Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Après avoir mis mon grain de sel à la super réunion de samedi organisée par Yaga et Mikl (merci à eux pour leur implication), je me suis dit que j'allais appuyer ma diatribe pro-prémétro par une réflexion sur les tracés. Et... sans concertation, je suis arrivé à des lignes ressemblant beaucoup à celles qu'il a dessinées. La différence principale, c'est que ma ligne 2 boucle sur la rive droite - en surface principalement, peut-être en tranchée couverte à Benauge...?

Ligne 1

Tunnel jusqu'à Médoquine, voie double tram jusqu'à Thouars avec une reconnexion sur le tram B à Doyen Brus, voie unique après Thouars

Je peux me brancher :
     - sur la A à Thiers Benauge pour récupérer tout le réseau Lormont-Cenon
     - sur la A à Pellegrin pour le coté Mérignac (mais l'aiguillage sera compliqué à construire, même si on
       profite de l'emprise de la voie de stockage)
     - sur la B à Doyen Brus pour offrir une branche vers les facs de droit et lettres.

Evidemment, le fait de desservir Gradignan permet d'englober le budget de ce projet-là 

Stations

Thiers-Benauge : pôle d'échange vers la ligne 2 / la ligne A en surface - Aiguillage en T vers la ligne A pour des missions vers/depuis les terminus rive droite
< Descente en tunnel par les emprises ferroviaires abandonnées de tous >
Jardin Botanique / IAE : il y a un morceau de fac à desservir
Quinconces : transferts sur trams B et C
Gambetta : transfert ligne 2
Piscine Judaïque : l'interstation serait longue, du coup je dessers un équipement majeur et la densité autour
Cité administrative : pôle d'emplois
< Aiguillage : ligne A vers Mérignac ou poursuite en tunnel >
Pellegrin : pôle d'emplois, fac, équipement majeur, densité, you name it, it's there. (Serait mieux à l'entrée du Campus Carreire, mais je ne vois pas trop où. Si c'est possible, l'intersation allongée permet un arrêt à la clinique Saint-Augustin)
Charles Perrens : pas indispensable, mais peut-être que des étudiants entrent à la fac de ce côté ?
Médoquine : pôle d'échange majeur
ENSEIRB : entrée sur le campus côté fac de sciences
< Sortie de tunnel >
Doyen Brus : aiguillage pour poursuite des missions vers Unitec (et une voie de stockage) ou vers Thouars (ligne de surface bidirectionnelle) et Gradignan (voie unique)



Ligne 2

Prémétro en rive gauche (tunnels) de Paludate aux BAF via les cours et tram ou prémétro rive droite (viaduc ou right-of-way)



Stations

Thiers-Benauge : Correspondance tram A / ligne 1
Benauge : zone HLM
< Via la voie Eymet >
Floirac Richelieu : densité
Floirac Stade : densité et équipement sportif
Arena : équipement urbain - clinique Tondu (le point précédent n'est pas une station, c'est pour dessiner le trajet)
Brienne : MIN
Paludate : desserte d'Euratlantique
< Descente en tunnel >
Gare St Jean : pôle d'échange majeur
Gustave Eiffel : lycée technique, densité
Victoire : fac de pharma, logements étudiants
Saint-André : hôpital, densité
Palais de justice : correspondance tram A
Gambetta : correspondance ligne 1
Jardin Public : densité et équipement urbain
Paul Doumer : correspondance tram C
Saint-Louis : centre commercial et densité
Cours du Raccordement : quartier des BAF
< Sortie de tunnel >
Cité du Vin : aiguillage vers ligne B et son stockage (utile quand le pont est levé) ou poursuite vers la rive droite
Brazza : deux arrêts à poser en fonction des projets fonciers
Gare de Cenon : aiguillage vers tronçon Thiers de la ligne A (il existe déjà)



Jean Jaurès : correspondance tram A
Galin : on boucle la boucle !

Au bout du cours du Raccordement, une antenne vers Bacalan Maran ne serait pas complètement ridicule (même en voie unique). Idem pour une autre antenne vers Cracovie (pour le maillage)

Dernière modification par Nzo (14-10-2019 22:12:58)

MiKL-One a écrit:

Problème, on est ici sur un réseau TCSP intégral de plus de 22km alors que la Métropole a déjà du mal à imaginer une ligne de moins de 15km...

Un des intervenants a souligné que les emprunts pour le tram venaient à échéance après trente ans... Ca ne va pas tarder. Et les taux en 1995-2000 étaient bien plus piquants qu'actuellement. Même en gardant une marge pour le renouvellement du tram, il restera de la capacité d'autofinancement et des possibilités d'effet levier.

MiKL-One a écrit:

On peut réduire la voilure avec des tronçons TCSPI limités à l'intraboulevard. Sans compter les problèmes d'intégration dans ce tissu urbain, ce genre de réseau serait bien trop court.

Sauf à réussir à traiter les potentiels points bloquants pour un trafic en surface, mais c'est assez hypothétique, oui...


Ligne Aéroport - Floirac

MiKL-One a écrit:

2. Le terminus partiel serait Mérignac centre. La station Mérignac centre doit donc être sur le tronçon en SPI : cela implique de plonger en amont. Quitte à plonger en amont, autant éviter des conflits d'usage sur un très court tronçon de la ligne A entre Lycées de Mérignac et Mérignac centre. D'où l'idée d'un SPI depuis les 4 chemins.

J'ai toujours été étonné du monde qui attendait le 1, le matin, à la station Lycées de Mérignac. Cette zone-là n'est pas inintéressante, c'est sûr !

MiKL-One a écrit:

3. On rejoint la gare de Caudéran, puis Mondésir jusqu'à la rue du Château d'Eau (l'idéal serait Gambetta mais difficilement concevable puisque déjà la rue du Château d'Eau oblige à une courbe serrée qui passe sous des immeubles sensibles... alors en passant par Gambetta...)

Nauville - Bonnac - Saint-Sernin ?

MiKL-One a écrit:

4. Station de correspondance majeure : Mériadeck... ou Palais de justice, le croisement étant entre les deux stations... Pas terrible pour la correspondance, mais intéressant pour l'accès à la dalle.

Sur l'esplanade de la Galerie des Beaux-Arts, tu aurais de la place.

MiKL-One a écrit:

5. On gagne la gare par les cours

Tu as un virage sur le plan que je ne comprends pas bien... La ligne pourrait tirer tout droit sous le cours d'Albret.

MiKL-One a écrit:

6. On ressort à Carle Vernet, qui serait l'autre terminus partiel. En viaduc peut-être... mais le jeu n'en vaut vraiment pas la chandelle puisqu'on gagne la surface aussitôt après pour rejoindre Floirac via la branche dont il a parfois été question. Avec un viaduc, ça suppose des dénivelés un peu absurde : on monte beaucoup pour redescendre plutôt que de simplement monter en surface après Carle Vernet.

C'est conditionné par l'accès au pont, non ?

MiKL-One a écrit:

Avantages
- Desserte directe Aéroport>Centre>Gare/Euratlantique

Ah oui, intéressant, ça.

MiKL-One a écrit:

- Métro à Mérignac

Ah oui, politiquement intéressant, ça 

MiKL-One a écrit:

- Simplification de la ligne A qui perd une branche

Enorme délestage aussi de 4 chemins à MDK !

MiKL-One a écrit:

Inconvénient
- Coût de construction pour avoir un tronçon SPI intéressant

Ce n'est pas à toi qu'on apprendra que le moindre projet d'envergure coûte beaucoup plus que trois pots de peinture, laquelle est déjà assez chère. 
De plus, je ne suis pas persuadé que ceux qui professent la multiplication des bus en site propre ne se rangent pas derrière la nécessité d'investir pour de vrai une fois (ré)élus.

MiKL-One a écrit:

- Coût d'exploitation plus élevé que dans le cadre d'un métro avec des services assurés par un conducteur (conduite manuelle ou non)

Il faudra moins de conducteurs sur la A. Les fréquences aux 3 minutes deviendront a priori inutiles. Et si elles ne le sont finalement pas, cela signifiera que le nombre de voyageurs justifie la fréquence, et que par conséquent le chiffre d'affaires est au rendez-vous !

MiKL-One a écrit:

- Passage sous de nombreux immeubles (problématique de faisabilité [blablabla] et surtout de surcoût [profondeur + expropriations])

A part sous l'Intermarché de Caudéran, je ne vois pas trop...?

Ligne Arts-et-Métiers - Cenon Gare

Tracé

MiKL-One a écrit:

1. On reprend la branche de Pessac centre pour desservir le campus jusqu'à François Bordes qui pourrait fusionner au sein d'une nouvelle station intermédiaire avec Arts-et-Métiers.

Il y a vraiment beaucoup de monde au RU, à la BU sciences, au bâtiment licence juste de l'autre côté de la passerelle...

MiKL-One a écrit:

2. Arts-et-Métiers est un terminus partiel afin d'injecter davantage de rames vers/depuis le campus, la fréquence sur le campus étant limitée par la surface.

L'avenue Pey-Berland peut être choisie pour la desserte de Gradignan. Il y a le CREPS, Kedge et l'école d'archi au bout, et ces établissements font partie des objectifs du projet...

MiKL-One a écrit:

3. On plonge une fois la Médoquine passée (Médoquine pourrait être le terminus partiel mais ça ne permet pas d'augmenter la fréquence vers le campus, qui reste limitée par la surface)

Ah, Médoquine, son potentiel, son foncier disponible 

MiKL-One a écrit:

4. On remonte vers le CHU pour ensuite gagner la station de correspondance Mériadeck... ou Palais de justice

Beaux-Arts ? :)

MiKL-One a écrit:

5. On remonte ensuite les cours avant de plonger sous la Garonne au niveau du faubourg des arts
6. On traverse Niel puis Brazza avant de gagner la gare de Cenon, autre terminus partiel, qui doit aussi être sur le SPI
7. Puis la ligne remonte pour reprendre le tracé de la ligne A vers Bassens (en SPI jusqu'à la Buttinière finalement).

La Brazzaligne, c'est là ? Je n'ai pas trop vu comment rejoindre l'emprise des voies désaffectées, sauf en passant en tunnel, bien sûr.

MiKL-One a écrit:

Inconvénients du réseau
- La ligne C reste avec ses 3 branches au Nord

C'est un inconvénient assez mineur pour la très grande majorité des plus de 7 ans, quand même. Et les étourdis visiteront l'agglo, comme ça.

MiKL-One a écrit:

- Le Nord de l'agglomération est assez peu concerné (revendications de Saint-Médard-en-Jalles et de Parempuyre à intégrer comme compensation ?)

C'est plus embêtant. Mais tu n'as plus à faire entrer les BHNS en intraboulevards si, malgré la rupture de charge, tu fais gagner du temps par rapport à un bus plus ou moins amélioré qui finit coincé dans les bouchons du centre. Pôle d'échange à la gare de Caudéran pour Jacques Mangon les habitants de Saint-Médard ?

Et 2 900 m de voie unique pour Parempuyre ?

MiKL-One a écrit:

Ca a pas mal de gueule a priori. Mais ce sera (plus) cher.

Moins que 5 myards, quand même ! 
(mais tu n'as ni téléphérique rouge ni hyperloop)

Ligne Aéroport - Floirac

Nzo a écrit:

MiKL-One a écrit:

4. Station de correspondance majeure : Mériadeck... ou Palais de justice, le croisement étant entre les deux stations... Pas terrible pour la correspondance, mais intéressant pour l'accès à la dalle.

Sur l'esplanade de la Galerie des Beaux-Arts, tu aurais de la place.

Ou peut-être regrouper les stations Palais de Justice et Mériadeck de la ligne A pour faire une station de correspondance au niveau de la dalle justement ?

Ligne Arts-et-Métiers - Cenon Gare

MiKL-One a écrit:

5. On remonte ensuite les cours avant de plonger sous la Garonne au niveau du faubourg des arts

Faut-il remonter aussi haut vers le nord ? Pourquoi ne pas envisager une desserte du pôle d'échange des Quinconces et une traversée de la Garonne à cet endroit là ?

MiKL-One a écrit:

Inconvénients du réseau
- La ligne C reste avec ses 3 branches au Nord

La ligne D - ou troisième branche de la C, du coup ;-) -  doit-elle absolument poursuivre au delà des Quinconces vers le sud ?

MiKL-One a écrit:

- Le Nord de l'agglomération est assez peu concerné (revendications de Saint-Médard-en-Jalles et de Parempuyre à intégrer comme compensation ?)

Pour la desserte du nord de la métropole, pensez-vous qu'il serait envisageable de combiner les deux projets suivants : utilisation de la ligne de ceinture + tramway de pont à pont sur la plaine rive droite.
En gros ca ferait une ligne qui partirait de Pessac centre jusqu'à Cracovie en utilisant la ceinture ferroviaire existante, puis une infra à créer ensuite vers Lucien-Faure, le pont Chaban-Delmas, Galin, la Benauge, et la voie Eymet jusqu'à Floirac. Reste la question de la faisabilité technique et opérationnelle combinant un réseau ferré et un réseau urbain, et la question du pont Chaban-Delmas lorsqu'il est levé. Mais je trouve que ca serait une idée à creuser.

Pourrait-on au moins avoir le passage particulièrement lumineux sur le tram express ?

A noter quand même que le M. Transport de Feltesse a eu cette idée de tram express depuis bien longtemps, que Feltesse l'a lui-même évoquée... Bref, c'est de la bonne et ils font tourner.

Dernière modification par MiKL-One (15-10-2019 10:50:48)

Basbel a écrit:

- Mon préféré pour la fin: Des trams express aux heures de pointe qui font Mérignac Mériadeck ou Victoire Campus. Et oui, le tram, il met le clignotant, il dépasse son copain tram de devant en passant sur la route, et il se rabat sur les rails.

C'est juste Croquignolesque ! 

Nzo a écrit:

Un des intervenants a souligné que les emprunts pour le tram venaient à échéance après trente ans... Ca ne va pas tarder. Et les taux en 1995-2000 étaient bien plus piquants qu'actuellement. Même en gardant une marge pour le renouvellement du tram, il restera de la capacité d'autofinancement et des possibilités d'effet levier.

C'est plutôt le renouvellement du matériel roulant qui pose problème... Et si ça posait problème pour 1,4Md€, ça posera encore plus problème pour plus de 2Mds...
Au-delà de ça, c'est pas moi qu'il faut convaincre que c'est le moment d'investir, notamment dans tout ce qui permettrait justement de réduire le matériel roulant nécessaire.

Sauf à réussir à traiter les potentiels points bloquants pour un trafic en surface, mais c'est assez hypothétique, oui...

Ce serait bien d'avoir un truc fiable à l'inauguration sans pari trop risqué... On n'en a pas vraiment le luxe.

Ligne Aéroport - Floirac

Nauville - Bonnac - Saint-Sernin ?

C'est pire encore, avec en prime plus de courbes.

Nzo a écrit:

Sur l'esplanade de la Galerie des Beaux-Arts, tu aurais de la place.

tom75 a écrit:

Ou peut-être regrouper les stations Palais de Justice et Mériadeck de la ligne A pour faire une station de correspondance au niveau de la dalle justement ?

Je suis plutôt d'accord avec tom75. Dans le premier projet de métro, il devait y avoir une station "Raynal". Il était prévu de détruire la galerie des beaux-arts à cette fin... Si on pouvait éviter... En plus, une station à ce niveau-là ne facilite en rien des correspondances avec le reste du réseau et notamment le A. L'avantage de la station unique sur la A au niveau de la dalle c'est de faire une station plus importante alors que celle qui existe est anxiogène (quai central étroit) et d'augmenter aussi la vitesse commerciale sur la ligne A restante.

Nzo a écrit:

Tu as un virage sur le plan que je ne comprends pas bien... La ligne pourrait tirer tout droit sous le cours d'Albret.

C'est la seule solution pour avoir une station de correspondance entre les deux lignes. En tirant tout droit, on atterrit effectivement au niveau de la galerie des beaux arts pour une éventuelle correspondance entre les deux lignes mais qui ne serait pas en correspondance ni avec la B (pas vraiment à Gambetta déjà...) ni avec la A. Il faudrait faire d'autres stations de prémétro 200m plus loin... On plombe la vitesse commerciale et on renchérit la construction et l'exploitation.
Ca permet aussi d'imaginer 2 phases grâce au segment parallèle des deux lignes [+ correspondance quai à quai] : 1e phase = Nord de la ligne jaune + Sud de la ligne rouge en une ligne unique (on a les 2 tronçons prioritaires identifiés par Keolis et Duprat) ; 2e phase = le reste en scindant les deux lignes. A supposer qu'on ne fasse pas tout d'un coup.

C'est conditionné par l'accès au pont, non ?

Euh oui... La question est peut-être plutôt de savoir s'il n'y a pas moyen de prolonger le SPI jusqu'à Floirac

Il faudra moins de conducteurs sur la A. Les fréquences aux 3 minutes deviendront a priori inutiles. Et si elles ne le sont finalement pas, cela signifiera que le nombre de voyageurs justifie la fréquence, et que par conséquent le chiffre d'affaires est au rendez-vous !

Il n'en demeure pas moins que ce sera plus coûteux qu'un métro intégral à l'exploitation.

A part sous l'Intermarché de Caudéran, je ne vois pas trop...?

En l'occurrence, ça ne passerait pas sous l'Intermarché, pour être au plus près de la gare.
Par contre, ça passe sous les bâtiments dans l'axe du Mal Galliéni vers Mondésir, à Mérignac centre, rue du Château d'Eau, place Rodesse, à Mériadeck (pour l'autre ligne, il faut ajouter les Chartrons).

Ligne Arts-et-Métiers - Cenon gare

Il y a vraiment beaucoup de monde au RU, à la BU sciences, au bâtiment licence juste de l'autre côté de la passerelle...

Oui, c'est pour ça que la station serait à peu près à 250m de François Borde et 250m d'Arts-et-Métiers.

L'avenue Pey-Berland peut être choisie pour la desserte de Gradignan. Il y a le CREPS, Kedge et l'école d'archi au bout, et ces établissements font partie des objectifs du projet...

Ils sont aussi desservis en passant par l'avenue de l'université...
En passant par l'avenue Pey Berland, tu conserves un tronçon à 3 branches et d'autant plus inutile qu'il est court. Depuis l'avenue de l'université, tu n'as plus qu'un maximum de 2 branches sur la ligne B.

C'est un inconvénient assez mineur pour la très grande majorité des plus de 7 ans, quand même. Et les étourdis visiteront l'agglo, comme ça.

Tout n'est pas une question de lisibilité. Maintenir 3 branches sur la ligne C au Nord c'est davantage un problème d'exploitation.

tom75 a écrit:

La ligne D - ou troisième branche de la C, du coup ;-) -  doit-elle absolument poursuivre au delà des Quinconces vers le sud ?

L'idée du prémétro étant de limiter les correspondances, ce serait paradoxal que ça s'accompagne d'une telle mesure.
La D, plutôt que sur la C, pourrait éventuellement être branchée sur la B, soit au niveau de la Comédie ou du cours de l'intendance depuis le cours Clemenceau.

C'est plus embêtant. Mais tu n'as plus à faire entrer les BHNS en intraboulevards si, malgré la rupture de charge, tu fais gagner du temps par rapport à un bus plus ou moins amélioré qui finit coincé dans les bouchons du centre. Pôle d'échange à la gare de Caudéran pour Jacques Mangon les habitants de Saint-Médard ?

Si, pour au moins 2 raisons : 1. Il faut bien desservir Caudéran avec un SP ; 2. Il n'y a pas d'axe naturel Saint-Médard > Gare de Caudéran > Centre de Caudéran > Bordeaux.
A priori, Saint-Médard ne serait donc connecté au prémétro qu'à Mériadeck. Toujours donc très peu d'intérêt au projet pour Saint-Médard. Beaucoup moins d'intérêt en revanche pour Parempuyre qu'avec une interopérabilité métro/ceinture ferroviaire. Parempuyre serait d'ailleurs l'une des principales perdantes (puisque c'était l'une des principale bénéficiaires de l'interopérabilité métro/ceinture.

Et 2 900 m de voie unique pour Parempuyre ?

C'est surtout continuer sur la lancée du tram-train, pardon tram-tram, du Médoc sur sa VU en parallèle de l'autre VU... Là où l'interopérabilité était l'occasion de reprendre cette infrastructure. Et Parempuyre ne se satisfera pas d'une ligne de TER renforcée vers Caudéran pour une correspondance alors que le prolongement du TTM vise justement à gagner le centre sans correspondance.

Moins que 5 myards, quand même !

Certes... Encore qu'on n'a rien chiffré... Et on valide au fur et à mesure les projets les plus dispendieux de la Métropole pour compenser le fait que le prémétro ne concerne pas le Nord de l'agglomération notamment... Mis bout à bout...

tom75 a écrit:

Pour la desserte du nord de la métropole, pensez-vous qu'il serait envisageable de combiner les deux projets suivants : utilisation de la ligne de ceinture + tramway de pont à pont sur la plaine rive droite.
En gros ca ferait une ligne qui partirait de Pessac centre jusqu'à Cracovie en utilisant la ceinture ferroviaire existante, puis une infra à créer ensuite vers Lucien-Faure, le pont Chaban-Delmas, Galin, la Benauge, et la voie Eymet jusqu'à Floirac. Reste la question de la faisabilité technique et opérationnelle combinant un réseau ferré et un réseau urbain, et la question du pont Chaban-Delmas lorsqu'il est levé. Mais je trouve que ca serait une idée à creuser.

Je ne suis pas sûr que ce soit tout à fait l'intérêt du Nord de l'agglomération que d'être connecté à Brazza... L'inverse n'est pas vrai.

Faut-il remonter aussi haut vers le nord ? Pourquoi ne pas envisager une desserte du pôle d'échange des Quinconces et une traversée de la Garonne à cet endroit là ?

Pour éviter un réseau complètement déséquilibré (comme l'était d'ailleurs le tram au début) avec des lignes limitées au sud de l'agglomération. Cette pointe au nord permet 2 choses : diminuer ce sentiment de déséquilibre, laisser la porte ouverte à une branche sur la ligne jaune vers Latule ou les tours Rosa Bonheur Ravezies en connexion avec la ceinture ferroviaire.

Propositions Nzo
Le problème, c'est que je n'arrive pas à comprendre ton réseau.

Premier problème, du point de vue de l'usager (lisibilité) : un usager à Saint-Augustin va pouvoir se retrouver avec 2 rames à destination d'un même terminus de la rive droite mais qui ne passera pas du tout par le même axe. Oui, c'est vrai qu'il n'a qu'à connaître parfaitement le réseau et savoir que le A - Dravemont ne passe pas au même endroit que le J - Dravemont. Sauf que pour 1 habitant qui utilise le réseau (qu'on peut imaginer un peu plus rompu à ses arcanes), il y a 1 extérieur. Et a priori, ce n'est pas intuitif.
Second problème, du point de vue de l'exploitant : TBM va se retrouver à exploiter entre Thiers-Benauge et Cenon gare des 1. Haillan - Bassens ; 2. Haillan - Floirac ; 3. Campus - Cenon gare - ... ; 4. Circulaire ; 5. Haillan - tunnel - Bassens ; 6. Haillan - tunnel - Floirac. Alors je doute déjà de la lisibilité, mais je doute aussi de la pertinence d'un tel schéma d'exploitation. C'est ce qui m'amène à connecter la A avec la B et non la A avec elle-même et la B et c'est aussi ce qui me pousse à prolonger le site propre intégral jusqu'à Cenon gare, alors que ce n'est pas le plus compliqué. Et pour la A vers l'aéroport, la proposition de tom75 de la connecter à la gare me paraît plus opérationnelle.

(Troisième problème, du point de vue de l'aménageur futur : on ne sait pas ce qu'il y aura sur la voie d'Eymet et à proximité. Aussi je trouve dommage d'y investir directement dans un tram alors que l'endroit est optimal pour un site propre intégral... Ce qui explique que j'arrête la ligne à l'Arena [en plus de mon impossibilité de trancher avec Bouliac])

MiKL-One a écrit:

Faut-il remonter aussi haut vers le nord ? Pourquoi ne pas envisager une desserte du pôle d'échange des Quinconces et une traversée de la Garonne à cet endroit là ?

Pour éviter un réseau complètement déséquilibré (comme l'était d'ailleurs le tram au début) avec des lignes limitées au sud de l'agglomération. Cette pointe au nord permet 2 choses : diminuer ce sentiment de déséquilibre, laisser la porte ouverte à une branche sur la ligne jaune vers Latule ou les tours Rosa Bonheur Ravezies en connexion avec la ceinture ferroviaire.

Ok je comprends mieux l'idée ! Et concernant une branche vers le nord, ca pourrait donner quoi ?

MiKL-One a écrit:

L'idée du prémétro étant de limiter les correspondances, ce serait paradoxal que ça s'accompagne d'une telle mesure.
La D, plutôt que sur la C, pourrait éventuellement être branchée sur la B, soit au niveau de la Comédie ou du cours de l'intendance depuis le cours Clemenceau.

Ou bien débrancher la C au niveau de Cracovie pour faire la liaison pont à pont rive droite ?... Le soucis serait la création d'une correspondance à Cracovie pour rejoindre le centre.

Dernière modification par tom75 (15-10-2019 18:01:51)

MiKL-One a écrit:

tom75 a écrit:

Ok je comprends mieux l'idée ! Et concernant une branche vers le nord, ca pourrait donner quoi ?

Saint-Louis > Ravezies (ou Latule) > Lac
Par exemple.

Ou bien débrancher la C au niveau de Cracovie pour faire la liaison pont à pont rive droite ?... Le soucis serait la création d'une correspondance à Cracovie pour rejoindre le centre.

C'est le Médoc qui va apprécier... Non seulement ils ne sont pas concernés par le métro, mais en plus, à cette occasion, on leur supprime leur liaison directe vers le centre pour les inviter à rejoindre Brazza... La revendication des Parempuyriens, par exemple, ce n'est vraiment pas d'être reliés à Brazza.

Voilà une solution, au nord on remonte vers Saint-Louis, Latule et Cracovie et on reprend la branche de la C vers Blanquefort. Comme ca tout le monde est content.

Ca a peut-être déjà été publié mais au cas où, le projet de campagne Transports en commun de Nicolas Florian :
https://objectifaquitaine.latribune.fr/ … 30602.html

Un parti qui fait 8 pour cent aux européennes ne peut espérer gagner ou garder une métropole régionale

Dernière modification par tito (17-10-2019 19:58:51)

Oui, cependant, le candidat à la mairie n'est pas le maire sortant...je crois que nous aurons de grandes surprises. De plus, contrairement au ps en 2014, les républicains ont fait 8 % et c'est du concret, le fruit d'une élection.

Dernière modification par tito (18-10-2019 12:04:23)

Nzo a écrit:

C'est bien trop calme, par ici 



https://i.imgur.com/IP2o0Ho.jpg

Ah, si seulement, si seulement on n'avait pas d'élus si refermés sur eux-mêmes, si seulement il n'y avait pas Gérard Chausset en Gironde, si seulement... Et puis s'il y a métro, j'espère qu'il ne ressemblera pas au tram! MDR

sebasm a écrit:

Nzo a écrit:

C'est bien trop calme, par ici 

https://i.imgur.com/IP2o0Ho.jpg

Ah, si seulement, si seulement on n'avait pas d'élus si refermés sur eux-mêmes, si seulement il n'y avait pas Gérard Chausset en Gironde, si seulement... Et puis s'il y a métro, j'espère qu'il ne ressemblera pas au tram! MDR

Mon image est loin d'être uniquement à but esthétique. J'illustre la proposition de stadtbahn ou prémétro que j'ai avancée voici quelques jours - puisque "le métro, c'est trop cher" - et que Mikl a aussi développée. Le but est de raccorder les extrémités de ligne tram sur des tunnels en centre (et en traversée de Garonne), de manière à garantir vitesse et régularité sur ces tronçons, mais aussi de cumuler les fréquences de ces diverses lignes pour aboutir à des intervalles très réduits en central.

A Anvers, par exemple, on descend à un tram toutes les deux minutes. Si on fait ça avec du Citadis 7 caisses de 340 places, on est [b]en théorie[/s] à 10 200 passagers par heure et par sens. Pour mémoire, le VAL de Toulouse est à 1 minute 15 d'intervalle pour 150 passagers, soit 7 200 passagers par heure et par sens. Il passera à 1 minute 50 d'intervalle une fois mis en unité double de 300 passagers, soit 9 818,2 passagers par heure et par sens et là, le représentant du Parti Communiste me sort une comparaison avec le débit du métro 14 de Paris. Oui, de Paris, parce qu'il n'a pas dû oser Hong Kong. Sans rire, hein, c'est du vécu.

Les stadtbahns sont utilisés dans des villes de toutes les tailles, jusqu'à Francfort ou... San Francisco. évidemment, dans ces endroits-là, on est en site propre intégral, etc., etc. Mais Bordeaux est plutôt comparable en taille à Anvers, Porto (à titre d'enseignements à tirer pour éviter de reproduire certaines erreurs) ou Hanovre. Et là, tout ne s'est pas fait en un jour.

Au-delà des sources générales comme la Wikipedia ou Urbanrail, je vous propose un excellent (quoique vieux) blog qui décrit l'histoire et le système d'Hanovre. Même si, comme moi, vous aviez 2 de moyenne en allemand, il y a assez de photos et de schémas pour que ce soit une source très utile. 

Dernière modification par Nzo (20-10-2019 01:39:05)