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ziegfried a écrit:
. Quand je vois les camions qui transportent péniblement 4 à 6 voitures, je me dis qu'on a les embouteillages qu'on mérite.
Il y a quelques années le directeur logistique de Renault m'a donné sa politiqe sur les différents moyens de transport de véhicule pour la France :
- bateau : pas cher, utile pour les longues distances, mais peu souple car il faut attendre d'avoir rempli un bateau pour partir => pour les trajets usine - centre de distribution national (exemple : Tanger-Le Havre, le Havre-Flins-Genevillier)
- camion : souple, capillaire, rapide, pas cher : moyen utilisé pour les autres trajets
- train : en France, le fret est rigide, cher, pas compétitif -> niet
A qui la faute ?
Dernière modification par yb (18-09-2019 18:15:54)
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Intercités : l'espagnol CAF préféré à Alstom pour fournir la SNCF
CAF tient sa revanche. La SNCF a annoncé mercredi que le constructeur ferroviaire espagnol était l'attributaire pressenti de l'appel d'offres lancé par l'Etat afin de remplacer les trains hors d'âge des lignes Intercités Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Limoges-Toulouse. La commande porte sur 28 rames pour un montant de 700 millions d'euros, avec des tranches optionnelles allant jusqu'à 75 rames. Par ailleurs, 100 millions d'euros seront investis dans la rénovation des ateliers de maintenance. Dans les deux cas, la dépense sera assumée par l'Etat, qui organise et finance l'offre sur ces deux lignes.
[....]
Cela n'a pas suffi. « L'offre de CAF s'est avérée être la meilleure sur les critères de performance technique, d'innovation et de coût », indique la SNCF dans son communiqué, confirmant ce qu'avait révélé la lettre spécialisée « Mobilettre » il y a un mois. « La décision est incontestable, et l'Etat l'a validée, indique par ailleurs la compagnie publique. Les règles européennes s'appliquant aux marchés publics ont été respectées, et près de 60 experts ont été mobilisés sur ce dossier ». Sur le plan de l'emploi, CAF a également des arguments à faire valoir, avec la perspective, grâce à cette commande, de créer 250 emplois directs sur son site de Bagnères-de-Bigorre, dans le Béarn.
[.....]
Les futures rames seront livrées à partir de 2023 et jusqu'en 2025. Les passagers devraient vite voir la différence entre les Corail vieux de 40 ans et ces tout nouveaux trains, dotés de 420 places (dont 25 % en première classe), du Wi-Fi, et capables de filer à 200 km/heure. « Le confort a été un élément prépondérant dans le choix », confirme la SNCF, qui annonce également « des sièges ergonomiques, avec prises et port USB ».
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https://www.sncf.com/sites/default/file … rcites.pdf
🚉 Le constructeur de train "CAF" est l'attributaire pressenti de la commande des nouveaux trains @Intercites
— Groupe SNCF (@GroupeSNCF) September 18, 2019
🔗https://t.co/Oa0B1qBMDS pic.twitter.com/QACEuQeVCa
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yb a écrit:
ziegfried a écrit:
. Quand je vois les camions qui transportent péniblement 4 à 6 voitures, je me dis qu'on a les embouteillages qu'on mérite.
Il y a quelques années le directeur logistique de Renault m'a donné sa politiqe sur les différents moyens de transport de véhicule pour la France :
- bateau : pas cher, utile pour les longues distances, mais peu souple car il faut attendre d'avoir rempli un bateau pour partir => pour les trajets usine - centre de distribution national (exemple : Tanger-Le Havre, le Havre-Flins-Genevillier)
- camion : souple, capillaire, rapide, pas cher : moyen utilisé pour les autres trajets
- train : en France, le fret est rigide, cher, pas compétitif -> niet
A qui la faute ?
C'est cher pour son entreprise d'utiliser le train mais est ce qu'il se rend compte du coût de la pollution atmosphérique avec cette stratégie de logistique?
Ce qu'il faudrait c'est punir des entreprises comme Renault qui préfère le camion au train c'est juste un crime que les générations futures payeront quand le directeur logistique de Renault qui a pris des décisions suivant la dictature du moins cher et du plus rapide ne sera plus là.
Quand le particulier lambda préfère le diesel moins cher à l'essence on le traite de pollueur pourquoi on ne fait pas les mêmes choses pour Renault?
Dernière modification par Grandao (19-09-2019 00:12:07)
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Grandao a écrit:
yb a écrit:
ziegfried a écrit:
. Quand je vois les camions qui transportent péniblement 4 à 6 voitures, je me dis qu'on a les embouteillages qu'on mérite.
Il y a quelques années le directeur logistique de Renault m'a donné sa politiqe sur les différents moyens de transport de véhicule pour la France :
- bateau : pas cher, utile pour les longues distances, mais peu souple car il faut attendre d'avoir rempli un bateau pour partir => pour les trajets usine - centre de distribution national (exemple : Tanger-Le Havre, le Havre-Flins-Genevillier)
- camion : souple, capillaire, rapide, pas cher : moyen utilisé pour les autres trajets
- train : en France, le fret est rigide, cher, pas compétitif -> niet
A qui la faute ?C'est cher pour son entreprise d'utiliser le train mais est ce qu'il se rend compte du coût de la pollution atmosphérique avec cette stratégie de logistique?
Ce qu'il faudrait c'est punir des entreprises comme Renault qui préfère le camion au train c'est juste un crime que les générations futures payeront quand le directeur logistique de Renault qui a pris des décisions suivant la dictature du moins cher et du plus rapide ne sera plus là.
Quand le particulier lambda préfère le diesel moins cher à l'essence on le traite de pollueur pourquoi on ne fait pas les mêmes choses pour Renault?
C'est ça, traite de criminel les 150 000 employés de Renault, et leurs milliers d'actionnaires directs ou indirects, dont tu fais partie !
OK, fait payer des amendes aux constructeurs automobile et oblige-les à prendre le train, ils vont soit le répercuter sur le prix des voitures, soit délocaliser encore plus dans des pays à bas coût pour que les voitures restent vendables.
Et quand Renault aura fait faillite ou déménagé à l'étranger, je compte sur toi, M "l'argent-tombe-du-ciel", pour payer les allocation chômage des employés, et payer en impôts le manque à gagner pour l'état (car Renault rapports des milliard à l'état en dividendes et impôts depuis des années).
Je reprends mon calme est essaye de faire une réponse rationnelle.
Les constructeurs automobiles sont déjà en train de faire des efforts considérables pour respecter les normes de dépollution, ils payent déjà des amendes quand ils sortent ds clous, ils sont poursuivis en justice quand ils trichent... et c'est tres bien.
Par ailleurs, ils ont développé des logiciels extrêmement sophistiqués d'optimisation du chargement et du routage des camions et des containers, afin de minimiser le nombre de trajets, ceci pour faire des économies.. et réduire la pollution.
Donc il ne faut pas non plus leur faire porter le chapeau de tous les maux de notre société, et en particulier ceux de la gestion du réseau ferroviaire français, par la SNCF, par l'état.
Dernière modification par yb (20-09-2019 12:52:11)
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yb a écrit:
C'est ça, traite de criminel les 150 000 employés de Renault, et leurs milliers d'actionnaires directs ou indirects, dont tu fais partie !
OK, fait payer des amendes aux constructeurs automobile et oblige-les à prendre le train, ils vont soit le répercuter sur le prix des voitures, soit délocaliser encore plus dans des pays à bas coût pour que les voitures restent vendables.
Et quand Renault aura fait faillite ou déménagé à l'étranger, je compte sur toi, M "l'argent-tombe-du-ciel", pour payer les allocation chômage des employés, et payer en impôts le manque à gagner pour l'état (car Renault rapports des milliard à l'état en dividendes et impôts depuis des années).
Grandao n'a jamais dit ça. Quant aux chantages à l'emploi, je me passerai de commentaire là-dessus. J'en entends déjà trop souvent dans la presse. D'ailleurs, le fait que Renault déménage des usines ne changerait rien au fait que les voitures seront dans tous les cas acheminées en France par un moyen de transport.
Au sujet des camions, je suggère l'excellent reportage d'Arte intitulé « Putains de camions ». On y parle du dumping social, des risques pris par les chauffeurs routiers à cause de la pression des patrons d'entreprise de transport routier, de la congestion créée, et de du rythme infernal des livraisons qui doivent se faire dans l'heure. Sérieusement, le modèle actuel n'a absolument rien de bon. La politique ne peut pas rester les bras croisées en se disant que rien ne peut être fait.
On peut critiquer la mise en place d'une énième taxe. Mais on n'a encore jamais rien trouvé de mieux pour changer les comportements. Aujourd'hui, les entreprises de transport routier ne payent pas en intégralité les dégâts causés sur le réseau routier. Faisons en sorte que ces entreprises participent financièrement et de façon juste à l'entretien du réseau routier. Le fret ferroviaire en deviendrait soudainement plus compétitif. Le reportage d'Arte le précise bien : les écarts de prix entre un transport ferroviaire et un transport routier restent minces.
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yb a écrit:
C'est ça, traite de criminel les 150 000 employés de Renault, et leurs milliers d'actionnaires directs ou indirects, dont tu fais partie !
Tout ce qui est excessif...
On notera surtout que, dans la liste de doléances envers le fret ferroviaire, certains ne retiennent que le cout.
Même si c’était aussi bon marché que les autres modes (ou, plus exactement, même si le cout des autres modes était aussi élevé, pour faire plaisir aux amateurs de taxes diverses et variées), il resterai les autres soucis qui défavorisent le ferroviaire.
Lambig a écrit:
On peut critiquer la mise en place d'une énième taxe. Mais on n'a encore jamais rien trouvé de mieux pour changer les comportements.
Si c’était le cas, l'usage de la voiture n'aurai jamais décollé en France. Ce qu'il y a de mieux, c'est toujours une alternative plus pratique, même si le cout est (raisonnablement) plus élevé.
Le problème du fret SNCF est qu'il cumule cher et pas pratique.
Dernière modification par yaga (20-09-2019 18:21:24)
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Grandao a écrit:
Ce qu'il faudrait c'est punir des entreprises comme Renault qui préfère le camion au train c'est juste un crime que les générations futures payeront quand le directeur logistique de Renault qui a pris des décisions suivant la dictature du moins cher et du plus rapide ne sera plus là.
Je ne voulais pas faire du chantage à l'emploi, je n'aime pas ça non plus, mais simplement rappeler à Grandao une règle élémentaire d'économie : tout ce que payent les entreprises est in fine payé par les clients, les salariés et les actionnaires, ce qui fait beaucoup de monde, si on additionne les automobilistes, les salariés de l'industrie automobile, les épargnant et les contribuables.
Donc "punir Renault parce qu'il fait appel à des camionneurs", comme l'a dit Grandao c'est une vue simpliste et contre-productive.
Lambig a écrit:
Aujourd'hui, les entreprises de transport routier ne payent pas en intégralité les dégâts causés sur le réseau routier. Faisons en sorte que ces entreprises participent financièrement et de façon juste à l'entretien du réseau routier. Le fret ferroviaire en deviendrait soudainement plus compétitif. Le reportage d'Arte le précise bien : les écarts de prix entre un transport ferroviaire et un transport routier restent minces.
Là, je suis d'accord avec toi : c'est le transport routier en général qu'il faut taxer, afin de réduire son avantage compétitif indu.
Et pour ça, quoi de mieux que taxer les carburants et instaurer un péage routier pour les camions ?
Ah oui, mais ces deux bonnes idées ont été annulées par ds gouvernements qui se sont dégonflés devant les bonnets rouges et les gilets jaunes...
Dernière modification par yb (20-09-2019 18:53:10)
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yaga a écrit:
On notera surtout que, dans la liste de doléances envers le fret ferroviaire, certains ne retiennent que le cout.
Même si c’était aussi bon marché que les autres modes (ou, plus exactement, même si le cout des autres modes était aussi élevé, pour faire plaisir aux amateurs de taxes diverses et variées), il resterai les autres soucis qui défavorisent le ferroviaire.
Oui, c'est ce que reproche Renault au fret ferroviaire. ce n'est pas seulement plus cher, mais c'est moins fiable, et ça ce n'est pas normal.
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Lambig a écrit:
Au sujet des camions, je suggère l'excellent reportage d'Arte intitulé « Putains de camions ». On y parle du dumping social, des risques pris par les chauffeurs routiers à cause de la pression des patrons d'entreprise de transport routier, de la congestion créée, et de du rythme infernal des livraisons qui doivent se faire dans l'heure. Sérieusement, le modèle actuel n'a absolument rien de bon. La politique ne peut pas rester les bras croisées en se disant que rien ne peut être fait.
On peut critiquer la mise en place d'une énième taxe. Mais on n'a encore jamais rien trouvé de mieux pour changer les comportements. Aujourd'hui, les entreprises de transport routier ne payent pas en intégralité les dégâts causés sur le réseau routier. Faisons en sorte que ces entreprises participent financièrement et de façon juste à l'entretien du réseau routier. Le fret ferroviaire en deviendrait soudainement plus compétitif. Le reportage d'Arte le précise bien : les écarts de prix entre un transport ferroviaire et un transport routier restent minces.
Je plussoie c’est vrai que ce reportage étaient fort intéressant. On lève un peu le voile sur l'envers du décors.
Ce que je trouve un peu minable dans le transport routier c'est qu'ils refusent de jouer le jeu de la concurrence pour ne pas perdre et font tout pour pipeauter au plus tôt le jeu ...
Savez vous qu'en EU un directive, retransmise en loi dans chaque pays, oblige a répercuter le coût d'utilisation infrastructures de transport lorsqu'elle sont publiques. En voie fluviale, c’est répercutée sur le prix de passage et c'est globalement bien répercuté, en foie ferroviaire, c'est bien plus répercuté sur l'utilisateur (droit de passage payé à ex SNCF réseau), le déséquilibre penche en faveur du gestionnaire d'infrastructure, ce qui empêche son bon développement (devinez qui a fait pression au bon moment ...), et en routier ben rien n'est répercuté (allez si un peu au travers des taxe de carburants, enfin pour ceux qui remplissent les réservoirs en Fr). Un étude menée dans les année 2000, sur un répercussion des frais induits par le fret routier sur le prix du carburant pour PL, avait conclu que pour juste couvrir les simple frais d'entretien (donc pas le retour sur investissement, ni la provision pour le remplacement éventuel en fin de vie), il faudrait mettre le prix a plus de 10€/L, et que l'on pouvait considéré ce cadeau comme une subvention déguisée freinant la concurrence des autres moyens de transport. Déjà que l’écotaxe était accepté de tous (votée a la majorité sans problème a l'assemble), on a du bafouer la démocratie pour faire plaisir a quelques illuminé bretons en bonnet rouge ...
De même cela m'insupporte au plus au point lorsque nos édiles ouvrent grands les bras et les subventions a l'installation, de gros entrepôts logistique de transport routier, et font tout pour bloquer les projets de lignes ferroviaire
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Thalys et Eurostar feront parti d'une même société, et s'appelera "Greenspeed" :
Communiqué de Presse : https://www.sncf.com/sites/default/file … 270919.pdf
La SNCF lance la fusion de l’Eurostar et du Thalys
Le projet, baptisé « Greenspeed », prévoit que la société nouvellement créée sera contrôlée par la compagnie ferroviaire française.
https://www.lemonde.fr/economie/article … _3234.html
Dernière modification par greg59 (27-09-2019 11:02:37)
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La SNCF lance une ligne TGV Bruxelles-Rennes
Belga
Publié il y a une minute
La compagnie ferroviaire française SNCF lance une nouvelle ligne à grande vitesse entre Bruxelles et Rennes, a-t-elle confirmé mercredi au quotidien Ouest-France. Le premier départ est prévu le 16 décembre.
[...]
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Lignes ferroviaires : « Il y a une forme d’injustice territoriale », reconnaît Jean-Pierre Farandou, futur président de la SNCF
Le futur président de la SNCF était auditionné par la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat. Le dirigeant français s’est notamment exprimé sur cette France tenue à l’écart du TGV, assurant aux sénateurs que des investissements seront menés.
« En tant que citoyen on peut être perturbé par le fait que des pans importants de notre territoire soient passés à côté du TGV. On peut le comprendre, on connaît la raison : c’est que les densités de populations desservies ne justifiaient pas quelque part l’énorme investissement de lignes nouvelles », a répondu le futur numéro un de la SNCF. « Il y a une forme d’injustice territoriale, je peux tout à fait le comprendre […] Les élus ont compris que ça ne pouvait pas être de la ligne à grande vitesse comme ailleurs mais il y a une réponse possible. »
à aussi, le dirigeant compte sur les plans d’amélioration des lignes : 700 millions d’euros annoncés pour le Paris-Toulouse, un milliard pour le Paris-Clermont, 700 pour le matériel. « L’échéance de temps qui a été donnée, c’est 2025. C’est ambitieux. Il ne va pas falloir mollir, il ne va pas falloir chômer », souffle le futur président. Une promesse est faite aux sénateurs, mais aussi en direction des élus locaux, avec lesquels il promet de travailler : « Je m’engage, si je suis président de la SNCF, à mettre toute notre énergie à ce que ces plannings soient tenus. »
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Commande CAF validé par la SNCF :
- 28 rames pour une première circulation à partir de 2023
- 700M€
- 75 rames optionelles
- Remplacement des Trains Corail par ces nouvelles rames
- D'autres lignes Intercités auront à terme ces nouvelles rames
- Fabrication à Bagnères de Bigorre dans les Hautes Pyrénées
https://www.sncf.com/fr/groupe/newsroom … rcites-caf
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Trains directs
Ce site présente des études ville par ville de l’évolution des relations ferroviaires directes de 1871 à nos jours. Petit à petit, les chefs-lieux de département seront présentés (pour certains, ça sera vite fait : Privas, Digne et Bobigny ne sont pas desservis par le train en 2020), ensuite d’autres villes seront traitées. Ceci permettra d’avoir une vision globale et pas seulement métropolitaine, de l’évolution de l’offre ferroviaire en termes de trains directs. Sauf exception, seules les lignes du réseau principal seront traitées.
Pour chaque ville, différents points sont étudiés : la situation aujourd’hui, l’évolution dans l’histoire (1871 – 2020) et enfin l’évolution des vitesses moyennes. De nombreuses cartes illustrent la situation.
Ne sont reprises que les relations qui fonctionnaient plus de 10 jours par service (été ou hiver). Les relations de super pointe qui étaient mises en place que quatre ou cinq fois par an, à l’occasion des départs en vacances d’hiver par exemple, ne sont pas reprises.
...
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Dossier de la rédaction - 2,8 milliards pour rajeunir le réseau ferré "L'enveloppe financière globale de @SNCFReseau pour 2020 comporte 6,2 milliards d’euros, répartis quasiment à parts égales entre la régénération et le développement du réseau..." 👉https://t.co/wrCSqRanz5 pic.twitter.com/ZfTzRUEZt8
— Ville, Rail & Transports (@VRTmag) January 13, 2020
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Hier le ministre des transports a dévoilé le programme pour les lignes ferroviaires dite "petites lignes" :
https://t.co/XTAseLuX2k?amp=1
La région Centre Val de Loire et Grand Est ont un programme de modernisation et de remise à niveau, financé par l'Etat ou un mixte Etat / Région / SNCF Réseau
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La coopérative ferroviaire Railcoop envisage de rouvrir la ligne Bordeaux-Lyon dès 2022
Son directeur général, Nicolas Debaisieux, signale d’emblée que la coopérative n’ira pas à la chasse aux subventions d’équilibre : « Nous nous lançons sur le marché libre, ce ne sera pas une délégation de service public, notre objectif est de créer un service rentable ».
L’étude de marché portant sur la réouverture de Bordeaux-Lyon a été réalisée par Systra, société d’ingénierie et de conseil, qui est un outil commun de la SNCF et de la RATP : « Systra a confirmé le potentiel de ce marché et la validité de notre modèle », insiste Nicolas Debaisieux.
La rentabilité de la ligne reposerait, entre autres, sur les « frais de structures » réduits de Railcoop et sur une rotation plus intensive du matériel.
Railcoop serait prête à louer six trains Regiolis/Coradia liner pour assurer ses trois aller et retour quotidiens sur Bordeaux-Lyon. Ce n’est pas non plus le modèle économique du « low cost » aérien que veut reprendre la coopérative « On ne sera pas sur un service hyperélitiste non plus. On part est sur un modèle avec plusieurs tarifs et nos sociétaires ont déjà notamment proposé un tarif solidaire pour les personnes précaires », indique le directeur.
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Tout dépend du prix et de la durée du trajet.
Je pense que cette ligne ne sera pas utilisée en majorité par des voyageurs qui vont parcourir l'ensemble du trajet.
Ce sera une ligne pour desservir les villes intermédiaires et moyennes.
Avec un trajet de 6h autant prendre l'avion malheureusement surtout avec les tarifs des compagnies à bas coût.
Lorsque l'interconnexion LGV sud en Ile de France sera réalisée, peut-être que la SNCF reprendra cette ligne en TGV avec des trains Bordeaux-Orly-Lyon
Vu le potentiel de voyageurs, 500 000 Pax, c'est la première ligne transversale de France, elle va susciter l’intérêt des nouveaux opérateurs mais seulement via Orly avec un trajet en 4H max
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Sauf que 500 000 voyageurs ce n'est pas suffisant pour justifier le coût d'une ligne Lyon Bordeaux sachant qu'il faut passer des zones montagneuses.
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Bonsoir,
Minato ku a écrit:
Sauf que 500 000 voyageurs ce n'est pas suffisant pour justifier le coût d'une ligne Lyon Bordeaux sachant qu'il faut passer des zones montagneuses.
Encore une fois dans ce pays , le bon sens manque ...
N'existe t il pas un fuseau de ligne ferrée à doubles voies entre Lyon et Bordeaux (quitte à créer des déviations ou suppression de PN) que l'on peut progressivement aménager ?
L'A89 a bien vu le jour, la RCEA , c'est tréééééés tréééééééés lent ... On va bien y arriver un jour pour une ligne ferrée
En ligne
Minato ku a écrit:
Sauf que 500 000 voyageurs ce n'est pas suffisant pour justifier le coût d'une ligne Lyon Bordeaux sachant qu'il faut passer des zones montagneuses.
C'est un point de vue typiquement parisien. Il n'y a pas besoin de la fréquentation d'un RER B pour qu'une ligne ferroviaire soit rentable.
Avant d'en appeler à la fermeture d'une grande partie du linéaire ferroviaire français, je rappelle ci-dessous une citation déjà postée par greg59 :
L’étude de marché portant sur la réouverture de Bordeaux-Lyon a été réalisée par Systra, société d’ingénierie et de conseil, qui est un outil commun de la SNCF et de la RATP : « Systra a confirmé le potentiel de ce marché et la validité de notre modèle », insiste Nicolas Debaisieux.
Je ne suis ni économiste, ni pilier de comptoir d'un PMU. Mais remettre en cause une étude de marché sans argumentaire solide, c'est un peu culotté.
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Minato ku a écrit:
Sauf que 500 000 voyageurs ce n'est pas suffisant pour justifier le coût d'une ligne Lyon Bordeaux sachant qu'il faut passer des zones montagneuses.
Cette intervention doit être liée à une méprise : il n'est nulle part question de construire ou d'aménager du réseau ferré pour cette ligne...
Seulement de rouvrir la liaison directe via Limoges (notamment) et Railcoop pense que ça peut être rentable
Dernière modification par Rajiv (11-03-2020 13:43:14)
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