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pastis a écrit:
chris13013 a écrit:
Sauf que c'est du mytho car ce n'est techniquement pas possible.
Il a déjà été dit que le prolongement de la fourragère à la Valentine n'était pas possible, car derrière le terminus du métro, il y a la trémie de la L2...Non on en a déjà parlé, le tube du métro est plus profond que la tranchée de la L2... En revanche ça n’a pas grand sens de prolonger M1 vers la Valentine. T1 et M2 seraient plus logiques...
Alors, j'ai zappé un épisode car le président de la RTM indiquait en 2015 que cela n'était pas possible :
Ce qui n'est pas le cas, par exemple, pour le métro à la Fourragère qui butte sur une trémie et n'a donc pas le même espace pour être prolongé.
Geronimo a écrit:
jesuralem je suis allé voir la page de Vigilance citoyenne et je pense que la liste que tu cites c'est ironique...
Payan vient de faire une suite de posts (très clairs) sur Twitter où il dénonce l'aberration des projets tram
En effet ils viennent de le confirmer.
Je dois dire que le fait de mélanger des annonces réelles qui sortaient petit à petit sur Made In Marseille et des trucs complétement faux m'a induit en erreur, et ça me semble très discutable d'un point de vue éthique.
Je prenait toujours leurs messages avec une certaines distances, à ce niveau la il viennent de perdre définitivement le peu de crédibilité qu'ils avait à mes yeux.
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L'aéroport est détenu par les pouvoirs publics (Etat à 60% CCi 25% le reste aux collectivités locales...). Sa privatisation pourrait donc bien rapporter 1,5 milliards € si l'on se réfère à la privatisation de Nice ou Lyon.
Geronimo a écrit:
Merci pour les exemples, tu remarqueras qu'à part Orlyval qui a foiré ce sont tous des infrastructures routières...
On trouve aussi pas mal de contrat de concession dans les réseau : ca peut être les réseaux de type fibre optique, mais aussi les réseaux exploités par Enedis et les sociétés des eaux par exemple.
Il faudrait regarder mais il doit bien y en avoir sans subvention.
Bon après on est encore plus loin du transports hectométrique par câble je te l'accorde :).
Hugo Mars a écrit:
L'aéroport est détenu par les pouvoirs publics (Etat à 60% CCi 25% le reste aux collectivités locales...). Sa privatisation pourrait donc bien rapporter 1,5 milliards € si l'on se réfère à la privatisation de Nice ou Lyon.
Oui enfin vendre du patrimoine ou des actifs rentables pour se faire de la tréso à court-terme, je sais que l'on est experts en la matière en France, mais c'est pas systématiquement la seule issue...
et quand on voit la privatisation de Toulouse...Il vaut mieux attendre !!
La privatisation de l'aéroport c'est une concession, donc à la fin de la concession, l'aéroport revient dans le giron de l'état. En attendant le privé peut très bien gérer et développer l'aéroport. L'exemple de Toulouse n'est pas lié à la privatisation en soit mais au choix du concessionnaire chinois à la ramasse...
Enfin, il ne s'agit pas de vendre un actif pour dégager de la trésorerie puisque cet argent est réinvestit dans un nouvel actif.
Après si vous avez d'autres idées pour financer les transports marseillais dans le contexte actuel sans attendre 2045, je suis preneur...
J'ai cru que par privatisation tu entendais la vente de parts, comme cela se pratique souvent ailleurs - pas seulement une concession ou DSP qui est une modalité de gestion d'un service sans remise en cause des capitaux.
Pour ta seconde question, mieux gérer la gestion courante de la ville ou la Métropole, permet de libérer de la marge sur leur budget de fonctionnement, marge qui - si mes lointains souvenirs de finances publiques sont corrects - peut être rabattu sur le budget investissement de l'an suivant. C'est une idée un peu simpliste, mais idée quand même.
En y pensant, rien qu'une vision sérieuse à long-terme permettrait de s'épargner le gouffre financer engendré par la gestion au jour le jour, cf. l'exemple du jour sur le téléphérique par exemple.
Entièrement d'accord sur la bonne gestion mais vu le niveau d'endettement de la métropole et le fossé qu'il reste à franchir pour parvenir à dégager cet autofinancement....on peut effectivement attendre 2045...
Pour revenir sur la privatisation, dans le cas des aéroports comme des autoroutes il s'agit d'une concession à durée limitée. Les infrastructures restent la propriété de l'état. Ceci dit pour les autoroutes, c'est une belle connerie car l'état s'est privé d'une rente conséquente et ne semble plus maitriser l'inflation des tarifs...Un peu comme les municipalités avec les parkings.
Pour les autoroutes on ne peut pas dire que l'état ne maîtrise pas les tarifs, ils font l'objet d'une formule de calcul qui fait partie du contrat de concession, que l'état a signé.
Donc ce discours "c'est pas nous c'est les méchantes sociétés privées" est assez discutable. On note d'ailleurs que si l'été veut limiter la hausse des prix en dédommageant les sociétés d'autorité il peut le faire, Royal l'a fait.
Mais il semble assez normal que le contrat de concession soit respecté.
Par ailleurs, ces sociétés dont en effet très rentables mais il serait intéressant de regarder l'évolution de leur rentabilité avant/après leur passage au privé.
A mon avis il est un peu présomptueux de penser que la rentabilité aurait été la même si les société étaient restées publiques.
Enfin, au moment du renouvellement des concessions, l'état récupérera le fruit de cette rentabilité en ayant un prix de concession beaucoup plus élevé.
La Metropole va présenter aujourd’hui le résultat des études d’Avant projet de l’extension Nord Sud de T3.
« N’importe qui, de n’importe quelle couleur, peut descendre d’un bateau et se fondre dans le flot des autres hommes. Marseille appartient à ceux qui l’habitent. » (J.C Izzo)
Hugo Mars a écrit:
Après si vous avez d'autres idées pour financer les transports marseillais dans le contexte actuel sans attendre 2045, je suis preneur...
Selon moi il y a plusieurs cercles vicieux imbriqués. Le réseau à la ramasse coûte extrêmement cher à l'aire métropolitaine, tout simplement parce qu'il ralentit à peu près toutes les activités. Le problème est que ce coût n'est pas compté dans les dépenses explicites, et donc on en tient pas compte dans les capacités d'investissement. C'est un peu comme quand on dit que ça coûte cher de prendre des mesures contre le réchauffement climatique, alors qu'il est certain que ne pas les prendre coûtera encore plus cher (la seule question est quand est-ce que la facture se présentera, mais à l'horizon d'un siècle il n'y a guère de doute).
Il y a aussi des recettes dont on se passe pour des raisons inexplicables: le simple fait de faire respecter le code de la route à Marseille (stationnement anarchique, respect des feux et des carrefours) rapporterait pas mal (embouteillages, circulation des bus), et pourtant tout le monde s'en fout. Faire des aménagements cyclables ne coûte pas cher et a aussi des résultats visibles rapidement (en termes de trafic), sans qu'il y ait besoin que 100% de la population se mette au vélo.
Enfin il y a l'attitude de l'Etat. Il est incontestable que l'IdF est anormalement privilégiée par l'Etat, mais cette centralisation abusive n'impacte pas seulement Marseille, alors que globalement les autres villes s'en sortent beaucoup mieux. A ma connaissance le gouvernement Hollande est le seul à être venu à Marseille en affirmant clairement que les transports étaient le problème numéro un ici. Comme on sait, ça n'a pas été suivi d'effet. Est-ce à mettre sur le compte de promesses en l'air du gouvernement, ou bien parce que localement toutes les collectivités ont perdu toute crédibilité pour développer des projets d'envergure ? Probablement un peu des deux.
Selon moi sans un renouvellement total de la classe politique locale, ainsi que beaucoup de services administratifs sous son contrôle, il n'y a aucune chance que les transports se développent réellement selon les besoins de la population. A noter que ce renouvellement constitue une condition nécessaire, mais pas forcément suffisante...
Marseille change... ou pas.
Je reposte ici ce que j'ai posté en commentaire sur cet article de Marsactu : https://marsactu.fr/transports-martine- … -de-letat/ .
Comme le souligne bien Jean-Pierre Serrus, la Métropole doit commencer par faire des transports une priorité budgétaire claire. La première preuve de priorité, c’est le budget.
Ensuite, la Métropole doit faire passer en priorité les travaux d’infrastructure les plus utiles. En l’occurrence, on sait depuis 25 ans que le plus utile serait le prolongement du M2 vers St Loup. Entre temps, MPM a fait l’extension peu utile de M1 puis du tramway peu utile, et enfin du tramway très peu utile. Et c’est parti pour continuer, puisque dans l’agenda actuel l’extension de M2 passe derrière l’extension de T3 vers Gèze et La Gaye et l’extension de T2 vers les Catalans.
Ces projets sont utiles (sur certains tronçons) mais tous moins que l’extension de M2 vers St Loup.
Enfin, je pense que le dérapage complet de l’extension de M2 vers Gèze a bien entamé le crédit de la Métropole sur sa capacité à gérer des projets d’infrastructure.
La Métropole n’a pas besoin de déclarations martiales de Martine Vassal ou de plus d’habileté politique pour négocier à Paris, mais de montrer patte blanche pour être crédible et de présenter des dossiers solides.
Il y a clairement un problème de crédibilité je pense.
Sauf que depuis 2 ans, l'Agenda de la mobilité métropolitaine a été respectée et tenue, et le sera également pour les 2 ou 3 prochaines années. Cette exigence menée sur de nombreux projets engagés pourrait nous être bénéfique.
La Métropole devra donc peser de tout son poids au cours du débat parlementaire sur la nouvelle loi d’orientation sur les mobilités, ce sera notre dernière chance.
Et à ma connaissance, les discussions avec l'Etat depuis 2 ans n'ont jamais été aussi intenses.
« N’importe qui, de n’importe quelle couleur, peut descendre d’un bateau et se fondre dans le flot des autres hommes. Marseille appartient à ceux qui l’habitent. » (J.C Izzo)
ju2mars a écrit:
Sauf que depuis 2 ans, l'Agenda de la mobilité métropolitaine a été respectée
Tu peux nous donner des exemples de ce qui a été réalisés durant ces deux années en terme de transport ??
ju2mars a écrit:
Il y a clairement un problème de crédibilité je pense.
Sauf que depuis 2 ans, l'Agenda de la mobilité métropolitaine a été respectée et tenue, et le sera également pour les 2 ou 3 prochaines années.
Faux: un contre-exemple étant B1, livrée avec beaucoup de retard, il en manque 50%, et aucune date sur les 50% restants...
Marseille change... ou pas.
C'est vrai que les travaux de petite ou moyenne envergure ont tendance à moins déraper qu'avant mais les projets de grosses infrastructures sont d'une complexité bien supérieure et là-dessus je n'ai, moi non plus, pas souvenir d'en avoir vu sortir depuis 2 ans.
L'extension vers Gèze et les BHNS ce n'était pas plutôt la CUM? Ils étaient déjà bien engagés lorsque la Métropole a pris le relai non?
osin13 a écrit:
L'extension vers Gèze et les BHNS ce n'était pas plutôt la CUM? Ils étaient déjà bien engagés lorsque la Métropole a pris le relai non?
Oui, enfin la Métropole a succédé aux intercos précédentes dont MPM était la principale.
Difficile de vouloir repartir à zéro quand la Métropole a récupéré tous les dossiers, les personnels (et les dettes) de MPM.
osin13 a écrit:
L'extension vers Gèze et les BHNS ce n'était pas plutôt la CUM? Ils étaient déjà bien engagés lorsque la Métropole a pris le relai non?
Si tu veux dire (je parle de B1) que le retard était déjà bien engagé par la CUM avant que ça passe à la métropole, alors oui
Si mes souvenirs sont bons (ju2mars pourra corriger) les travaux ont commencé fin 2015 ou début 2016. La métropole est entrée en fonction le 1er janvier 2016. C'est donc bien elle qui a piloté en pratique les travaux (qui ont de nouveau été retardés, en plus d'une gestion de chantier calamiteuse, trafic, dangers, malfaçons...)
Lors de l'enquête publique (avant la métropole donc) Vassal s'était personnellement exprimée contre le projet, soi-disant parce que la ligne ne servait à rien, en regard des nuisances du chantier (en particulier pour la section Prado-Michelet déjà impactée par le tunnel et le CC). De là à y voir une explication de la non réalisation de 50% de la ligne...
Marseille change... ou pas.
Leur reste plus qu’à pouvoir sortir par une autre station aménagée....
Effectivement
reste la principale question : combien de temps avant que les ascenseurs soient HS ?
Bonjour
Je suis moi même paraplégique. J'avais rencontré voici presque 2 ans le directeur du métro qui m'avais parlé de ce plan d'accessibilité. Heureux de voir que les promesses sont tenues et dans les temps que celui-ci m'avait indiqué.
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