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Le titre du parisien est un peu provocateur car le projet n'envisage pas de littéralement remplacer le périphérique, mais bien de le compléter par un métro lourd pour faire face aux flux est-ouest. C'est plutôt une bonne chose que ce genre d'idées soit mises sur la table avec une vraie vision prospective.
Concernant les données de fréquentations des Tramways, je trouve très décevant que la carte soit basée sur des comptages de 2013 dans le cas du T1, alors même qu'on constate sur les graphiques basés sur les validations que la fréquentation du T1 a beaucoup augmenté depuis 2013 (et je prends le pari que les validations reflètent plus mal qu'ailleurs la fréquentation en raison de la saturation qui rend plus difficile la validation des titres, et en raison du profil économique d'une partie du territoire). J'avais emprunté plusieurs fois cette ligne à Saint-Denis en 2015 et j'avais été très frappé par son invraisemblable saturation, même hors heures de pointe.
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Artheval_Pe a écrit:
Le titre du parisien est un peu provocateur car le projet n'envisage pas de littéralement remplacer le périphérique, mais bien de le compléter par un métro lourd pour faire face aux flux est-ouest. C'est plutôt une bonne chose que ce genre d'idées soit mises sur la table avec une vraie vision prospective.
D'ailleurs si on lit bien entre les lignes de Jacques Baudrier, il me semble qu'il parle davantage d'aménager la petite ceinture Sud que le périphérique:
- Pont du Garigliano RER C : à 600m du périph, 0m de la petite ceinture
- Cité Universitaire RER B : le périph est proche de la gare d'après, Gentilly. Mais la petite ceinture passe juste en dessous.
Après je ne sait pas si il parle de poursuivre sur la petite ceinture ou en tunnel, vers Maisons-Alfort, et sous le bois de Vincennes (comme pour les premiers tracés de Métrophérique).
- le RER C à Ivry : il ne précise pas si c'est la Gare d'Ivry, ou de l'ancienne gare Masséna disparue pour laisser place à BFM
- RER A à Vincennes : là si on continue sur la PC ça demande un aménagement pour reprendre l'ancienne ligne de Vincennes vers Bel-Air Ceinture. Ça paraît compliqué de doubler le nombre de voies à côté du RER A après.
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Trois catégories de réseaux de tramways sont étudiées : les réseaux récents dans les grandes villes (+ de 500 000 habitants), les réseaux récents dans les villes de taille intermédiaire (- de 500 000 habitants), et les réseaux historiques non démantelés comme à Vienne, Zurich, Melbourne ou Berlin.
Parmi les critères de performance, sont évalués entre autres l’intégration multimodale, la vitesse, la tarification, la fiabilité et la fréquentation du réseau.
Dans la catégorie des grandes villes, les réseaux de Lyon, Paris et Bordeaux sont en tête du classement. En haut du palmarès, le réseau de tramway lyonnais est remarqué pour le degré d’intégration multimodale avec les lignes de bus, le métro, les gares et les modes doux. Il se distingue également sur le critère du potentiel du corridor du tramway avec trois des cinq lignes du réseau qui transportent chaque jour plus de 100 000 passagers.
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Je viens de découvrir un compte Youtube, sur le tram en Ile de France, compte très récent, il y a de tout, notamment les "Cab Ride"des lignes de tramway, pour le moment, c'est le T1/T2 et T3a :
https://www.youtube.com/channel/UC_HdyT … 3-Q/videos
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https://www.eurogroupconsulting.com/sit … ulting.pdf
Taux de couverture dépense / recette à Paris ligne T3 : 114%
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Le point sur les travaux des tramways :
- Prolongement du tramway T3b : reprise le 28 avril. La mise en service du prolongement entre Porte d’Asnières et Porte Dauphine doit être en service en 2023.
- Nouvelle branche du tramway T4 : reprise progressive des travaux et des essais depuis début mai. La nouvelle branche doit relier la gare de Gargan à Montfermeil avec 11 nouvelles stations. La mise en service prévue en avril 2020 est retardée.
- Création du tramway T9 : reprise progressive depuis le 14 avril. La nouvelle ligne doit relier la Porte de Choisy à Orly-Ville. La mise en service prévue en 2020 a été retardée et les essais se poursuivent.
- Création du tramway T10 : reprise depuis le 11 mai. La nouvelle ligne doit relier Croix-de-Berny à Clamart avec 14 stations. La mise en service est prévue en 2023.
- Création du tramway T12 Express : reprise depuis le 20 avril. La nouvelle ligne doit relier Massy à Evry-Courcouronnes avec 16 stations. Sa mise en service est prévue pour 2022.
- Création du tramway T13 : reprise au 27 avril. La ligne doit relier Saint-Cyr-l’École à Saint-Germain-en-Laye fin 2021 et Saint-Germain à Achères pour 2026.
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Le tramway trace son chemin en Ile-de-France
Nouveau terminus sur le T4, études pour le prolongement des T10 et T11… En cette rentrée 2020, le tramway continue de tisser sa toile en Ile-de-France. La région mise sur ce mode de transport plus régulier que le bus et moins coûteux que le métro.
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À noter que d'après le blog transportparis (http://transportparis.canalblog.com/pag … 14541.html), les matériels des différentes lignes d'Île-de-France ne sont pas homogènes : il n'y a pas que l'écartement des rails qui compte, mais aussi la largeur du véhicule (le gabarit).
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djakk a écrit:
À noter que d'après le blog transportparis (http://transportparis.canalblog.com/pag … 14541.html), les matériels des différentes lignes d'Île-de-France ne sont pas homogènes : il n'y a pas que l'écartement des rails qui compte, mais aussi la largeur du véhicule (le gabarit).
Oui il y a 3 largeurs :
- 2,65m (T3, T4, T9 et T10)
- 2,40m (T1, T2, T7 et T8)
2,20m (Transhlor T5 et T6), ces lignes seront reconverties en 2036 grand maxi, fin de service du matériel roulant, comme le TVR, fin d'exploitation en 2022)
Par contre, vu que le T6 est en tunnel sur une partie de son tracé, et le gabarit semble être pour des rames de 2,40m, il est évident que cette lignes sera en configuration 2,40 lors de son renouvellement, le T5 pourra être mis au gabarit de 2,65m à ce moment là
Visiblement, la région va sur le gabarit de 2,65m en largeur pour les nouvelles lignes (à voir le T9 et T10), et une longueur de quais de 40m à minima
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Le tunnel du T6 a été construit au gabarit métro, donc c'est bien 2,40m.
C'est peut-être une réflexion idiote (et je ne connais pas spécialement bien la démographie de Vélizy), mais vu le tracé du T6 en grande majorité le long de grands axes, ne serait-il pas envisageable à terme (lire : à la fin de vie des rames Translohr) d'enfouir totalement cette ligne, en tranchée couverte sous les routes (donc moins cher et complexe qu'un tunnelier) pour en faire une ligne de (pré)métro ? Quitte à avoir, en surface, une voie de bus pour doubler la ligne par une ligne de bus pour la dessert fine / de rabattement. Et pourquoi pas, si on veut être ambitieux, prolonger cette ligne en viaduc jusqu'à la porte de Châtillon et au Boulevard des Maréchaux pour avoir la correspondance avec le T3.
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cmoiromain a écrit:
Le tunnel du T6 a été construit au gabarit métro, donc c'est bien 2,40m.
C'est peut-être une réflexion idiote (et je ne connais pas spécialement bien la démographie de Vélizy), mais vu le tracé du T6 en grande majorité le long de grands axes, ne serait-il pas envisageable à terme (lire : à la fin de vie des rames Translohr) d'enfouir totalement cette ligne, en tranchée couverte sous les routes (donc moins cher et complexe qu'un tunnelier) pour en faire une ligne de (pré)métro ? Quitte à avoir, en surface, une voie de bus pour doubler la ligne par une ligne de bus pour la dessert fine / de rabattement. Et pourquoi pas, si on veut être ambitieux, prolonger cette ligne en viaduc jusqu'à la porte de Châtillon et au Boulevard des Maréchaux pour avoir la correspondance avec le T3.
Je pense que la rapport coût/gain de temps ne serait pas très intéressant, surtout que la ligne a peu d'intersections et qu'il n'y a aucune section problématique à l'heure actuelle. Ensuite le tranchée couverte ce n'est pas non plus bon-marché : pour mémoire on y a renoncé sur la ligne des Coquetier et le T4 est au niveau du sol. La question qui pourrait se poser, à la limite, serait un prolongement à long terme de la ligne 13 vers l'hôpital Béclère pour offrir un deuxième itinéraire (pas absurde vu la croissance démographique du secteur).
Pour le prolongement vers Paris : oui ! Absolument ! Porte d'Orléans serait l'idéal pour ensuite avoir un relai avec le 38 converti en tramway.
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En 1982, le directeur général de la RATP était visionnaire, et voulait faire le tramway un mode de transport dans nos villes, y compris Paris
La vidéo montre une satire d'inauguration du tramway sur le Boulevard Garibaldi à Paris en ce 1/04/1982 (poisson avril) :
Dernière modification par greg59 (01-11-2020 13:59:09)
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13 trams-trains ont été commandés par Alstom pour la région IDF depuis une usine située dans le Nord de la France !
https://www.lavoixdunord.fr/893773/arti … n-de-l-ile
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Le site transportparis à publié une mise à jour de son dossier -déjà très complet- de proposition de schéma directeur du développement des tramways à Paris et en Ile de France… le moins qu’on puisse dire c’est que ça donne envie !
Le dossier est très ambitieux (il doit y avoir en tout plus d'une trentaine de lignes nouvelles proposées à la création) mais il à le mérite d’être clair et bien charpenté, c’est vraiment une lecture intéressante !
http://transportparis.canalblog.com/pag … 14498.html
Dernière modification par cravic (11-01-2022 14:49:11)
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Il y a déjà fort à faire avec les projets approuvés. De plus, pas mal de lignes sont soit redondantes avec des lignes de métro/train existantes, celles d'intra-muros par exemple, soit devraient directement être du métro. Je pense notamment aux lignes transversales du 92.
Ça fait des années que je pense qu'il faut un métro de desserte locale pour le 92 nord-centre (et ailleurs), avec des interstations intermédiaires entre le tram/bus et le RER et surtout avec des tracés qui ne soient pas de simples extensions des radiales depuis le centre de Paris. La ligne 15, même si elle va aider à l'intégration de plusieurs territoires du 92, qui sont actuellement plus tournée vers le centre, ne permettra que peu d'intensification urbaine, à cause des interstations trop longues et donc du nombre de stations trop faible pour garantir une desserte lourde à tout le territoire, y compris en dehors des pôles de correspondance. Le T1 devrait mieux faire ce travail. Reste cependant un gros doute sur l'exploitation d'une ligne aussi longue et sur sa capacité de masse. Avec un métro avec des interstations de 500 à 1000m, le potentiel d'intensification urbaine sera beaucoup plus important, sans les déboires capacitaires qu'on voit sur certaines lignes de tram.
Après, je ne me fais pas d'illusion sur la faisabilité politique de lignes de ce genre. On voit assez bien que pour l'extra-muros, la desserte locale est dévolue au tram + éventuels BHNS. Avoir ces tracés-là en tram ce serait mieux que rien. Mais pour répéter ce que je dis plus haut : il y a déjà fort à faire avec les projets en cours.
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ziegfried a écrit:
Il y a déjà fort à faire avec les projets approuvés. De plus, pas mal de lignes sont soit redondantes avec des lignes de métro/train existantes, celles d'intra-muros par exemple, soit devraient directement être du métro. Je pense notamment aux lignes transversales du 92.
Ça fait des années que je pense qu'il faut un métro de desserte locale pour le 92 nord-centre (et ailleurs), avec des interstations intermédiaires entre le tram/bus et le RER et surtout avec des tracés qui ne soient pas de simples extensions des radiales depuis le centre de Paris. La ligne 15, même si elle va aider à l'intégration de plusieurs territoires du 92, qui sont actuellement plus tournée vers le centre, ne permettra que peu d'intensification urbaine, à cause des interstations trop longues et donc du nombre de stations trop faible pour garantir une desserte lourde à tout le territoire, y compris en dehors des pôles de correspondance. Le T1 devrait mieux faire ce travail. Reste cependant un gros doute sur l'exploitation d'une ligne aussi longue et sur sa capacité de masse. Avec un métro avec des interstations de 500 à 1000m, le potentiel d'intensification urbaine sera beaucoup plus important, sans les déboires capacitaires qu'on voit sur certaines lignes de tram.
Après, je ne me fais pas d'illusion sur la faisabilité politique de lignes de ce genre. On voit assez bien que pour l'extra-muros, la desserte locale est dévolue au tram + éventuels BHNS. Avoir ces tracés-là en tram ce serait mieux que rien. Mais pour répéter ce que je dis plus haut : il y a déjà fort à faire avec les projets en cours.
Pas uniquement le 92 mais aussi le 93 et le 94... quand je vois la ligne proposée qui va de porte de St Cloud à Ecole vétérinaire, je me dis que ca devrait etre un métro à la parisienne (interstation de 500m)
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ziegfried a écrit:
Il y a déjà fort à faire avec les projets approuvés. De plus, pas mal de lignes sont soit redondantes avec des lignes de métro/train existantes, celles d'intra-muros par exemple, soit devraient directement être du métro. Je pense notamment aux lignes transversales du 92.
Ça fait des années que je pense qu'il faut un métro de desserte locale pour le 92 nord-centre (et ailleurs), avec des interstations intermédiaires entre le tram/bus et le RER et surtout avec des tracés qui ne soient pas de simples extensions des radiales depuis le centre de Paris. La ligne 15, même si elle va aider à l'intégration de plusieurs territoires du 92, qui sont actuellement plus tournée vers le centre, ne permettra que peu d'intensification urbaine, à cause des interstations trop longues et donc du nombre de stations trop faible pour garantir une desserte lourde à tout le territoire, y compris en dehors des pôles de correspondance. Le T1 devrait mieux faire ce travail. Reste cependant un gros doute sur l'exploitation d'une ligne aussi longue et sur sa capacité de masse. Avec un métro avec des interstations de 500 à 1000m, le potentiel d'intensification urbaine sera beaucoup plus important, sans les déboires capacitaires qu'on voit sur certaines lignes de tram.
Après, je ne me fais pas d'illusion sur la faisabilité politique de lignes de ce genre. On voit assez bien que pour l'extra-muros, la desserte locale est dévolue au tram + éventuels BHNS. Avoir ces tracés-là en tram ce serait mieux que rien. Mais pour répéter ce que je dis plus haut : il y a déjà fort à faire avec les projets en cours.
En général quand il y a redondance elle est motivée : les tramways ont une vocation de cabotage et de desserte fine, alors que les RER ou métros (en banlieue en tout cas) délestés de ce type de trafic, pourraient voir leur exploitation améliorée.
Quant aux lignes intramuros sont des conversions de ligne de bus existantes qui ont leur propre chalandise, malgré l’existence du métro ! Le bus 91 a ainsi environ 33 000 voyageurs/jour en bus articulés… c’est un seuil à partir duquel on envisage la conversion au tram ! Du moins partout en France, sauf à Paris et en banliue
Quant au fait qu’il y ait fort à faire sur les projets en cours, je suis bien d’accord, mais l’intérêt de ce genre de prospective est justement de présenter une vision à long terme qui intègre les projets existants, et de les intégrer dans une vision globale qui manque en Ile de France. Comme le dossier le pointe justement, les tramways ont été réalisés en ordre dispersés et ont donc des caractéristiques incompatibles entre eux, (on a du fer ET du pneu à quelques kilomètres de distance) ce qui entraîne des surcoûts à long terme (pas possible de passer des appels d’offres massifs pour le renouvellement du matériel, pas possible de mutualiser les outils de maintenance (tour en fosse par exemple) ni les ateliers ou encore les rames de réserve…)
Leur schéma est par ailleurs complémentaire à des propositions d’extensions du métro (http://transportparis.canalblog.com/pag … 78925.html) qui préconise de prolonger la plupart des lignes existantes pour les mettre en correspondance avec la 15.
Par ailleurs un tel chantier (qu’on imagine étalé sur au moins 20 ans) pourrait être l’occasion, avec une bonne supervision des chantiers, de faire baisser les coûts d’infrastructure en faisant des économies d’échelle ou en développant de nouvelles techniques de construction…
Dernière modification par cravic (11-01-2022 17:16:51)
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Cela pourrait être très intéressant d'avoir un bon réseau de tramway à Paris intra-muros et en Île-de-France :
• réseau accessible aux PMR, poussettes, personnes âgées, voyageurs avec de grosses valises
• réseau qui pourrait rouler 24h/24 en remplacement des noctiliens
• très rapide à construire (à condition que communes, département et région Île-de-France soient d'accord entre elles sur ce projet, à l'image des projets Bretons, alors grosse force de frappe potentielle )
Après avoir développé ce réseau de tramway, on pourra envisager de construire un réseau de métro avec de grandes inter-stations pour soulager les parties du réseau de tramway les plus chargées.
Dernière modification par djakk (12-01-2022 18:05:45)
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Sur le principe, ça pourrait être rapide à construire, sauf qu'on voit bien que chaque nouveau tramway s'accompagne du remplacement de l'ensemble des réseaux sous les artères concernées + la rénovation de la totalité de la voirie (modification des trottoirs, pistes cyclables, places de stationnement, voies de circulation, mobilier urbain, etc). Ce qui fait qu'on final ce sont des projets très longs.
Là où il serait sans doute possible de "juste" rajouter des rails et caténaires là où il y a des voies de bus (+ éventuellement compléter les séparations physiques avec les voitures), on en fait des usines à gaz qui font perdre du temps et de l'argent, pour un service rendu au mieux marginal, mais bien souvent plutôt négatif (on engazonne la voie du tram, donc les bus doivent soit se mélanger à la circulation, soit on recrée une voie de bus et on perd une file de circulation).
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Quoiqu'on dise du tram, c'est un super-bus ou bien un sous métro, comme on veut.
En tout cas c'est beaucoup plus capacitaire qu'un bus (ne serait qu'a cause de la longueur possible pour les rames), ce qui est déjà un élément très important : en dessous d'une certaine fréquence, les bus deviennent irrégulier, des trains de bus se forment à certains endroit et à d'autre on doit attendre plus de 10 minutes.
Donc quitte à réserver une voie aux transport en commun, autant l'exploiter au maximum : avec du tramway.
L'engazonnement est un choix (pas toujours très heureux). A Amsterdam par ex., les bus peuvent rouler sur les voies du tramway.
Quand à la longueur des projet de tramway : alors oui c'est assez long, mais c'est quand même pas mal plus rapide que le métro et beaucoup moins aléatoire aussi : vous vous souvenez de la date initiale d'ouverture de la ligne 14 à Saint Ouen ? On parle de la ligne 12 ?
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xouxo a écrit:
Quoiqu'on dise du tram, c'est un super-bus ou bien un sous métro, comme on veut.
En tout cas c'est beaucoup plus capacitaire qu'un bus (ne serait qu'a cause de la longueur possible pour les rames), ce qui est déjà un élément très important : en dessous d'une certaine fréquence, les bus deviennent irrégulier, des trains de bus se forment à certains endroit et à d'autre on doit attendre plus de 10 minutes.
...
Chaque moyen de transport en commun a son domaine de pertinence car la capacité et le coût sont liés.
Du bus au RER, en passant par le tramway et le métro, on a à chaque fois une capacité et un coût qui augmente fortement. Et donc on doit investir le montant nécessité par la fréquentation attendue à court / moyen terme. Sous estimer amène à déployer une mauvaise solution, ce qui est peu dramatique dans le cas du bus, l'investissement étant très limité, les véhicules pouvant être redéployé ailleurs. Le tramway, le métro et a fortiori le RER, ce sont des millions à des milliards d'investissement. Autant ne pas faire n'importe quoi (genre M16, M17 ou M18).
Un sous investissement comme par exemple le T1 et le T2, c'est un mauvais service rendu à la population et soit la nécessité de refaire des travaux d'adaptation voir de construire une nouvelle infrastructure pour pallier à la surcharge de la première.
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xouxo a écrit:
Quand à la longueur des projet de tramway : alors oui c'est assez long, mais c'est quand même pas mal plus rapide que le métro et beaucoup moins aléatoire aussi : vous vous souvenez de la date initiale d'ouverture de la ligne 14 à Saint Ouen ? On parle de la ligne 12 ?
Oh je ne suis pas sûr que ce soit bien plus rapide que le métro, hormis les lignes T3... :
- le T1 à Val de Fontenay, initialement prévu en 2017, finalement on aura une première étape à Montreuil en 2025...
- le T1 à Colombes, on parle même d'une ouverture repoussée à 2028 ou 2030 donc le prolongement à Rueil peut se faire attendre (on en parle depuis l'an 2000)
- le T7 à Juvisy, on en parle depuis 2006 (démarrage des travaux en 2024/2025 d'après le dernier calendrier d'IDFM)
- le T8 à Rosa Paris, toujours aucun bruit de marteau piqueur
Sans parler des tram express / tangentielles : le T12 initialement prévu pour 2017, les prolongements du T11 qui n'ont pas démarré...
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