chapeau, l'étude est claire, elle est complète ; d'une part je suis ravi que des personnes comme toi proposent des études, des projets travaillés et concrets, qui se sentent impliqués. D'un autre côté, je me sens désolé, déçu que ceux qui ont le pouvoir du statut hiérarchique n'y prêtent, pour ainsi dire, aucune attention. Alors certes, je me doute qu'il y a quelques bonnes raisons, mais dans l'ensemble ce n'est pas forcément le cas, et ils n'essaient même pas de prendre ne seraient-ce que quelques idées pour le développement de leur réseau.

   Je suis fatigué de voir que peu de (bonnes) choses sont réalisées, et j'ai de plus en plus l'impression que ce sera tout le temps le cas, peu importe ce que l'on cherche à leur proposer, leur expliquer. Donc tant qu'à faire, autant leur donner quelque chose qui leur paraîtrait plus 'soft', même si ce n'est pas l'idéal. Quitte à ne rien obtenir, autant jouer avec leurs règles, et tenter de leur montrer que des possibilités existent, sans trop toucher à leur argent / à leur temps, le but étant de leur balancer quelque chose de propre avec des arguments pourraient leur convenir, histoire qu'ils se bougent un peu.

   Je ne sais pas si mon idée est bonne, mais j'ai tendance à me dire c'est toujours bon d'avoir différentes solutions en stock ... au moins une finira peut-être par fonctionner.

   Bravo encore pour l'étude sur le métro/tramway, greg !

Lehxis a écrit:

Oh mais j'ai déjà lu le PDF de monsieur ! Il me semble que j'y avais passé un p'tit moment même ^^ J'avais d'ailleurs vu, il me semble, que Nantes Métropole t'avait renvoyé une réponse, expliquant en gros qu'ils n'étaient chaud chaud, dis-moi si je me trompe.

Pas encore de retour de Nantes Métropole, disons que la personne qui gère la partie transport est en ce moment très prise semble t'il, donc pas le temps de le lire, mais pour l'heure aucun retour, on verra, après l'envoie de SylvaNantes par mail au conseiller de la maire Rolland, j'aurai peut être un retour d'ici le printemps...

Lehxis a écrit:

Franchement je tire mon chapeau, l'étude est claire, elle est complète ; d'une part je suis ravi que des personnes comme toi proposent des études, des projets travaillés et concrets, qui se sentent impliqués.

Merci, il faut être nombreux pour proposer des solutions, et plus on est nombreux, plus on aura l'oeil des habitants, en s'interessant à nous, peut être que les élus nous suivront, de manière cynique, je dirai que les élus, pour s'assurer de leurs élection, ils sont prêt à tout parfois !

Lehxis a écrit:

D'un autre côté, je me sens désolé, déçu que ceux qui ont le pouvoir du statut hiérarchique n'y prêtent, pour ainsi dire, aucune attention. Alors certes, je me doute qu'il y a quelques bonnes raisons, mais dans l'ensemble ce n'est pas forcément le cas, et ils n'essaient même pas de prendre ne seraient-ce que quelques idées pour le développement de leur réseau.

Il est trop tôt pour en juger de leur ressenti, comme l'a si bien remarqué, un contributeur de PSS (Alphazz je crois), il faut qu'ils analysent l'étude, voir si c'est techniquement faisable (sous sol, etc... pour le Métro), le développement du tramway me semble réalisable assez facilement, la culture (mentalités) locale s'y prête bien au tram (3 lignes de tram à Nantes Métropole).

L'expérience de Lille de mon étude (retour positif de mon étude, et remerciements) (je sens qu'il y aura quelques choses dans l'air autour du développement du tram à Lille Métropole) et de Toulouse (Etude de Maxime Lafage) démontrent que parfois les élus suivent ce qu'on propose, à condition que la majorité des habitants suivent vos idées....

Lehxis a écrit:

Je suis fatigué de voir que peu de (bonnes) choses sont réalisées, et j'ai de plus en plus l'impression que ce sera tout le temps le cas, peu importe ce que l'on cherche à leur proposer, leur expliquer. Donc tant qu'à faire, autant leur donner quelque chose qui leur paraîtrait plus 'soft', même si ce n'est pas l'idéal. Quitte à ne rien obtenir, autant jouer avec leurs règles, et tenter de leur montrer que des possibilités existent, sans trop toucher à leur argent / à leur temps, le but étant de leur balancer quelque chose de propre avec des arguments pourraient leur convenir, histoire qu'ils se bougent un peu.

Je crains que les contraintes budgétaires actuelles poussent les élus à trouver des solutions peu chère, la contrainte de 3% de deficit de Maastricht à l'air de peser dans la balance de la dette publique y compris des collectivités si je me fie à l'article de presse de Libération sur le GPX, après, c'est peut être un ressenti, mais comme par hasard, depuis le passage à l'Euro, tant que les agglos et métropoles étaient faiblement endetté, alors ils investissent, dès qu'il y a une dette plus élevée, on réduit la voilure ! Alors que la dette d'investissement est une dette de 50 ans maxi, audelà des 50 ans, on en parle plus, contrairement à la dette de fonctionnement qui est un trou sans fond.... (http://www.liberation.fr/france/2018/02 … rd_1627377)

Après, il y a aussi, peut être le manque d'ambition du territoire de la part des maires et présidents des agglos et métropoles (d'ailleurs pourquoi ?), mais c'est vrai qu'il faut persévérer dans les propositions pour que ça aboutissent parfois...

Lehxis a écrit:

Je ne sais pas si mon idée est bonne, mais j'ai tendance à me dire c'est toujours bon d'avoir différentes solutions en stock ... au moins une finira peut-être par fonctionner.

Avoir plusieurs idées en stock, oui, à condition que les projets proposés répondent réellement aux problèmatique posées

Lehxis a écrit:

Bravo encore pour l'étude sur le métro/tramway, greg !

Merci !

greg59, si tu veux qu'il y ait une chance pour qu'on lise ton étude au service transport de Nantes Métropole,  où le métro n'est pas un sujet, c'est d'envoyer une feuille de synthèse (recto, avec un verso s'il y a des schémas).
Ce qu'il faut bien comprendre c'est que si jamais une telle étude était lancée officiellement, on peut gager qu'elle serait menée par un très gros bureau d'étude regroupant de nombreuses compétences et avec un budget de plusieurs centaines de milliers d'euros( et des mois de travail). Du coup ton initiative  part avec un gros handicap, c'est qu'elle ne peux pas vraiment être prise au sérieux par les services (pas tant du fait du fait de sa qualité intrinsèque que du fonctionnement de ses destinataires). Sans parler du fait que le réseau de tram structurant étant déjà présent, il ne faut qu'une demi-secondes aux décideurs pour balayer l'idée d'une révolution dans ce domaine (phénomène de path dependence).

Bref, à mon avis il te faudrait adapter ta stratégie. Tu n'es pas le premier à proposer des solutions de transport à Nantes, regarde ce qu'ont fait Nexus et les transbordés. Un bon relais serait le conseil de développement.

Comment faire une synthèse de 2 pages sur une étude de 150 pages ?

Mon étude est dans l'ensemble assez synthétisé, il y a pas tant de bla-bla que ça, il y a ce qu'il faut à l'essentiel pour prouver que je le fais sérieusement, étude de fréquentation, emplacement des stations, modèle économique de financement, développement du réseau tram, etc... !

C'est possible, une simple carte du réseau projeté donnera à certains envie d'en savoir plus et de lire l'ensemble du dossier :)