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Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

#6001 07-10-2019 00:17:02

Nzo
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

marquinho a écrit:

quand on voit l'efficacité d'un système à la toulousaine, une rame toute les 3 mins quelque soit l'heure et le jour de la semaine, un parcours entièrement protégé, dont la capacité peut encore augmenter en allongeant, les rames, une vitesse à toute épreuve qui fait que le périphérique toulousain est à 10 min du capitole, ça fait rêver et à la fois ça fait un peu pitié à Bordeaux...On se dit qu'un système comme ça, deux lignes idéalement, peu de stations, connectée au tram qui deviendrai complémentaire, ça projetterais la ville dans une nouvelle dimension.

Et pourtant, le VAL est classé dans les "people mover" ou en light rail... Il faut dire que le voyage devient compliqué dès qu'on est plus de 30 par wagon...  C1


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#6002 07-10-2019 01:35:35

Cacahuète
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Nzo a écrit:

A mon sens, la fréquence (ou intervalle de temps, effectivement) n'est pas un paramètre, mais un résultat. Les paramètres sont la vitesse et le nombre de véhicules, sachant que seul ce dernier est véritablement pilotable en exploitation. La vitesse moyenne (en right-of-way), c'est au moment de la création de la ligne que ça se calcule, notamment avec l'interstation, l'accélération des véhicules, leur vitesse max...

Si je ne m'abuse,

                                2 * Longueur de ligne
Fréquence =    --------------------------------------------
                      vitesse moyenne * nombre de véhicules

(Vous me direz si j'ai oublié un paramètre)

Pour une ligne de 10 km (20 000 m aller-retour) qui est parcourue en moyenne à 36 km/h (20 m/s), si on injecte 10 véhicules, on a une fréquence à 1 minute 40 (100 secondes).

Pour le coup, la vitesse est un paramètre subi, alors que le nombre de véhicules est pilotable.

Il y a effectivement des données d'entrée (la vitesse commerciale, le temps de régulation en terminus, ...) et un ordre dans les étapes :
1- déterminer la charge de l'interstation dimensionnante
2- En fonction de la capacité des véhicules retenus, déterminer le nombre de passages nécessaire en heure de pointe et donc l'intervalle moyen nécessaire entre les véhicules
3- dimensionner le parc

Par exemple, pour une ligne de 10 km à la vitesse commerciale de 20 km/h, avec des temps de régulation en terminus de 10min (donc un temps pour effectuer un tour complet de 80min, soit une vitesse moyenne d'environ 15km/h). Hypothèse de véhicules d'une capacité de 200 voyageurs :
1 : arbitrairement, on va dire que la charge dimensionnante sur l'interstation la plus chargée en HP est de 2 500 personnes/h. Il faut prendre une marge pour anticiper les évolutions de fréquentation à court terme. On va retenir ici 20%. Il faut donc pouvoir proposer une débit de 3000 personnes/h.
2 :  3000/200=15 passages, soit un intervalle de 60/15 = 4 min
3 : le nombre de rames nécessaire N est obtenu par N=((linéaire de ligne*2)*nombre de passages nécessaire)/vitesse moyenne, soit ((10*2)*15)/15=20 rames. Il faut également prendre en compte les rames en réserve/entretien. On retient un effectif de 10 % du parc en circulation, soit 2 rames. Il nous faut donc un parc de 22 trams.

RoccatArvo a écrit:

L'injection de rames est limitée par les facteurs extérieurs : piétons, cyclistes, circulation automobile. Sans site propre intégral et protégé, la régularité du tram peut être vite affectée. Avec une fréquence réduite à 2 minutes par exemple, ça serait compliqué de garantir la régularité de la ligne. De plus, ça ferait un tram par minute aux carrefours, ce qui aurait des répercussions sur la circulation automobile à cause de durée d'attente trop longues aux feux. Quand la durée des feux devient trop longue, les automobilistes sont davantage tentés de passer à l'orange voir au rouge, ce qui augmente le risque d'accident. Les piétons et les vélos ont eux aussi tendance à passer au rouge lorsqu'ils doivent trop attendre.

Dans le cas de la ligne 2, on avait besoin d'une ligne avec une capacité élevée et qui se réservait la possibilité de pouvoir augmenter la fréquence sans causer un gros bordel vis-à-vis des autres modes en centre-ville. Dans le cas de Bordeaux, il est très compliqué d'augmenter la fréquence car l'exploitant n'est plus sûr de pouvoir tenir la fréquence. De plus, ça créerait trop de bouchons aux intersections, avec le risque de rendre le trafic automobile moins fluide et donc de rendre les rues plus congestionnées.

Avec un tracé en souterrain, on n'a pas ce problème en centre-ville. Avec un métro, un pré-métro ou un Stadtbahn, on peut se permettre d'avoir des rames qui se suivent toutes les deux minutes voire toutes les minutes, alors qu'en surface, une telle fréquence poserait de gros problèmes non seulement pour els voitures, mais aussi pour les vélos et les piétons.

En Allemagne, le fait d'avoir mis les réseaux en souterrain en centre-ville a permis l'augmentation de fréquence qui était impossible ou trop contraignante avec un réseau uniquement en surface. Cela a permis aux Stadtbahnen d'être plus capacitaires et plus efficaces que les anciens réseaux de tramways. En Allemagne, on peut avoir des rames qui se suivent rapidement toutes les deux minutes ou moins sur les tronçons centraux et ça ne pose pas problème.

Actuellement, c'est la circulation automobile aux carrefours le facteur déterminant pour déterminer l'intervalle minimum sur un TCSP. Les carrefours automobiles les plus chargés ne se trouvent pas forcément dans le centre-ville. Sur la ligne 2 à Nice, l'augmentation de fréquence sera limitée par les carrefours se situant sur le reste du tracé. La fréquence ne pourra pas être beaucoup plus augmentée malgré le tunnel en centre-ville, au risque de créer sur la section en surface du tracé, ce que tu annonces pour Bordeaux.

Tu dresses la même analogie pour le métro et le pré-métro/stadtbahn. Or, une fréquence très élevée (1,5min par exemple) est possible pour le métro, mais pour un pré-métro/stadtbahn ça dépend de la forme du réseau :
- si c'est un réseau maillé à l'allemande, avec tronçons communs à plusieurs lignes en tunnel, c'est possible sur la section en tunnel à la condition que dès qu'on repasse en surface, la ligne se décompose en plusieurs branches, afin de revenir à une fréquence admissible par les carrefours sur chacune des branches. Mais c'est compliqué à gérer pour l'exploitant et niveau robustesse ce n'est pas le top. Il faut également une signalisation efficace dans le tunnel.
- si c'est comme à Nice avec une seule et même ligne avec un tronçon un tunnel et un tronçon en surface, sans terminus partiel entre les 2 et donc une fréquence identique sur toute la ligne, alors il n'est pas possible de descendre à une fréquence de 1,5 min à cause de la section en surface.

C'est bien cette différence de conception du réseau qui explique qu'on ne puisse pas comparer le cas de Karlsruhe à celui de Nice.


yaga, Nzo, lyonaf, MiKL-One, greg59 et tom75 ont aimé ce post.

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#6003 07-10-2019 09:42:46

tom75
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

tito a écrit:

Bonjour,

je trouve toute ces discussions  assez paradoxales. En effet, nous savons ici que la solution est un métro et que pour paraphraser  la sainte église catholique:" hors du métro, point de salut!

Discuter des heures sur la pertinence d'un souterrain pour un tram n'apporte que deux choses néfastes pour la cause:
-faire croire q'une enème ligne de tram/aménagement va régler le problème
-oublier que la solution est dans le métro.

On est pour la plupart acquis au fait qu'un métro serait pertinent à Bordeaux. Cela n'empêche pas de discuter d'autres modes qui pourraient également permettre d'améliorer la situation des TC dans la métropole.

Cacahuète a écrit:

Tu dresses la même analogie pour le métro et le pré-métro/stadtbahn. Or, une fréquence très élevée (1,5min par exemple) est possible pour le métro, mais pour un pré-métro/stadtbahn ça dépend de la forme du réseau :
- si c'est un réseau maillé à l'allemande, avec tronçons communs à plusieurs lignes en tunnel, c'est possible sur la section en tunnel à la condition que dès qu'on repasse en surface, la ligne se décompose en plusieurs branches, afin de revenir à une fréquence admissible par les carrefours sur chacune des branches. Mais c'est compliqué à gérer pour l'exploitant et niveau robustesse ce n'est pas le top. Il faut également une signalisation efficace dans le tunnel.
- si c'est comme à Nice avec une seule et même ligne avec un tronçon un tunnel et un tronçon en surface, sans terminus partiel entre les 2 et donc une fréquence identique sur toute la ligne, alors il n'est pas possible de descendre à une fréquence de 1,5 min à cause de la section en surface.

Dans le cas de Bordeaux, si on imagine un stadtbahn, on serait plutôt sur le modèle de Nice. Ill faudrait donc des terminus partiels à chaque extrémité du tunnel.

Dernière modification par tom75 (07-10-2019 09:48:06)


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#6004 07-10-2019 11:24:37

MiKL-One
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

tito a écrit:

je trouve toute ces discussions  assez paradoxales. En effet, nous savons ici que la solution est un métro et que pour paraphraser  la sainte église catholique:" hors du métro, point de salut!

Discuter des heures sur la pertinence d'un souterrain pour un tram n'apporte que deux choses néfastes pour la cause:
-faire croire q'une enème ligne de tram/aménagement va régler le problème
-oublier que la solution est dans le métro.

La grosse différence entre un métro et un tramway souterrain qui est bien pensé (= assez long pour être doté soit de terminus partiels qui ne soient pas la gare d'un côté et Victoire de l'autre soit de branches pour former un tronc commun pertinent), c'est ce qui se passe au-delà du site propre intégral (il faut aussi sortir un peu de l'idée que c'est nécessairement souterrain) : le métro s'arrête quand le tramway se prolonge en périphérie. La grosse conséquence, c'est les difficultés d'exploitation du site propre intégral largement dépendante de l'exploitation de sites propres partiels.
Reste à savoir s'il est vraiment nécessaire et pertinent de prolonger une infrastructure en site propre intégral en périphérie, a fortiori sur plusieurs branches qu'il faudra aussi financer à l'investissement et à l'exploitation. Et le problème c'est que cette réflexion est absente, le point de départ étant l'acceptabilité du terme "métro" par de potentiels futurs élus.

Nzo a écrit:

Si. sauf si Alstom met six mois pour te livrer. Tu lances ta commande de pièces d'usure quand tu vois que ta courbe de stock risque de tomber sous le niveau critique à l'issue du délai de livraison. Mais tu ne le fais que pour un seul type de matériel.

Pour les pièces permettant de pallier les pannes ou les accidents, si tu en as trois sur un seul type de matériel, tu es encore relativement serein si deux problèmes surviennent en même temps. Si tu en as trois sur répartis sur deux types de matériel, si les deux problèmes interviennent sur celui pour lequel tu as deux pièces, ça va, sinon tu as un véhicule en carafe. Si tu as des accidents sur les deux types, tu es tout nu après réparation pour l'un d'entre eux

J'ai bien compris l'idée, seulement les options que tu opposes ne sont pas tout à fait exactes. Tu compares une situation où tu as un matériel unique sans mentionner le fait que tu as augmenté le nombre d'exemplaires de ce matériel unique /et/ une situation où tu as deux matériels différents. Or, si dans la première situation tu prends en compte l'augmentation du nombre d'exemplaires du matériel unique, tu dois aussi augmenter ton stock de pièces. Certes de pièces identiques, mais tu l'augmentes quand même.

En conduite manuelle, si tu vois le feu suivant, tu peux avancer ? Parce que, dans le cas d'un tunnel en ligne droite, ça ferait des cantonnements hyper courts.

Je me suis trompé d'émoticône et ça laisse entendre que ma réponse était ironique. Ce n'était pas le cas : une fréquence juste inférieure aux 3 minutes, ça passe. Peut-être même à 2 minutes.
Le problème ensuite c'est la fluidité : il faut bien laisser au précédent le temps de quitter la station tout en prenant une marge de sécurité liée à la conduite manuelle. Sinon, tu as des ralentissements qui ruinent une partie de l'intérêt du tunnel.

Et pourtant, le VAL est classé dans les "people mover" ou en light rail... Il faut dire que le voyage devient compliqué dès qu'on est plus de 30 par wagon...

N'oublions quand même pas qu'on est sur une capacité réelle de 9000 voyageurs par heure et par sens pour le VAL, capacité pouvant être doublée. Pour le tram, au regard du nombre d'interruptions, on est sur une capacité théorique de 6000 voyageurs par heure et par sens. Le terme de people mover pour le premier ne se justifie donc pas par son caractère anecdotique mais par son caractère automatique. Et en site propre intégral, ça reste surtout un métro.

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#6005 07-10-2019 19:19:43

greg59
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Donc, on découvre que les anciennes lignes 7 / 8 étaient fréquentées entre 35 000 et 47 000 voy/j :
http://photobuspassion.centerblog.net/r … AUX-2.html

https://zupimages.net/up/19/41/1uw6.png

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#6006 07-10-2019 23:36:14

Nzo
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

greg59 a écrit:

Donc, on découvre que les anciennes lignes 7 / 8 étaient fréquentées entre 35 000 et 47 000 voy/j :
http://photobuspassion.centerblog.net/r … AUX-2.html

https://zupimages.net/up/19/41/1uw6.png

Et encore, tout ceux qui étaient assis au dernier rang du Mégabus, cours Aristide Briand, dans le sens vers la Victoire, ne pouvaient pas être décomptés  B2

C'était la préfiguration bordelaise de l'Airbus Zéro-G  E2

*Hop* *Hop* *Hoooooooooooooooop*  E3

Dernière modification par Nzo (07-10-2019 23:36:41)

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#6007 08-10-2019 00:22:49

yaga
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Je croyais que t'avais du boulot toi!  A10

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#6008 08-10-2019 00:35:16

Nzo
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

yaga a écrit:

Je croyais que t'avais du boulot toi!  A10

Je garde un œil sur vous. On se sait jamais, un projet d'hyperloop peut émerger à tout instant  B1


architectronik a aimé ce post.

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#6009 10-10-2019 17:31:47

greg59
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…



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#6010 10-10-2019 17:52:55

Icefire
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Ça fait pas qq chose comme 1 an qu'ils nous ont sorti qu'ils allaient tester ces systèmes? J'ai bien vu Carlo le rhino, y a qq passage piétons avec le rhino. Je sais que sur certaines rames ils ont mis les flashs. Par contre le tapis rouge, jamais vu (et pourtant je le prends le tram...) Et les signals sonores aux passages piétons, jamais vu non plus. Je me demande où et quand ils font ces tests.

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#6011 10-10-2019 17:56:48

amart
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Article passionnant sur le retard du pont Veil, Etienne Parin retraité était de l'époque ambitieuse et en charge du GPV rive droite, il n'a pas la langue de bois et dégomme Juppé et Feltesse a juste titre!
https://www.sudouest.fr/2019/09/14/pont … 8-2760.php
... On savait qu’il existait deux faisceaux ferrés désaffectés : la voie Bordeaux-Eymet et celle de Brazzaville. L’idée était de se servir de cette base pour développer un système de circulation cohérent
...

"...."
Les transports étaient-ils prévus sur la plaine rive droite ?

Bien sûr. Tout était bouclé. Un protocole entre la métropole, les villes de Bordeaux, Bègles et Floirac prévoyait trois lignes de transport en commun sur cette plaine pour rejoindre La Bastide. Nous avions réalisé une étude de deux ans et établi un planning où tout se tenait, tout devait voir le jour entre 2015 et 2020 pour permettre à la rive droite de passer sereinement de 15 000 habitants à 40 000, en prévoyant certes le logement mais aussi les transports et le développement économique inhérent, pour éviter l’écueil de la cité-dortoir. L’échangeur 22 de la rocade, de Latresne-Floirac, devait devenir l’entrée sud de la métropole et Bègles devenir une voie verte de desserte urbaine.

Que s’est-il passé ?

En 2014, les priorités politiques ont changé. Il a été décidé plutôt d’amener le tramway à Blanquefort et Saint-Médard-en-Jalles pour coller aux promesses de campagne d’Alain Juppé. On est dans un système de transports que l’on va payer cher. Bordeaux est reconnu pour s’être métamorphosée mais on est en train de perdre cette image positive à cause de la circulation calamiteuse.
"..."

am


psuedo33, Icefire, yaga et tito ont aimé ce post.

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#6012 10-10-2019 18:29:18

yaga
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Icefire a écrit:

Ça fait pas qq chose comme 1 an qu'ils nous ont sorti qu'ils allaient tester ces systèmes? J'ai bien vu Carlo le rhino, y a qq passage piétons avec le rhino. Je sais que sur certaines rames ils ont mis les flashs. Par contre le tapis rouge, jamais vu (et pourtant je le prends le tram...) Et les signals sonores aux passages piétons, jamais vu non plus. Je me demande où et quand ils font ces tests.

J'ai vu le flash une fois, a Pey Berland lundi soir. C'est très discret pour un système supposé attirer l'attention...


Icefire a aimé ce post.

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#6013 11-10-2019 15:12:36

tito
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

C'est bien ce qui me semblait qu'il était prévu des travaux sur la rive droite par Brazza et Eymet; Ce que nous indique cet homme est l'incarnation même du mal démocratique; cette volonté de plaire contre l'intérêt général.


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#6014 11-10-2019 15:21:52

Basbel
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Récompenser plutôt que plaire. Juppé savait que St-Médard en Jalles était la ville clé pour gagner la métropole. La fin a justifié les moyens.
La rive droite ne vote pas et ne votera jamais à droite. Elle oscille entre gauche et FN. Donc elle paie les pots cassés.

Ainsi va le monde.  D10


amart a aimé ce post.

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#6015 11-10-2019 15:58:38

yaga
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

C'est un peu comme ça que fonctionne la CUB depuis sa création hein...


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#6016 11-10-2019 21:34:17

tito
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Basbel a écrit:

Récompenser plutôt que plaire. Juppé savait que St-Médard en Jalles était la ville clé pour gagner la métropole. La fin a justifié les moyens.
La rive droite ne vote pas et ne votera jamais à droite. Elle oscille entre gauche et FN. Donc elle paie les pots cassés.

Ainsi va le monde.  D10

Gouverner contre une partie de sa ville démontre seulement que l'on est un misérable, indigne du mandat confié. J'espère que le prochain maire sera un homme sérieux.

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#6017 11-10-2019 22:22:52

MiKL-One
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Etienne Parin a écrit:

En 2014, les priorités politiques ont changé. Il a été décidé plutôt d’amener le tramway à Blanquefort et Saint-Médard-en-Jalles pour coller aux promesses de campagne d’Alain Juppé

Ah ? C’est donc Juppé qui a promis le tram à Blanquefort en 2014 ?
Faut arrêter de raconter un peu n’importe quoi quand même. Le tram à Blanquefort c’est 2008. Et ce n’était pas Juppé. C’était plutôt la tête de la liste dont M. Parin faisait partie en 2014 et dont M. Parin fera sans doute encore partie en 2020.


Gwenael et jpvideau ont aimé ce post.

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#6018 12-10-2019 09:30:55

Nzo
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

MiKL-One a écrit:

Etienne Parin a écrit:

En 2014, les priorités politiques ont changé. Il a été décidé plutôt d’amener le tramway à Blanquefort et Saint-Médard-en-Jalles pour coller aux promesses de campagne d’Alain Juppé

Ah ? C’est donc Juppé qui a promis le tram à Blanquefort en 2014 ?
Faut arrêter de raconter un peu n’importe quoi quand même. Le tram à Blanquefort c’est 2008. Et ce n’était pas Juppé. C’était plutôt la tête de la liste dont M. Parin faisait partie en 2014 et dont M. Parin fera sans doute encore partie en 2020.

Il est certainement mal latéralisé. Il confond Blanquefort et Gradignan.  B1

Ceci étant, avec tout le bien mal que je pense d'Alain Juppé le Confrère de Bon Temps , il faut reconnaître que désenclaver les quartiers prioritaires dès la phase 1 a certainement contribué à éviter la création des quartiers nord, comme à Marseille.

Dernière modification par Nzo (12-10-2019 09:31:45)

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#6019 13-10-2019 12:20:02

MiKL-One
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Il est certainement mal latéralisé. Il confond Blanquefort et Gradignan.  B1

Ce serait encore plus foutage de gueule que de critiquer Juppé qui valide le tram à Gradignan et à Saint-Medard en 2014 en omettant le cas Feltesse qui projette le tram dans sa commune en 2008... pour 70M€ qui deviennent finalement 125M€.


Nzo a aimé ce post.

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#6020 13-10-2019 21:37:19

Nzo
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

MiKL-One a écrit:

Il est certainement mal latéralisé. Il confond Blanquefort et Gradignan.  B1

Ce serait encore plus foutage de gueule que de critiquer Juppé qui valide le tram à Gradignan et à Saint-Medard en 2014 en omettant le cas Feltesse qui projette le tram dans sa commune en 2008... pour 70M€ qui deviennent finalement 125M€.

C'est décevant de ne pas apprendre de nos erreurs  C1

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#6021 14-10-2019 12:55:52

MiKL-One
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Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

A la suite des suggestions de tom75 et de Nzo, pourrait-on imaginer ce genre de réseau de métro léger (je crois qu'une des lignes reprend la suggestion de tom75) :

https://nsa40.casimages.com/img/2019/10/14/19101411252292379.png
https://www.google.com/maps/d/edit?hl=f … 8&z=12

En gras, les tronçons en site propre intégral (SPI).

Problème, on est ici sur un réseau TCSP intégral de plus de 22km alors que la Métropole a déjà du mal à imaginer une ligne de moins de 15km...

On peut réduire la voilure avec des tronçons TCSPI limités à l'intraboulevard. Sans compter les problèmes d'intégration dans ce tissu urbain, ce genre de réseau serait bien trop court.

Autre problème, l'essentiel est en souterrain, toujours pour des soucis d'intégration (assez peu de viaducs envisageables).

Enième problème : adieu l'idée de respecter les tracés de la voirie, sauf à accepter que le matériel roulant se traine dans des courbes trèèèèès serrées (+ vibrations).

Ligne Aéroport - Floirac

Tracé
1. La partie vers l'aéroport devrait être assez roulante... mais en VU.
2. Le terminus partiel serait Mérignac centre. La station Mérignac centre doit donc être sur le tronçon en SPI : cela implique de plonger en amont. Quitte à plonger en amont, autant éviter des conflits d'usage sur un très court tronçon de la ligne A entre Lycées de Mérignac et Mérignac centre. D'où l'idée d'un SPI depuis les 4 chemins.
3. On rejoint la gare de Caudéran, puis Mondésir jusqu'à la rue du Château d'Eau (l'idéal serait Gambetta mais difficilement concevable puisque déjà la rue du Château d'Eau oblige à une courbe serrée qui passe sous des immeubles sensibles... alors en passant par Gambetta...)
4. Station de correspondance majeure : Mériadeck... ou Palais de justice, le croisement étant entre les deux stations... Pas terrible pour la correspondance, mais intéressant pour l'accès à la dalle.
5. On gagne la gare par les cours
6. On ressort à Carle Vernet, qui serait l'autre terminus partiel. En viaduc peut-être... mais le jeu n'en vaut vraiment pas la chandelle puisqu'on gagne la surface aussitôt après pour rejoindre Floirac via la branche dont il a parfois été question. Avec un viaduc, ça suppose des dénivelés un peu absurde : on monte beaucoup pour redescendre plutôt que de simplement monter en surface après Carle Vernet.

Fréquence
2 minutes entre les terminus partiels et 5/6min vers Floirac 10/12min vers l'aéroport --> L'idée serait d'avoir le moins de parcours possibles avec un conducteur dans le bazar (ici 1/3).
Au départ de Floirac

Avantages
- Desserte directe Aéroport>Centre>Gare/Euratlantique
- Métro à Mérignac
- Gains de temps plus importants depuis l'Aéroport et surtout l'Aéroparc
- Simplification de la ligne A qui perd une branche
- Pas un simple enterrement de la ligne A qui serait doublée en souterrain
- Réelle possibilité de transformation en métro intégral (Floirac pas très loin - facilité d'insertion d'un viaduc [voire en surface?] vers l'aéroport)

Inconvénient
- Coût de construction pour avoir un tronçon SPI intéressant
- Coût d'exploitation plus élevé que dans le cadre d'un métro avec des services assurés par un conducteur (conduite manuelle ou non)
- Pas ou peu de viaducs
- Passage sous de nombreux immeubles (problématique de faisabilité [blablabla] et surtout de surcoût [profondeur + expropriations])

Ligne Arts-et-Métiers - Cenon Gare

Tracé
1. On reprend la branche de Pessac centre pour desservir le campus jusqu'à François Bordes qui pourrait fusionner au sein d'une nouvelle station intermédiaire avec Arts-et-Métiers.
2. Arts-et-Métiers est un terminus partiel afin d'injecter davantage de rames vers/depuis le campus, la fréquence sur le campus étant limitée par la surface.
3. On plonge une fois la Médoquine passée (Médoquine pourrait être le terminus partiel mais ça ne permet pas d'augmenter la fréquence vers le campus, qui reste limitée par la surface)
4. On remonte vers le CHU pour ensuite gagner la station de correspondance Mériadeck... ou Palais de justice
5. On remonte ensuite les cours avant de plonger sous la Garonne au niveau du faubourg des arts
6. On traverse Niel puis Brazza avant de gagner la gare de Cenon, autre terminus partiel, qui doit aussi être sur le SPI
7. Puis la ligne remonte pour reprendre le tracé de la ligne A vers Bassens (en SPI jusqu'à la Buttinière finalement).

Fréquence
2 minutes entre les terminus partiels

Avantages
- Liaison directe Campus>CHU>centre>Bastide
- Transformation en métro envisageable vers Pessac centre et vers la Buttinière (proposition de ligne de l'ingénieur-stagiaire)
- Augmentation de la fréquence vers le Campus
- Simplification de la ligne B dont le tronc commun n'a plus à supporter 3 branches (en intégrant une branche soit vers Thouars soit vers Gradignan)

Inconvénient
- Coût de construction pour que le site propre intégral soit intéressant
- Coût d'exploitation plus élevé que dans le cadre d'un métro avec des services assurés par un conducteur (conduite manuelle ou non)
- Peu de viaduc au Sud-Ouest et problématique de conflit d'usage sur la Brazzaligne (pas de problème de compatibilité a priori avec cette histoire de GP35 ; plutôt un problème de gabarit éventuellement et d'alimentation électrique)


Inconvénients du réseau
- La ligne C reste avec ses 3 branches au Nord
- Le Nord de l'agglomération est assez peu concerné (revendications de Saint-Médard-en-Jalles et de Parempuyre à intégrer comme compensation ?)


Ca a pas mal de gueule a priori. Mais ce sera (plus) cher.

Dernière modification par MiKL-One (14-10-2019 13:12:19)


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#6022 14-10-2019 17:46:53

greg59
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Lieu: Dunkerque
Date d'inscription: 02-03-2017
Messages: 4591

Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Attention, c'est du MEGA LOURD comme proposition !

Bordeaux : Navette fluviale, nouveau pont, pistes cyclables… Le maire Nicolas Florian se lâche sur les projets de mobilité

Le bouclage à deux fois trois voies de la rocade est prévu pour 2022. « Je préconise, comme l’a dit Patrick Bobet, une expérimentation pour un passage à quatre voies en limitant la vitesse à 70 km/h, a annoncé Nicolas Florian. Cela voudrait dire que l’on rogne sur la bande d’arrêt d’urgence, que l’on réduit la largeur des bandes de roulement, et que l’on réserve la quatrième voie au transit.

La Garonne doit devenir un axe majeur des transports à Bordeaux, en allant plus loin qu’avec les actuels BatCub. « Je souhaite qu’on en fasse une nouvelle ligne de transport, une nouvelle ligne de tram. On est capable de pouvoir véhiculer du passager rapidement et dans de bonnes conditions, soit avec des unités qui transportent 150 passagers, ou avec des plus petit format de navettes de 20-30 personnes. L’investissement serait de l’ordre de 27 millions d’euros, notamment pour la construction de pontons.

Nicolas Florian envisage déjà un autre pont. « Il pourrait se situer au droit de Bassens rive droite, et il relierait toute la zone de Bordeaux Nord, notamment le stade. Cela permettrait de décongestionner tout ce flux qui passe par le pont d’Aquitaine. Il faut le décider rapidement, ce qui permettrait d’envisager une livraison au même moment que le futur pont Simone-Veil. »

L'idée d'un téléphérique déjà évoquée par le passé, n’est pas non plus écartée par le maire bordelais. « Depuis la gare il pourrait desservir toute la rive droite, vers Brazza, Bastide-Niel et Floirac. »

De nouveaux transports en commun
Nicolas Florian a annoncé qu’il va militer « pour une desserte entre Pellegrin et le campus de Bordeaux, tram ou autre. Pour moi c’est une priorité. » Il réclame aussi « une nouvelle liaison depuis le centre de Caudéran qui connecte la ligne A du tram, ou la future ligne D, via par exemple une navette électrique. »

https://www.20minutes.fr/bordeaux/26276 … s-mobilite

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#6023 14-10-2019 18:13:30

33-971
Membre
Date d'inscription: 16-06-2015
Messages: 13

Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

On n'est vraiment pas près de voir le bout du tunnel

Même si je me suis fait la réflexion, pas plus tard que ce week-end, que ajouter des arrêts de batcub serait un plus à moindre coût (faut au moins aller jusqu'à la gare puis pousser arena et rives d'arcins qui est vraiment au bord de l'eau avec aménagement déjà existant en bord de Garonne)

Compter la dessus ca en dit long sur les ambitions
..
On va se rendormir plus vite que prévu  B7

Dernière modification par 33-971 (14-10-2019 18:13:58)


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#6024 14-10-2019 18:34:12

tom75
Arc de Triomphe
Date d'inscription: 17-05-2007
Messages: 91

Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Merci MiKL-One pour ton travail ! Je trouve cette proposition très séduisante par plusieurs aspects :
- elle intègre le réseau de tramway actuel en permettant d'améliorer ses performances: débranchements, complémentarité avec les tronçons en voie de saturation.
- les deux lignes desservent les principaux pôles d'attraction de la métropole et permettraient un déplacement rapide est <> ouest.
- et enfin elle permet d'envisager à terme une transition vers une système de métro plus lourd, et n'insulte donc pas l'avenir.

Il serait vraiment intéressant d'avoir un chiffrage là dessus.

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#6025 14-10-2019 19:01:35

greg59
Tour Phare
Lieu: Dunkerque
Date d'inscription: 02-03-2017
Messages: 4591

Re: Bordeaux - Transports en commun - Bus, tram, métro…

MiKL-One a écrit:

Inconvénients du réseau
- La ligne C reste avec ses 3 branches au Nord
- Le Nord de l'agglomération est assez peu concerné (revendications de Saint-Médard-en-Jalles et de Parempuyre à intégrer comme compensation ?)


Ca a pas mal de gueule a priori. Mais ce sera (plus) cher.

Moi, je rajouterai une ligne Nord Sud, en complément, De Gare St Jean (on peut aller plus loin, rejoindre la ligne Cenon - Campus), desserte du centre historique, Quinconces, Le Bouscat, Latule, Bordeaux Lac, Grand Stade

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