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T5 - Tramway Saint-Denis/Garges-Sarcelles

#76 18-11-2013 11:21:07

RoccatArvo
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Re: T5 - Tramway Saint-Denis/Garges-Sarcelles

Sur le T5, il aurait été préférable de choisir un tram normal pour pouvoir faire un maillage avec le T1. Le T5 aurait ainsi pu être en correspondance avec le métro.

L'autre problème avec le T5, c'est que la capacité des rames est insuffisante. Pour une fréquentation de 30 000 voyageurs/jour sur une ligne de 6,6 km, il faudrait des rames de 32 mètres ou plus. Sur le T5, des STE4 ou des STE5 seraient plus adaptés.

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#77 25-01-2014 11:26:27

RoccatArvo
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Re: T5 - Tramway Saint-Denis/Garges-Sarcelles

Le T5 transporte 44 000 voyageurs par jour. Les prévisions en prévoyaient entre 30 000 et 36 000.

Plus de 700 000 personnes l’empruntent chaque jour en Ile-de-France. Mode de transport à la mode, le tramway serait victime de son succès. Sur certaines lignes, les chiffres de fréquentation dépassent nettement les prévisions. C’est notamment le cas du T5, le tramway sur pneumatiques qui relie depuis juillet dernier Garges-Sarcelles (Val-d’Oise) à Saint-Denis (Seine-Saint-Denis). Sur cet axe, le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) recense environ 44 000 voyageurs par jour, contre 30 000 à 36 000 dans ses prévisions initiales.

http://www.leparisien.fr/espace-premium … 501691.php

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#78 25-01-2014 11:41:10

Timsch
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Re: T5 - Tramway Saint-Denis/Garges-Sarcelles

Merci pour cet article RoccatArvo. Cela montre combien les détracteurs de ce mode de transport étaient dans le faux lorsqu'il prédisaient un échec cuisant en terme de fréquentation. Cette fréquentation, voire surfréquentation devient en effet un problème dont les solutions à court terme évoqués dans l'article (achat de rames supplémentaires, fréquence augmentée) soulageront certes, mais ne guériront pas le mal. Il faudra attendre la mise en service du Grand Paris Express et la synergie entre celui-ci et les autres modes de transport pour que cela s'arrange vraiment. Et là, te tramway trouvera tout son intérêt, une desserte fine et fiable des territoires traversés.

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#79 25-01-2014 11:50:24

RoccatArvo
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Re: T5 - Tramway Saint-Denis/Garges-Sarcelles

Ce qui est dommage, c'est qu'il n'y ait pas d'effet réseau avec les lignes de tramway en Île-de-France. Le T5 s'arrête au marché de St-Denis à côté du T1 mais ne peut pas rouler en tronc commun sur la même voie pour desservir la station de métro. Le T2 s'arrête à côté de la ligne T3 mais les rames des deux lignes n'ont pas la même largeur.

Pour le T5, je pense que les travaux d'allongement des quais peuvent se faire sans interrompre complètement la ligne.

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#80 04-03-2014 19:00:09

djakk
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Re: T5 - Tramway Saint-Denis/Garges-Sarcelles

Augmentation des fréquences en heure creuse, en heure de pointe, le samedi matin et le dimanche matin, bref, augmentation des fréquences :) :
http://lejsd.com/index.php?s=21&l=f … mp;llink=1


driving down your freeways …

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#81 04-03-2014 21:21:53

RoccatArvo
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Re: T5 - Tramway Saint-Denis/Garges-Sarcelles

Ça ne m'étonnerait pas que le T5 atteigne les 50 000 voyageurs/jour avant la fin de l'année. Avec une longueur de 25 mètres, les rames du T5 sont plus longues qu'un bus articulé (18 mètres), mais ont une capacité à peine supérieure car le Translohr ne fait que 2m20 de large (contre 2m40 pour un tram Citadis et 2m50 environ pour un bus). Mais même avec des rames de 2m40 de large, le T5 serait saturé.

La ligne pourrait avoir une fréquence d'une rame toutes les 4 minutes aux heures de pointe, mais au bout d'un certain temps, ça ne sera plus suffisant, il faudra réduire le temps d'attente à 3 minutes 30.

Dernière modification par RoccatArvo (04-03-2014 21:22:22)

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#82 07-08-2018 18:17:55

tibo
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Re: T5 - Tramway Saint-Denis/Garges-Sarcelles

4 ans sans parler du T5 ici et depuis de l'eau a coulée sous les ponts ce qui nous donne du recul.
En gros.. la ligne est saturée, 2 rames supplémentaires arrivent et il est toujours question de faire un quai de plus à St Denis.

Bon en gros
1) Heureusement que il n'a pas juste été fait un bus articulé comme le souhaitaient certains car cela aurrait encore plus été la cata
2) Ce sont des rames bcp trops petites

et ce à quoi j'ajouterai
A lire ici et la les expériences de caen et Nancy avec Bombardier et de Clermont avec Lohr, tout le monde semble plutot vouloir au bout de 20 ans , a vouloir faire des travaux lourds pour refaire du vrai tram en fer, plutot que recycler des voie en pneu dans une industrie qui n'existe plus.

Pour le moment le tram T5 est jeune (neuf diront certains), mais combien de temps va t'il vivre? Fera t'il 20 ans voir plus? ou.. moins?

Pour ne rin vous caché, j'ai souvent eu des doutes sur le tramway pneu et depuis l'ouverture de cette ligne, j'attend le moment ou sa mutation en "fer" sera annoncée.

Quels sont vos avis sur ce sujet?
En gros selon vous le T5
1) va vivre come les autres et verra de nouvelles rames d'ici 15/20 ans puis 30/40 ans et ainsi de suite avec un systeme pneu
2) sera usé jusqu'à la corde (20/25/30 ans) puis sera transformé en "fer" (quid de la surcharge
3) va etre transformé en "fer" de manière très prématuré (10 ans) vu tous ses defauts, mais surtout de sa surchage croissante..qui va continué avec le T11 ect?

Peros, j'espère le 3.... mais je pense que ce sera le 2... en revanche je ne crois pas au 1.
et vous?

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#83 07-08-2018 19:15:35

greg59
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Re: T5 - Tramway Saint-Denis/Garges-Sarcelles

Il est clair que le choix a été catastrophique, d'un point de vue politique, d'abord, faire un tram sur pneu (surtout système propriétaire), et le manque d'anticipation du dépassement de fréquentation (c'est toujours le même refrain sur Paris et sa Banlieue, des chiffres de autant en estimation, puis bien plus à sa mise en service, parfois de moitié plus que prévue, ou même le double voire le x2.5 (ligne T1 et Ligne T2 par exemple, d'ailleurs la ligne T2, c'est x10 en fréquentation réelle et estimée, prévu pour 25 000 voy/j, on est à plus de 200 000 voy/j)).

Le choix du tram sur pneu a été décidé dès 2000, parce que la fréquentation estimée a été plus faible que prévu réellement (env 30 000 voy/j), et qu'il fallait avoir de petites rames, des rames de 22m, comme le STE3, sauf que cet argument ne tient pas la route, puisqu'il est possible de faire circuler des tram fer de 22m, mais à l'époque Alstom ne voulait pas vendre pour les villes Françaises des tram de 22m, seulement 30 et 40m, il a fallu attendre Besançon pour que Alstom s'y mette, trop tard.... Enfin pas tant que ça puisque Aubagne et Avignon ont et auront des Citadis 202 (Avignon Citadis X05).

Il y a aussi la volonté de l'ancien maire de Sarcelles, DSK, qui voulait à tout prix le pneu, et pas le fer, j'ignore pourquoi, mais c'est un choix stupide !

Je reproche quand même l'argument de la fréquentation du tram T5, la ligne traverse des zones fortement dense, comme la ville de Sarcelles, la fréquentation aurait du être bien supérieur. Et je pense sincèrement que la ligne transporterait plus si c'était un tram fer, vu que les rames sont toujours pleines, les usagers se détourneront de la ligne, pour rester sagement dans la voiture (pour ceux qui ont le permis). Donc on entre dans le cercle vicieux.

Et contrairement à la ligne T6 sur pneu, ou là, c'est plus pour "sauver" l'industriel Lohr, et aussi, parce qu'il y avait un tronçon en pente, quand je regarde le parcours de la ligne, il y a du mensonge des élus pour faire passer la pilule car le tronçon n'est pas si pentu que ça.
Cette ligne a au moins le mérite d'avoir des rames STE6 de 40m de long, ce qui limite la casse en surcharge !

Heureusement que les erreurs des lignes de tram du T1 à T8 ont été retenu, quand je vois le gabarit des futures rames des lignes T9 et T10, larges et longues (2.65m de large et 43m de long), et visiblement une uniformisation de la largeur pris en compte aussi pour le long terme dans la possibilité de maillage du réseau tram.

Pour revenir à la ligne T5, oui, je pense que la ligne sera transformée d'ici 2030, dès cette date le GPX sera en service, comme sur le T6, cette ligne 15 amènera plus d'usagers des lignes de tramway vers la ligne 15 et vers le tramway aussi, par effet de captation et de temps de parcours plus rapide qu'actuellement et aussi d'une offre nouvelle de transport, et donc nouvelle mobilité des Franciliens.
Reste à savoir si la largeur de la plate forme permet de refaire complètement la ligne sans trop de dépense par un vrai tram fer (emprise plate forme), ou s'il faut tout refaire, y compris la voirie, et donc explosion des coûts, et donc le coût sera équivalent à une nouvelle ligne de tram. E1
Idem pour la ligne T6, qui heureusement, le gabarit du tunnel permet le passage de rame de 2.40m de large, et donc d'accueillir le tram fer sur cette ligne (reprise tunnelier d'une ligne de métro, la ligne M12 je crois et seconde vie de chantier pour celui ci). D'ailleurs, la largeur de la plate forme permet de mettre des rames de 2.40m en tram fer aisément avec pour travaux de plate forme seulement.

Visiblement le STIF, devenu IDF Mobilités a suivi les recommandations de la RATP (qui à la base ne voulait pas du tram sur pneu des lignes T5 et T6) de ne pas avoir de tram sur pneu, et on s'oriente visiblement seulement vers un tram classique sur fer. Mais la reconversion des lignes T5 et T6 se feront entre 2030 et 2040, ils auront plus le choix....

Clermont Ferrand commence à se poser la question de l'avenir du tram dès 2030, sa reconversion en tram fer est aussi engagée à moyen terme. A7

Petite vidéo du Tram T5 du parcours :




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#84 07-08-2018 19:47:21

greg59
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Re: T5 - Tramway Saint-Denis/Garges-Sarcelles

Dernier détail, la ligne T5 transport environ 54 000 voy/j début 2017, soit presque le double de ce qui était prévu à l'origine en fréquentation !
http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.p … 75#p542554


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#85 08-08-2018 10:24:36

tibo
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Re: T5 - Tramway Saint-Denis/Garges-Sarcelles

Merci Greg pour ces compléments et points de vues...qui confortent ce que je penssais.

Esperont que la plateforme et l'emprise soit la même que un tram fer (ce que je crois est le cas de mémoire)...
mais malgrès tout, même l'argent mis de coté, cela bloquera la ligne combien de temps de la refaire en fer?..1 ans? 2 ans? 3..4.5? (je parle que de la duré des travaux) galère galère pour les usagers

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#86 08-08-2018 13:24:43

greg59
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Re: T5 - Tramway Saint-Denis/Garges-Sarcelles

Si on se base de Caen, pour la transformation de la ligne TVR en tram fer, ça prendra à peu près 18 mois, donc on peut imaginer la même durée de perturbation.
Nancy prévoit 2 ans de chantier, lancement des travaux fin 2020 début 2021, ouverture de la ligne courant 2023 (visiblement pour septembre 2023), mais c'est plus particulier, car il y a les prolongements à chaque bout de ligne (à partir de Vélodrome, ce serait un Y qui serait créer, vers Roberval, et vers Brabois en passant par le Campus de Villers, donc tronçon en tunnel, ou par l'Avenue Leclerc) qui sont pris en compte, et une modification du tracé entre Vélodrome et Brabois à Nancy, dont le choix du tracé pour aller à Brabois sera connu en décembre de cette année.

Il faut attendre malheureusement, je sais que Clermont-Fd envisage sa reconversion, mais pas avant les 20 ans du matériel roulant, soit 2026-2030, on peut partir sur cette même idée vers 2030-35 (ouverture de la ligne en 2013), idem pour le T6 (2014), après, il y a d'autres facteurs à prendre en compte, le renouvellement des rames Transilien, RER, et de Métro prendront une part non négligeable sur le budget de l'IDF Mobilités, il y aura surement des demandes de nouvelles lignes de TCSP pour se raccorder au Grand Paris Express, etc..., aura t'elle les moyens de mobiliser environ 300-400M€ pour la reconversion des T5 et T6 vers 2030-35 ? B5


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#87 23-12-2018 17:50:05

greg59
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Re: T5 - Tramway Saint-Denis/Garges-Sarcelles

Sujet qui concerne aussi le Tram T5 :  A7

Pas plus tard que 2036 pour le tram sur pneu de Clermont Ferrand selon le CGEDD : http://cgedd.documentation.developpemen … UV00250137

Le document complet du CGEDD en question : http://cgedd.documentation.developpemen … apport.pdf

Le succès incontestable de la ligne A du tramway de Clermont-Ferrand qui, depuis sa mise en service en 2006, a capté à elle seule 55 % des déplacements en transports en commun métropolitains (eux-mêmes en croissance de près de 70 % en 10 ans), fait naître une inquiétude à la mesure même de sa réussite, au cas où elle connaîtrait une défaillance majeure. Sur proposition du président de Clermont Auvergne Métropole, le comité syndical du Syndicat mixte des transports de Clermont-Ferrand (SMTC) vient d'entériner, le 5 juillet 2018, la décision du lancement de deux nouvelles lignes de transports en commun à haut débit. Il est essentiel, dans ce contexte, que l'avenir de la ligne A soit assuré à l'horizon de la fin programmée de son exploitation, soit 2036. La question posée au CGEDD était de vérifier que cet avenir est raisonnablement assuré. Afin de prendre la mesure du problème, la mission s'est attachée à analyser la fragilité des systèmes et la robustesse des organisations, et à connaître la position des acteurs clés, que sont le réseau clermontois SMTC/T2C, l'industriel constructeur NTL, ancienne division de Lohr Industrie et désormais filiale de Siemens Alstom et de la Banque publique d'investissement (BPI), et les six autres réseaux exploitant le même matériel. Au terme de ses travaux, la mission estime que l'exploitant clermontois s'est doté des bons outils de pilotage de son système et conduit une politique intelligente de montée en compétence dans ses champs critiques. Avec les investissements de remise en état des infrastructures sur la période 2016-2018 et ceux qui l'an prochain suivront le diagnostic de mi-vie du matériel roulant, cela devrait lui permettre une exploitation robuste d'ici l'échéance 2036. Néanmoins, la mission souligne un certain nombre de points d'attention. Le premier est la dépendance, résiduelle mais cruciale, à NTL, propriétaire de la technologie. Cette dépendance s'illustre encore notamment dans quelques éléments du système tels que le guidage ou l'électronique. Dans le contexte actuel d'incertitude sur l'avenir de NTL, elle pourrait être traitée de plusieurs manières, complémentaires. D'autre part, compte tenu des expériences variées d'exploitants, la mission est convaincue de l'utilité d'une plate-forme d'échange technique entre les réseaux au sein d'un club utilisateurs. Forte de son statut pionnier, Clermont-Ferrand pourrait en prendre l'initiative. L'implication dans le club de la RATP sera essentielle, compte tenu de la puissance incomparable de son ingénierie et de son expérience ancienne du mode tramway. Inversement, l'expérience des autres réseaux, leur connaissance des risques, des solutions et des fournisseurs, lui seront précieux. NTL aurait naturellement vocation à y apporter sa contribution. L'interruption, depuis la fin 2017, du cadre contractuel entre NTL et T2C pour le soutien à l'exploitation ne saurait se prolonger. La mission invite T2C à : formaliser précisément ses exigences à l'endroit de son fournisseur, dans le champ des éléments essentiels du système dont celui-ci reste propriétaire ; négocier les conditions de sa maîtrise technologique et de la compétence en matière d'achat. Forte de l'assurance qu'elle peut engager de nouveaux projets sans craindre une défaillance majeure de sa première ligne de tramway, la collectivité clermontoise devra également ne pas perdre de vue l'échéance 2036 du remplacement de Translohr par un nouveau système de transport à haut débit. L'effervescence actuelle dans le transport, marquée notamment par l'émergence du véhicule autonome et de systèmes de guidage de plus en plus précis, font qu'il n'est pas inconcevable qu'à l'heure où Clermont-Ferrand devra décider du nouveau système, il ne soit plus du tout nécessaire de le poser sur une infrastructure ferroviaire coûteuse. À court terme, des reconnaissances géométriques sur le tracé seraient utiles. Le moment venu, Clermont-Ferrand pourra, en s'appuyant sur les expériences les plus réussies ailleurs, faire le meilleur choix pour sa ligne A.


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#88 11-03-2022 21:09:33

greg59
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Re: T5 - Tramway Saint-Denis/Garges-Sarcelles


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